[Fragen zu VCDS Fehlerscan / Datums und KM-Angaben]

Hallo,

ich brauch jetzt mal Input von den VCDS Experten.

Ich habe mir heute einen Alhambra angesehen und dabei einen Scan laufen lassen.
Diesen habe ich mir jetzt nochmal genauer angeschaut und daraus ergeben sich einige Fragen.

Die Hauptfrage ist eigentlich, worauf beziehen sich die Datums/Km-Werte bei manchen Fehlern und warum gibt es die Werte nicht bei allen Fehlereinträgen?

Das Fahrzeug hat angeblich eine Laufleistung von ca 197.000km. Das wird auch bei VCDS so angezeigt.

Allerdings sind bei verschiedenen Fehlern folgende Werte hinterlegt:

01.06.2017 174.525km
11.01.2018 186.807km
30.03.2018 194.493km
04.07.2018 195.686km
09,01.2023 174.525km

Sagen mir diese Werte jetzt, das da manipuliert wurde?

Danke für Euren Input…

[[1.2 TDI ANY] Hoher Ölverlust nach Turboladertausch.]

Na, die Leitung erstmal bei Motor aus abschrauben und mal schaun.

 

Im zweiten Schritt kann man auch mal ne Flasche dran hängen oder einen längeren durchsichtigen Schlauch und dann den Motor starten.

[[1.2 TDI ANY] Hoher Ölverlust nach Turboladertausch.]

Ich würde mal die Rücklaufleitung unten abschrauben und schauen, ob da Öl raus kommt.

[[1.2 TDI ANY] Hoher Ölverlust nach Turboladertausch.]

Ne, das Öl kommt vermutlich aus dem Turboladerhydrolager. Entweder der Turbolader selbst ist defekt oder irgendwas im Umfeld stimmt nicht.

 

Ich tippe auf ein Problem mit der Rücklaufleitung oder den Turbo selbst, weil das Ölproblem vorher ja scheinbar nicht da war.

 

Wahrscheinlich klassisches Kaputtreparieren...

[[1.2 TDI ANY] Hoher Ölverlust nach Turboladertausch.]

Ja, er hat das Öl angesaugt und Verbrannt, daher die Drehzahlerhöhung. Kann bis zur Selbstzerstörung des Motors durch überdrehen gehen...

[[1.2 TDI ANY] Hoher Ölverlust nach Turboladertausch.]

Die meisten Schäden am Turbo entstehen durch falsche Druckverhältnisse. Z.B. könnte der Ölrücklauf durch einen zu hohen Druck im Kurbelgehäuse gestört sein.

 

Warum wurde der Turbo getauscht?

[[1.2 TDI ANY] Hoher Ölverlust nach Turboladertausch.]

Was ist mit der Ölrücklaufleitung vom Turbo? Kam die neu? Vielleicht geknickt beim Einbau?

[[1.4 TDI ATL] Gibt es das Zweimassenschwungrad einzeln?]

Wenn das ZMS bzw. die Federn der Kupplungsscheibe so kurz nach einem Wechsel wieder defekt sind bitte auf jeden Fall prüfen, ob im Motorblock die richtigen Führungshülsen eingebaut sind. 

[[1.6 FSI] Time to say Goodbye - ein letzter Hilfeschrei (MKL leuchtet kurz nach Zahnriemenwechsel)]

So, ich glaube, ich kann Vollzug melden.

 

Der Motor läuft sauber und ruhig, wie eine Nähmaschine. Aussetzerzähler alle auf 0.

 

War im Endeffekt mehr Arbeit und Zeitaufwand, aber ich habe auch viel daraus gelernt. Ist halt Hobby.............

 

Obwohl der Wagen ja beim Vorbesitzer ständig in der Werkstatt war, haben sich scheinbar über die Zeit mehrere Fehler angesammelt.

