Mierscheid

gelb: Duration in °KW hellgrün: Einspritzmenge in mg/Hub türkis: Ladedruck soll im mbar dunkelgrün: Ladedruck ist in mbar Zunächst macht es einen guten Eindruck, dass das Steuergerät mit 60,9 mg/Hub zu rechnen scheint. Der Serienwert ist hier 50 mg/Hub. Dazu steht jedoch die duration von 26,5 im Widerspruch. Das ist nämlich der Serienwert. Dass dein Ladedruck soll auch nach dem Chippen bei 2100 liegt (was der Serienwert ist), der Lader aber tatsächlich 2346 mbar liefert, ist der Beweis dafür, dass du ein dekalibriertes Kennfeld hast. Auch dass die Spritzmenge nicht plausibel zusammenpasst, ist schlecht. Die EDC weiß gar nicht, was sie da rechnet. Klingt für mich nach klassischem billig %-Tuning. Tu deinem Motor einen Gefallen und lass dir ein vernünftiges Kennfeld aufspielen.

@5-ender Kannst du noch mal ein Log mit Messwerblock 1 fahren? Da taucht die Einspritzmenge in mg/Hub nämlich auf.

@5-ender Wo ist die Einspritzmenge? In mg/Hub sind hier zwei Werte geloggt: hellgrün und gelb. Hellgrün ist die Luftmasse, gelb hat aber viel zu hohe Werte, um eine plausible Einspritzmenge zu sein. Von den Zahlenwerten her käme pink in Frage, allerdings ist die Einheit hier % und das ist keine Einspritzmenge. Entweder stimmt die Einheit nicht oder du hast die Einspritzmenge vergessen zu loggen. Was ist türkis und dunkelgrün? Ladedruck soll und Ladedruck ist?

Bitte sehr, hier die Ladedruckmap des AMF. Und natürlich muss der Ladedruck bei der Kennfeldoptimierung angehoben werden, damit der Motor nicht ständig in der Rauchbegrenzung läuft.

Wer das Motorsteuergerät aus dem A2 ausbauen muss, um das Kennfeld zu lesen oder schreiben, hat einfach nicht die richtigen Gerätschaften. Seit etlichen Jahren sind alle Motorsteuergeräte aller Motoren des Audi A2 per OBD flashbar. Wie die 1.4 TDI hat auch der 1.2 TDI die EDC15P+ und das gleiche OBD-Protokoll. Stand heute sind nur aktuelle Fahrzeuge nicht per OBD flashbar. So zum Beispiel einige EDC17 Steuergeräte. Die BMW F-Serie ist erst seit wenigen Wochen per OBD machbar.

Wieso wird das Steuergerät ausgebaut und im Bootmode beschrieben? Der A2 ist per OBD flashbar.

Ich habe es noch nicht probiert. Meinen AMF habe ich nur moderat gechippt. Er fährt nicht auf den bereits vorhandenen 70 mg/Hub sondern auf 60 mg/Hub, was genau die Mitte zum Serienwert von 50 mg/Hub ist. Interessant wäre, das mal zum Kennfeld vom ATL zu vergleichen. Wenn jemand aus meiner Nähe kommt, könnte ich das Serien-Kennfeld vom ATL mal auslesen und die Kennfelder vergleichen.

Da ich mich nun neu in diesem Forum angemeldet und vorgestellt habe, möchte ich hier meinen Senf dazu geben: Wie schon richtig gesagt, ist es extrem wichtig, dass das Motorsteuergerät immer weiß, mit welcher tatsächlichen Einspritzmenge es fährt. Wird die Software nicht angepasst und der Wert der Einspritzmenge erweitert, kennt das MSG die tatsächliche Last nicht und es werden sämtliche Schutzfunktionen ausgehebelt. Dies ist immer dann der Fall, wenn eine Chiptuning-Box wie im ersten Beitrag hier genannt, verwendet wird oder der Chiptuner das Kennfeld dekalibriert. Leider machen das die meisten Chiptuner, indem sie die relevanten Kennfelder wie Einspritzmenge und Ladedruck einfach um 10% anheben. Das Motorsteuergerät weiß infolge dessen nicht mehr, welche Last es tatsächlich fährt und rechnet völlig verkehrt. Zwar resultiert solch eine Vorgehensweise auch in mehr Leistung und der Kunde freut sich darüber, dennoch ist das alles andere als gut für den Motor. Schlimmer noch bei neueren Fahrzeugen wie beispielsweise 4 Zylinder Diesel von Mercedes. Diese haben eine lastabhängige Kolbenbodenkühlung. Wird diese nicht eingeschaltet, weil das MSG von wenig Last ausgeht, tatsächlich aber viel Last fährt, kann sich jeder ausmalen, welche Folgen das für die Kolben haben kann. Sind Automatik- oder DKG-Getriebe im Spiel, erhalten diese vom MSG das errechnete Lastsignal und stellen ihre internen Schaltdrücke entsprechend des zu erwartenden Drehmoments, das der Motor ans Getriebe liefert, ein. Beim Dekalibrierten Kennfeld geht das Getriebe immer noch davon aus, bei Volllast z.B. 300 Nm zu erhalten, obwohl tatsächlich 350 Nm anliegen. Dies führt unweigerlich zu verfrühten Getriebeschäden und erhöhtem Verschleiß. Wichtig ist also, dass der Chiptuner seine Kennfelder nicht dekalibriert. Leider jedoch kann der Kunde dies nicht prüfen. Ihm bleibt nichts anderes übrig als seinem Chiptuner zu vertrauen. Auf das Thema Mehrleistung beim AMF möchte ich noch kurz eingehen: Das Kennfeld des AMF ist ab Werk bereits bis 70 mg/Hub bedatet. U.a. der Torque Limiter begrenzen die Einspritzmenge jedoch auf 50 mg/Hub. Aus dieser Menge macht der AMF 195 Nm. Als Chiptuner muss man nun nur noch hergehen und diese bereits hinterlegten 70 mg/Hub freischalten. Nach Adam Riese sind das 40% Mehrleistung. Die einzige Frage, die noch offen bleibt, ist die ob der Lader genügend Luftmasse liefern kann, damit es hinten raus nicht rußt. Könnte man mal testen Zum Thema Prüfstände: Korrekt ist, dass wir seit Jahresanfang wieder eine Sondenmessung vorgeschrieben haben. Diese jedoch ist ein völliger Witz, weil die Messung im Stand durchgeführt wird, der Motor also ohne Last betrieben wird und entsprechend kaum Abgase entwickelt. Somit kann das echte Emissionsverhalten mit bekannten Schadstoffen wie NOx bspw. überhaupt nicht gemessen werden. Da wie gesagt ohne Last gemessen wird, kommt man bei der Messung gar nicht in die Regionen, die bei einer Kennfeldoptimierung verändert werden. Wenn es nicht gerade ein dekalibriertes (s.o.) billig-Chiptuning ist, bei dem die relevanten Werte einfach um 10% angehoben werden, wird der Motor bei der AU mit den gleichen Werten fahren wie mit dem Serienkennfeld. Ergo: Ordentlich gemachtes Chiptuning kann bei der AU nicht detektiert werden.