Sepp

Wenn das Flexrohr oder die Ansaugseite undicht sind ist klar dass man die Löcher zumachen sollte, danke für die Hinweise. Wenn aber "nur" ein leichtes Wegdriften einiger Geberwerte das Motorsteuergerät zum ausflippen bringt könnte man es mit einem "Feinabgleich" am MAP versuchen. Im T4 Wiki wird ein MPX4100 erwähnt, Google findet einen MPX4250 mit sehr ähnlichen Daten. Wenn ich einen 1.4er hätte der an der Magergrenze kratzt würde ich mal die grau-rote Leitung (Gebermasse) direkt am MAP durchtrennen und einen 10 Ohm-Widerstand in Reihe schalten. Rechnerisch sieht das Motorsteuergerät einen ca. 8% erhöhten Saugrohrdruck, das sollte reichen damit die Lambdaregelung wieder auf die Füße kommt. Der Wert der Ansauglufttemperatur wird ebenfalls minimal verbogen, aber das sollte kein Problem sein. Man müsste mal den Saugrohrdruck und die Temperatur mit und ohne den Widerstand auslesen. Wie gesagt, nur ausgedacht und nachgerechnet, ich habe keinen 1.4er an dem ich es ausprobieren kann.

Kommt in etwa hin. Es gab von VW mal Spritspartipps in Form einer Broschüre. Daraus war eindeutig ersichtlich dass sich das Auto IMMER im höchsten Gang am sparsamsten bewegt und zwar bei der niedrigsten möglichen Geschwindigkeit -> im Fall eines Golf 1.2 TSI mit 40km/h im 6. Gang dahinbrummen und dabei die Kurbelwellenlager kaputtquälen.

Dass er Falschluft zieht hast Du ja selbst schon erkannt, eine entsprechende Fehlermeldung liegt ja auch vor. Ist der Heisssstart ok? Wenn nein passt was im Niederdruck Kreislauf nicht, ansonsten ist zu befürchten dass die Hochdruckpumpe nicht mehr ganz okay ist. Und suche Mal nach "unfreiwilliges FSI-Tuning".

Der LMM macht beim FSI normalerweise keinen Stress, der sitzt weit weg von der AGR und entgegen der Strömungsrichtung. Da kommt keine Dreck mehr an. Wie gesagt, aus meiner Sicht ist die erste Lambdasonde der heißeste Kandidat.

Das ist ein Widerspruch, normal ist beim FSI ein ganz leichtes Leerlaufsägen Die Lambdaregelung soll ja bei der AU auf 1,0 regeln - tut sie das wenigstens bei Leerlaufdrehzahl? Wie ist das CO bei Leerlaufdrehzahl? Regelkreisprüfung bestanden? Ich denke Du brauchst eine neue Regelsonde. Ob der Kat noch gut ist sieht man hinterher, insbesondere bei der erhöhten Drehzahl. Wenn der Keramikkörper zerbröselt ist kann es sein dass bei 700 1/min alles gut aussieht aber bei erhöhter Drehzahl mit höherem Massenstrom zu viel CO rauskommt, war bei meinem T4 so. Bei Lambda 0,91 muss das CO erhöht sein, da kann der Kat nix ändern. Wurde die erste Lambda schon mal erneuert? Messung während der Fahrt ist so ne Sache wegen der Schichtladung.

mit wbh-diag 0.86 -> blafusel.de zur Darstellung verwende ich Excel.

Ich kenne das nur vom mitlesen, hatte noch nie einen "AUA" - mein Motor ist "BAD" Erstaunlich ist es schon dass die Motoren oft 10 Jahre und mehr problemlos mit der selben Software laufen und dann plötzlich ein Update brauchen. Ich denke da wurden die Schwellen für Fehlerspeichereinträge einfach zu knapp appliziert, wenn die Bauteile etwas altern aber im Prinzip noch gut sind wird es knapp. Ich könnte mir vorstellen, daß man die Sache mit ein bis zwei Widerständen für 10 Cent in Ordnung bringen könnte. Kann aber sein das klappt erst im zweiten Anlauf. Wer hat Lust, kann Löten und Messwerte auslesen? Versuch macht Kluch

Bau von diesem Motor alles ab und hänge es auf Deinen BHC drauf, dann hast auch nen Euro6D temp - das überzählige Einspritzventil lässt Du direkt in den Tank spritzen

Ja, da habe ich schon eine Idee - bzw. die Idee hatte ich schon vor ein paar Jahren. In unserem FSI war als er ca. 3 Jahre alt war der NOX-Sensor defekt, Heizkreis zu hochohmig und zwar nur minimal. Könnte man "reparieren" indem man Widerstände parallelschaltet. Habs aber nicht selbst ausprobiert, es gab damals noch 50% Kulanz, also hab ich es bei AUDI reparieren lassen. https://a2-freun.de/forum/forums/topic/28392-fehler-p2205-p2209-nox-sensor/ Edit: "Der Meister sagte mir damals, daß sich der Widerstand der Sensor-Heizung minimal erhöht hat auf 2,3 Ohm, bis 2,2Ohm sind ok " hab ich mir notiert.

Benzinpumpe und Hochdruckpumpe eher nicht, denn dann wären vor allem bei warmem Motor Probleme zu erwarten.

Ein Masseproblem kann gut sein. Im Stromlaufplan finde ich einen Massepunkt 220 (Gebermasse). Es geht hier um eine 0,35er Leitung, Grau/Grün die vom Motorsteuergerät kommend zu folgenden Gebern verzweigt: G62 Geber für Kühlmitteltemperatur G40 Hallgeber G71 Geber für Saugrohrdruck G247 Geber für Kraftstoffdruck G336 Potentiometer Saugrohrklappe G212 Geber für Abgasrückführung Sollte diese Geber-Masseleitung gebrochen sein und die Leitungsenden sich "wackelnd" berühren dann kommt für all diese Gebersignale zeitweise nur Blödsinn an. Kupferleitungen brechen nicht irgendwo sondern praktisch immer an der Stelle mit der grössten Schwingbelastung, d.h. nahe am Motor. Edit: ebenso verdächtig: D141 "Verbindung (5V)" Farbe Lila/Rot welche die Plusversorgung für die selben Sensoren herstellt.

Hab nochmal nachgeblättert, es sind 5 Jahre Wurde der Doppeltemperaturgeber G2/G62 schon mal getauscht? Könnte möglicherweise alle Fehler ausser dem Fehler "Drucksensor für Bremskraftverstärker" erklären. Wenn der hinüber ist sollte der Motor aber noch rund laufen. Wenn ich mich recht erinnere steht dazu was in SSP253.

Möchtest Du das einfach nur so wissen oder gibt es da einen Hintergrund?

Oben, ca. 3cm neben der Hochdruckpumpe Frohe Weihnachten

Den Druckregler sieht man an der AUA-Einspritzleiste links, der dünne Schlauchanschluss der im Bild waagerecht verläuft. Da wird auch nix abgeschaltet, der Druck wird geregelt indem Richtung Rücklauf aufgemacht wird wenn der Druck zu hoch ist. https://wiki.a2-freun.de/wiki/index.php/Unterschiede_AUA_BBY#Einspritzleiste Schon mal nachgesehen ob mit dem G2/G62-Geber alles ok ist? Damit gibt es viel häufiger Stress als mit dem Benzindruckregler oder der Benzinpumpe. Edit: Autos länger stehen lassen ist äußerst ungünstig. Meine Karren kommen alle mindestens einmal pro Woche auf die Piste.