 

Also, was ich gemacht habe:

 

1. Einspritzventil von Zylinder 2 getauscht. Ob das wirklich defekt war, ist nicht sicher. Aber ich werde jetzt nicht nochmal zurücktauschen um das herauszufinden. Das hat den Fehler nicht beseitigt und auch keine signifikante Besserung ergeben.

2. Auslassventil von Zylinder 2 hatte Spiel in der Führung, deswegen undicht. Ich habe einen guten gebrauchten Kopf eingebaut, danach Kompression zwischen 15 und 16 Bar auf allen Zylindern. Das hat zwar eine Besserung ergeben, aber gut war es immer noch nicht.

3. Ventil für Aktivkohlebehälter stand immer offen. Ausgetauscht gegen ein anderes gebrauchtes und funktionsfähiges aus meinem Fundus.

4. Dichtung am Öleinfülldeckel auf dem Zylinderkopf war undicht, ausgetauscht.

5. LMM gegen einen neuen getauscht. Das hat eine signifikante Besserung ergeben. Aber noch relativ große Leerlaufschwankungen.

6. Nochmal penibel alles auf Falschluft kontrolliert. Das geht relativ gut, wenn man am Anschluß den Ventils für den Aktivkohlebehälter per Druckluftschlauch 1Bar Druck auf das Saugrohr gibt und den LMM nach vorne mit Folie abdichtet.  Seit dem ich das alles gedichtet habe, läuft der Motor gut. Also zumindest soweit ich bei einem abgemeldeten Auto testen kann.

 

Meine Erkenntnisse daraus:

1. Falschluft und LMM beeinflussen den BAD sehr stark und führen auch zu Verbrennungsaussetzern. Also zuerst mal hier suchen, bevor man mit den großen Aktionen startet.

2. Das Wechseln der Einspritzventile ist weniger schlimm, als von vielen berichtet. Inzwischen kann ich das im Schlaf....... Der kritischste Punkt hierbei ist der Einbau des Saugrohrunterteils mit den Klappen.

 

So, dann werde ich ihn jetzt mal wieder komplett zusammenbauen......

 

Gruß

Michael

 

[[1.4 TDI BHC] raucht wie blöd]

Das könnte auch eine Undichtigkeit der PD Elemente in den Sitzen im Zylinderkopf sein.

[[1.6 FSI] Time to say Goodbye - ein letzter Hilfeschrei (MKL leuchtet kurz nach Zahnriemenwechsel)]

So, nochmal zu meinem Patienten.....

 

Nach 2 Wochen Urlaub habe ich mich ihm nochmals gewidmet.

 

Vor dem Urlaub habe ich ihn nach dem ZK-Wechsel nur einmal kurz gestartet und hatte wieder Verbrennungsaussetzer auf Zylinder 2. Danach habe ich mir erstmal eine Auszeit genommen.............................

 

Also erstmal Bestandsaufnahme:

 

Motor läuft im Leerlauf schlecht, ruckelt, hat Zündaussetzer auf Zylinder 2 (allerdings deutlich weniger als vorher) und nach und nach kommen auch alle anderen Zylinder mit Zündaussetzern.

 

Nochmal weiter geprüft: Als erstes ist mir aufgefallen, dass das Ventil für den Aktivkohlebehälter ständig Luft durchlässt. Das habe ich gegen ein funktionierendes getauscht. Das hat aber keine signifikante Änderung gebracht.

Desweiteren auf Falschluft geprüft, aber nichts gefunden.

 

Dann habe ich mal den LMM abgezogen: Oh Wunder, er läuft absolut sauber, sowohl im Leerlauf als auch bei erhöhter Leerlaufdrehzahl. Verbrennungsaussetzer logt er allerdings dann allerdings nicht mehr mit, aber vom Gefühl würde ich sagen, da sind keine mehr vorhanden. Wenn man dann während des Motorlaufs den LMM wieder aufsteckt und den Fehler löscht, läuft er ganz sauber weiter. Nach einem Motorneustart allerdings dann wieder unsauberer Lauf mit ruckeln.

