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Audi_Coupe_S

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Alle erstellten Inhalte von Audi_Coupe_S

  1. Nix für Anfänger ist untertrieben, da sollte schon reichlich Schraubererfahrung vorhanden sein. Leider bin ich zu weit weg.
  2. Soweit ich weiß, sind die Kurbelwellen von ATL, AMF und BHC identisch. Also eventuell einen AMF kaufen und Kurbelwelle mit neuen Lagerschalen in deinen ATL implantieren . Ist vermutlich einfacher, als einen ATL zu bekommen...
  3. Ja, ich habe nur den Pierburg Einsatz in das alte Rohr eingebaut. Ob es da Unterschiede gibt weiß ich jetzt nicht....
  4. @A2 Buckliger Das hast du aber gelesen, oder? Wenn ich den LMM mit dem aus meinem zweiten ATL tausche, passiert genau das gleiche in dem zweiten ATL. Also wandert der Fehler mit dem LMM
  5. Hallo, ich habe einen ATL mit augenscheinlich defektem LMM. Gekauft habe ich als Austausch diesen hier: PIERBURG 7.22684.15.0 Das Fahrzeug fährt mit dem LMM, schmeißt aber nach einiger Zeit den Fehler LMM unplausibles Signal mit MKL. Wenn ich den LMM mit dem aus meinem zweiten ATL tausche, passiert genau das gleiche in dem zweiten ATL. Also wandert der Fehler mit dem LMM. Ergo scheint das Ding nicht zu passen, obwohl es für den ATL und den BHC gelistet ist. In den Messwertblöcken zeigt der Istwert im Leerlauf einen deutlich höheren Wert an (+20%), als der Sollwert. Also passt auf, das Ding scheint nicht empfehlenswert. Welchen LMM kann man denn für den ATL kaufen? Gruß
  6. Wie lange ist denn die Aktion mit den Hydrostüßeln her? Und ist das Geräusch seit dem bzw. kurz danach? Das Lagergehäuse muss dafür ja runterr und dann mit Dirko o.ä. neu abgedichtet werden. Das habe ich auch schonmal gemacht und man muss extrem sparsam mit der Dichtmasse sein, um sich da oben keine Ölkanäle zuzumachen. Und auch nur die Stellen mit Dichtmasse dichten, die im Leitfaden stehen. Also ich habe das als wirklich ziemlich kritisch empfunden.
  7. Das sehe ich auch so. Einfach motorseitig senkrecht am LLK runterschauen. Dann sieht man die Dichtung rausquellen, wenn er defekt ist. Dazu gibt es auch Beispielbilder im Forum.
  8. Also bei einem meiner ATL war auch das ZMS nach dem ersten Wechsel recht schnell wieder kaputt. Dann hatte der Vorbesitzer keine Lust mehr und ich habe den A2 übernommen. Der Wechsel wurde in einer Audi-Vertretung durchgeführt, die Rechnung habe ich. Als ich das ZMS dann gewechselt habe, habe ich festgestellt, das da die falschen (zu kurzen) Führungshülsen montiert waren. Da diese ja normalerweise nicht gewechselt werden, vermute ich, das die ab Werk falsch verbaut waren. Daher nochmal die Warnung an alle, die Hülsen zu prüfen, bevor das Getriebe wieder montiert wird. Die falschen sind so kurz, das sie nur noch ganz wenig (also im Bereich 1-2mm) aus der Zwischenplatte rausschauen, wenn man diese an das Kurbelgehäuse hält. In Wirklichkeit war auch nicht das ZMS, sondern nur die Federn der Kupplungsscheibe defekt.
  9. Am sinnvollsten wäre es mal die Glühkerzen zu messen. Der Widerstand sollte sehr klein sein. Den genauen Wert weiß jetzt nicht, aber auf jeden Fall im einstelligen Bereich.
  10. Dann hast du Glück gehabt, ich habe einen Motor hier, bei dem das passiert ist.
  11. Hast du schon mal geschaut, ob sich das Kurbelwellenzahnrad nicht auf der Kurbelwelle verdreht hat und dabei den Sitz beschädigt hat?
  12. Hast du schon mal den LMM getauscht und alles auf Falschluft geprüft? Das hat beides einen sehr großen Einfluss auf die Verbrennungsaussetzer.
  13. @janihaniJa, das macht mich auch stutzig irgendwas ist da faul. Angeblich hat der jetzige Besitzer den Wagen 2021 mit 120tkm gekauft. Eine Rechnung einer kleineren Unfallreperatur aus 2019 mit ca 90tkm gibt es noch. @Superduke Die Fehler sind aus einem Autoscan aller Steuergeräte und die einzelnen Fehler aus verschiedenen Steuergeräten @_Manni_ Es geht um einen Alhambra Allrad mit CFFB Motor aus 2012
  14. @Lupo_3L: Sund die Daten wirklich zuverlässig? Dann müsste er ja zwischen 2018 und 2023 gedreht worden sein.... @Superduke: 2018 195tkm und 2023 174tkm?