 

Also habe ich den LMM gegen den meines anderen FSI getauscht, das hat aber komischerweise keinerlei Änderung gebracht. Den LMM aus dem Problemfall in meinem anderen testen konnte ich noch nicht, da diser derzeit eine leere Batterie hat. Allerdings ist meiner auch nicht ganz ruckelfrei im Leerlauf.

 

Also stellt sich jetzt die Frage, mal einen neuen LMM zu besorgen und dann testen, oder fällt Euch noch was anderes ein?

Und dazu stellt sich dann noch die Frage, welchen LMM kann man kaufen? Pierburg?

 

Oder hat jemand in meiner Nähe einen wirklich funktionsfähigen zum testen?

 

Gruß

Michael

 

[[1.6 FSI] Time to say Goodbye - ein letzter Hilfeschrei (MKL leuchtet kurz nach Zahnriemenwechsel)]

Die Aussetzer sind sofort im Leerlauf zu spüren. Fahren könnte ich ja sowieso nicht, er ist abgemeldet. 

 

In Analogie zu den vereinzelten Verbrennungsaussetzern bei den 1.4ern durch die Nockenwellen denke ich darüber nach, als nächstes das Lagergehäuse samt Nockenwellen zu tauschen,  ist ja schnell gemacht.....

[[1.6 FSI] Time to say Goodbye - ein letzter Hilfeschrei (MKL leuchtet kurz nach Zahnriemenwechsel)]

Nein, habe ich natürlich nicht, Aber die Einspritzdüsen hatte ich ja schon durch quertausch ausgeschlossen.

 

Aber ich werde NOCHMALS quertauschen und ganz sicher zu sein, inzwischen kann ich den Ansaugtrakt im Schlaf ein/ausbauen......

 

 

[[1.6 FSI] Time to say Goodbye - ein letzter Hilfeschrei (MKL leuchtet kurz nach Zahnriemenwechsel)]

So, nächstes Kapitel:

 

1. Das Auto hat jetzt einen anderen Zylinderkopf aus meinem Fundus.

2. Motor läuft wieder

3. Die Kompression liegt jetzt bei 15,5 - 16,5 Bar auf allen Zylindern.

 

und tatatata..........

 

4. Das Auto hat Verbrennungsaussetzer auf Zylinder 2.........................................................................................

 

 

Jetzt wird es langsam richtig interessant.

 

 

[[1.6 FSI] Time to say Goodbye - ein letzter Hilfeschrei (MKL leuchtet kurz nach Zahnriemenwechsel)]

So, also Ursache konnte ich eine ausgeschlagene Ventilführung und einen vermulich dadurch defekten Ventilsitz ausmachen. Die Auflage des Ventils ist auf einer Seite fast doppelt so breit, wie auf der anderen Seite.

 

Ich werde dem Motor jetzt einen anderen Kopf verpassen.

[[1.6 FSI] Time to say Goodbye - ein letzter Hilfeschrei (MKL leuchtet kurz nach Zahnriemenwechsel)]

So, nächstes Kapitel:

 

Der Kopf ist runter.

Zuerst nix besonderes zu sehen. Keine Risse oder offensichtlich defekte Ventile.

 

Bei genauerem hinschauen sah mir ein Ventil aus, als würde es nicht richtig aufliegen. Und der Test mit einer Lichtquelle hat es bestätigt, es fällt auf ca 120 Grad Licht durch.

 

Ein Auslassventil.

 

EIn Test mit Benzin im Zylinder bei mittlerer Kolbenstellung ergab, das der Pegel im Zylinder 2 langsamer absinkt, als im Zylinder 1, den ich als Referenz genommen habe. Also scheint unten rum wohl alles OK.

 

Also ein überschaubarer Schaden.

 

 

[[1.6 FSI] Time to say Goodbye - ein letzter Hilfeschrei (MKL leuchtet kurz nach Zahnriemenwechsel)]

Also bei mir sind die Aussetzer sehr unterschiedlich. Mal da, mal nicht da...

 

Im Leerlauf hab ich sie auf dem Tester gesehen, während der Fahrt auf der AB waren manchmal serienweise Aussetzer zu spüren, aber auch 100km gar nicht...

[[1.6 FSI] Time to say Goodbye - ein letzter Hilfeschrei (MKL leuchtet kurz nach Zahnriemenwechsel)]

Naja, als arme Sau würde ich mich nicht bezeichnen, hab die Kiste ja freiwillig gekauft......

 

Aber ich glaube eigentlich immer noch nicht, das die 12bar Kompression zu Zündaussetzern führen.

 

Wenn ich das richtig verstehe, ist dein Kopf ja noch nicht runter. Wie kommst du den darauf, das bei dir auch ein Ventilkaputt ist und was hast du bislang gemacht?

 

@Sepp Den Nockenwellensensor habe ich getauscht, auch keine Änderung.

[[1.6 FSI] Time to say Goodbye - ein letzter Hilfeschrei (MKL leuchtet kurz nach Zahnriemenwechsel)]

Also Klopfsensor habe ich heute mal abgeklemmt, DIe Verbrennungsaussetzer bleiben.

 

 

[[1.6 FSI] Time to say Goodbye - ein letzter Hilfeschrei (MKL leuchtet kurz nach Zahnriemenwechsel)]

Ich habe nochmal in den Messwertblöcken gestöbert, ob es da was gibt, was mir vielleicht helfen könnte.

 

Dabei bin ich über 26/27 gestolpert. Klopfsensorspannung der einzelnen Zylinder. Das habe ich mal ausgelesen. Im Leerlauf alle so bei 1V - 1,4V. Dei etwas höherer Drehzahl geht die Spannung bei allen etwas höher, aber Zylinder 2 reißt hier aus und geht deutlich höher.

 

Ok, also habe ich gedacht klopfende Verbrennung.

 

Aber jetzt das interessante...

Wenn ich den kalten Motor ohne die  Zündspule des Zylinders 2 starte, passiert genau das gleiche. Also die Klopfsensorspannung des Zylinders 2 geht hoch, ohne das dort überhaupt eine Verbrennung stattfinden kann.....

 

Wie kann das? Was passiert da?

 

 

 

[[1.6 FSI] Time to say Goodbye - ein letzter Hilfeschrei (MKL leuchtet kurz nach Zahnriemenwechsel)]

Zu dem Öl kann ich nicht viel sagen.

 

Über die 500km, die ich gefahren bin hat er kein Wasser verbraucht.

[[1.6 FSI] Time to say Goodbye - ein letzter Hilfeschrei (MKL leuchtet kurz nach Zahnriemenwechsel)]

Die Verbrennungsaussetzer Kommen bereits kurz nach dem Kaltstart.

 

Den Nockenwellensensor würde ich ausschließen,  weil die Aussetzer ja wirklich vorhanden sind, ich merke sie ja auch.

[[1.6 FSI] Time to say Goodbye - ein letzter Hilfeschrei (MKL leuchtet kurz nach Zahnriemenwechsel)]

Da fällt mir ja gerade nochwas ein. Der Wagen hatte ja mal Probleme mit einem verschmorten Stecker an der  Zündspule von Zylinder 2....

 

Was ist denn, wenn das die eigentliche Ursache ist, weil dabei des Motorsteuergerät Schaden genommen hat?

[[1.6 FSI] Time to say Goodbye - ein letzter Hilfeschrei (MKL leuchtet kurz nach Zahnriemenwechsel)]

So, inzwischen hab ich ein paar Dinge an dem Auto versucht....