  15. Hallo, ich brauch jetzt mal Input von den VCDS Experten. Ich habe mir heute einen Alhambra angesehen und dabei einen Scan laufen lassen. Diesen habe ich mir jetzt nochmal genauer angeschaut und daraus ergeben sich einige Fragen. Die Hauptfrage ist eigentlich, worauf beziehen sich die Datums/Km-Werte bei manchen Fehlern und warum gibt es die Werte nicht bei allen Fehlereinträgen? Das Fahrzeug hat angeblich eine Laufleistung von ca 197.000km. Das wird auch bei VCDS so angezeigt. Allerdings sind bei verschiedenen Fehlern folgende Werte hinterlegt: 01.06.2017 174.525km 11.01.2018 186.807km 30.03.2018 194.493km 04.07.2018 195.686km 09,01.2023 174.525km Sagen mir diese Werte jetzt, das da manipuliert wurde? Danke für Euren Input…
  16. Na, die Leitung erstmal bei Motor aus abschrauben und mal schaun. Im zweiten Schritt kann man auch mal ne Flasche dran hängen oder einen längeren durchsichtigen Schlauch und dann den Motor starten.
  17. Ich würde mal die Rücklaufleitung unten abschrauben und schauen, ob da Öl raus kommt.
  18. Ne, das Öl kommt vermutlich aus dem Turboladerhydrolager. Entweder der Turbolader selbst ist defekt oder irgendwas im Umfeld stimmt nicht. Ich tippe auf ein Problem mit der Rücklaufleitung oder den Turbo selbst, weil das Ölproblem vorher ja scheinbar nicht da war. Wahrscheinlich klassisches Kaputtreparieren...
  19. Ja, er hat das Öl angesaugt und Verbrannt, daher die Drehzahlerhöhung. Kann bis zur Selbstzerstörung des Motors durch überdrehen gehen...
  20. Die meisten Schäden am Turbo entstehen durch falsche Druckverhältnisse. Z.B. könnte der Ölrücklauf durch einen zu hohen Druck im Kurbelgehäuse gestört sein. Warum wurde der Turbo getauscht?
  21. Was ist mit der Ölrücklaufleitung vom Turbo? Kam die neu? Vielleicht geknickt beim Einbau?
  22. Wenn das ZMS bzw. die Federn der Kupplungsscheibe so kurz nach einem Wechsel wieder defekt sind bitte auf jeden Fall prüfen, ob im Motorblock die richtigen Führungshülsen eingebaut sind.
  23. So, ich glaube, ich kann Vollzug melden. Der Motor läuft sauber und ruhig, wie eine Nähmaschine. Aussetzerzähler alle auf 0. War im Endeffekt mehr Arbeit und Zeitaufwand, aber ich habe auch viel daraus gelernt. Ist halt Hobby............. Obwohl der Wagen ja beim Vorbesitzer ständig in der Werkstatt war, haben sich scheinbar über die Zeit mehrere Fehler angesammelt. Also, was ich gemacht habe: 1. Einspritzventil von Zylinder 2 getauscht. Ob das wirklich defekt war, ist nicht sicher. Aber ich werde jetzt nicht nochmal zurücktauschen um das herauszufinden. Das hat den Fehler nicht beseitigt und auch keine signifikante Besserung ergeben. 2. Auslassventil von Zylinder 2 hatte Spiel in der Führung, deswegen undicht. Ich habe einen guten gebrauchten Kopf eingebaut, danach Kompression zwischen 15 und 16 Bar auf allen Zylindern. Das hat zwar eine Besserung ergeben, aber gut war es immer noch nicht. 3. Ventil für Aktivkohlebehälter stand immer offen. Ausgetauscht gegen ein anderes gebrauchtes und funktionsfähiges aus meinem Fundus. 4. Dichtung am Öleinfülldeckel auf dem Zylinderkopf war undicht, ausgetauscht. 5. LMM gegen einen neuen getauscht. Das hat eine signifikante Besserung ergeben. Aber noch relativ große Leerlaufschwankungen. 6. Nochmal penibel alles auf Falschluft kontrolliert. Das geht relativ gut, wenn man am Anschluß den Ventils für den Aktivkohlebehälter per Druckluftschlauch 1Bar Druck auf das Saugrohr gibt und den LMM nach vorne mit Folie abdichtet. Seit dem ich das alles gedichtet habe, läuft der Motor gut. Also zumindest soweit ich bei einem abgemeldeten Auto testen kann. Meine Erkenntnisse daraus: 1. Falschluft und LMM beeinflussen den BAD sehr stark und führen auch zu Verbrennungsaussetzern. Also zuerst mal hier suchen, bevor man mit den großen Aktionen startet. 2. Das Wechseln der Einspritzventile ist weniger schlimm, als von vielen berichtet. Inzwischen kann ich das im Schlaf....... Der kritischste Punkt hierbei ist der Einbau des Saugrohrunterteils mit den Klappen. So, dann werde ich ihn jetzt mal wieder komplett zusammenbauen...... Gruß Michael
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