 

Kompression nochmals gemessen 15,11.5,15,15

Die Kabel zur Zündspule nochmal neu verbunden

Die Einpritzdüse von Zylinder 2 gegen die von 4 getauscht und in 4 eine gebrauchte Einspritzdüse eingebaut, die ich noch hier hatte.

 

Ergebnis: Nix.... Weiterhin Verbrennungsaussetzer Zylinder 2..... Aber durchaus unterschiedlich, also mal mehr, mal fast keine Aussetzer.

Also, die Düse war es schonmal nicht.

 

Zündkerzen und -Spulen kann ich auch ausschließen, die hab ich mehrfach quer getauscht.

Kleine Nebenerkenntnis, die aber nix mit dem Problem zu tun hat: Auch defekte Zündspulen müssen nicht unbedingt als elektrischer Fehler erkannt werden, sondern können auch "nur" Verbrennungsaussetzer als Fehler erzeugen.

 

Eigentlich weigere ich mich, die geringere Kompression auf Zylinder 2 als Ursache für die Verbrennungsaussetzer zu sehen, zumal Audi als Verschleißgrenze 7 Bar angibt.

 

Was kann es denn sonst noch sein?

Mir fallen noch folgende Dinge ein:

 

1. Nockenwellen? Hier gab es doch mal ähnliche Probleme mit den kleinen Benzinern.

2. Motorsteuergerät? Kann ich leider nicht so einfach ausschließen / testen.

3. Verkabelung zur Einspritzdüse? Wird schwer zu prüfen sein.

 

Kraftstoffversorgung und Luft kann man ja eigentlich auch ausschließen, weil warum nur auf Zylinder 2?

Die Ansaugwege sind übrigens erstaunlich sauber. Also da kann es auch nicht dran liegen.

Und da die Zündaussetzer auch im Leerlauf auftreten, kann die ganze Magergeschichte (Saugrohrklappen usw)  ja auch ausgeschlossen werden.

 

Ich tendiere fast zu 3. Irgendwie glaube ich inzwischen an ein elektrisches Problem.

Hat irgendwer in meiner Nähe (Raum Düsseldorf) ein BAD Steuergerät mit deaktivierter Wegfahrsperre liegen, was zum Test genutzt werden könnte?

 

Oder fällt euch sonst noch was ein?

 

Jetzt stellt sich die Frage, was tun....

 

Ok, Nockenwelle kann ich mal anschauen, ist ja nicht so der Aufwand.

Zylinderkopf runter macht für mich erstmal keinen Sinn, weil ich nicht an die Ursache des Kompressionsverlust für die Verbrennungsaussetzer glaube. Das Gleiche gilt dann eigentlich auch für den Einbau eines gebrauchten Motors....

 

Schlachten? :-( Ist ja ein S-Line+ mit ziemlich guter Teillederausstattung mit Sitzheizung, schwarzer Himmel und Verkleidungen). Die FIS spezifischen Teile wie Hochdruckpumpe, Saugrohrklappen NOX Sensor, Kat usw für mich weglegen). Aber eigentlich ist er dafür zu schade.

 

Eigentlich hatte ich ja gedacht, zuerst die Verbrennungsaussetzer erledigen, wird mit einer neuen Düse ja kein Thema sein, dann um die Kompression kümmern.... Ja, falsch gedacht.....

 

Gutes Rad teuer....

Jetzt seit ihr dran.

 

 

[[1.6 FSI] Lichtmaschinenregler bei eingebauter LiMa tauschen?]

Ich habe gerade die alte Lichtmaschine mit neuem Regler wieder eingebaut, daher noch ein kurzer Nachtrag:

 

Zum Ausbau der Lichtmaschine braucht das Hitzeschutzblech nicht ausgebaut werden. Die elektrischen Anschlüsse können problemlos gelöst werden, wenn die Lichtmaschine mechanisch schon abgebaut ist. Dann kann man sie gut so drehen, daß man an die Anschlüsse heran kommt.