3LFan

Leider keine mehr da.

Das Reinigen des Hydraulikventils ist oft auch hilfreich. Aber ich spreche vom Eisenkern des Elektromagneten. Der hakelt auch gerne, was ich gängig machen kann. Als ich das Problem, wie oben beschrieben hatte, war die Hydraulikeinheit als solches überholt und sauber. Der Fehler lag einzig im Eisenkern des Elektromagneten.

Seit vielen Jahren bin ich dabei, Hinterachsen und Bremsträgerplatten Pulverbeschichten zu lassen. Die werden dann im Tausch verbaut. (Nur bei 1.2er)

Die können rechts und links gebraucht werden. Unterschied ist nur das Loch für das Handbremsseil. Das kann man bohren. Also kann man die Suche auf 6E0609425 erweitern.

Ich glaube, die mit E hat 5 Loch. Ohne E 4 Loch. Kann sein, dass ich noch eine brauchbare da habe, schaue morgen nach. Die könnte man Pulverbeschichten lassen.

Leider kann man nichts messen. Einzig die Effekte treten auf.

Hallo Jetlag, ich hatte einmal einen 1.2er zwischen, mit ähnlichem Problem. Da nichts zu machen war und alle Teile in Ordnung zu sein schienen, wurde das Getriebe herausgenommen. Es stellte sich heraus, dass eine Feder der Tellerfeder etwa 5mm herausguckte. Dadurch lag das Ausrücklager schief an und muss geeiert haben. Damit war das Problem gefunden. Dass hier der gleiche Fehler vorliegt ist aber eher unwahrscheinlich. Geht man davon aus, dass die anderen Komponenten (KNZ, Kupplungsteile) in Ordnung sind, bleibt der N255. Der sitzt an der Hydraulikeinheit, damit wird der KNZ angesteuert. In manchen Fällen ist der Eisenkern nicht freigängig. Dieses Problem bestand an einem 1.2er, den ich gebraucht mit Getriebeschaden gekauft hatte. Als das Getriebe revidiert war und alles zusammengebaut war, die GGE einwandfrei durchlief, stellte sich folgendes Problem ein: Fahren war nur ca. 20 km möglich, das Schalten wurde schnell härter, ich war froh, überhaupt noch nach Hause zu kommen. Dann habe ich das Verfahren der Revision des Eisenkerns im N255 entwickelt. Bin seitdem bereits knapp 100.000 km ohne Probleme gefahren. Die Revision ist relativ schnell gemacht, so dass ich es auch an 1.2er gemacht habe, welche die Eigenschaft hatten, dass das Kriechen beim Lösen der Fußbremse nach einer GGE vorhanden, aber schnell wieder verschwand und die Anfahrdrehzahl sehr hoch wurde. Mittlerweile habe ich den Eisenkern an mehr als 10 Hydraulikeinheiten mit Erfolg revidiert. Da ich der einzige bin, der dieses Verfahren durchführen kann, würde ich Dir bei Interesse helfen. Ich halte das Problem des N255 auch in diesem Fall für wahrscheinlich, kann aber keine Garantie übernehmen. Die Hydraulikeinheit müsste mir zugeschickt werden. Bei Interesse bitte eine PN.

Ja, wird vor dem Entlüften wieder freigegeben. Entlüften wie gewohnt nach vorgeschriebener Reihenfolge.

Das mit dem Durchsacken des Bremspedals hatte ich während der Arbeiten an der Bremse auch schon mal. Nach erfolgreichem Entlüften war es aber in Normalbetrieb im Nachhinein weg. Bevor das Bremsleitungssystem irgendwo geöffnet wird, ist das Bremspedal mit dem Sitz und einem Holz z.B. durchgetreten zu fixieren. Das geht natürlich nur, wenn eine Entlüftungsschraube offen ist. Durch das Fixieren des Pedals läuft der Bremsflüssigkeitsbehälter während der Arbeiten nicht leer. Damit dann das Bremslicht nicht dauerhaft leuchtet, klemme ich die Batterie ab. Zum Entlüften gebe ich etwa 0,7 bar auf den Behälter. Führe mit 4 langen Schläuchen die Bremsflüssigkeit von den Entlüftungsschrauben in einen Behälter, welcher irgendwo auf dem Motor steht. Im Niveau höher, als die Bremsnippel, damit keine Luft im Bereich der Nippelgewinde angesaugt werden kann. Die Schläuche fixiere ich an den Türgriffen, über die Rückspiegel, damit sie nicht durchhängen, was auch wieder zum Absaugen am Nippel führen könnte. Bei neuen Nippeln kann es sein, dass es an deren Gewinde Leckage gibt. Aufpassen bei Trommelbremsen, evtl. können schöne neue Bremsbeläge versiffen. Gebe bei neuen Gewinden Antikorrisionswachs aufs Gewinde des Nippels, dann ist es meistens dicht. Bei alten Schrauben ist es normalerweise von alleine dicht.

Zum Absaugen der alten Bremsflüssigkeit: Scheint hier in der Vergangenheit nicht erwähnt worden zu sein: Diesen Deckel entfernen (Bajonettverschluss), darunter befinden sich je Kammer ein Absaugnippel. Hier kann mit Spritze und Schlauch so lange gesaugt werden, bis man Luft zieht. Dann neu auffüllen. Die Absaugnippel enden im Innern kurz über dem Boden, so dass nicht zu viel abgesaugt werden kann.

Nach dem Reinigen und der Montage der Flügelchen kann man gut das Axialspiel der Flügelchen messen. Erfahrungsgemäß soll es nicht mehr als 0,15mm sein. 0,05mm ist auch noch okay. Die 0,1mm Scheiben verbaue ich nur, wenn das Spiel kleiner 0,05mm ist.

Ja, ist gesteckt und hält nur durch die Dichtungen. Mit solch einem Werkzeug kann man sie einfach herausziehen. Der Finger muss dünn genug sein, der Schlitz am Hülsenfuss ist schmal.

Dieses Verhalten ist typisch für zu niedrigen Vordruck im Druckspeicher. Als ich seinerzeit mit den Vordrücken experimentiert hatte, ließ sich dieses Verhalten reproduzieren. Es tritt auf bei Vordrücken unter 20bar und bei Vordrücken über 35bar. Ein neuer, originaler Druckspeicher hatte ca. 27bar Vordruck. Da der Vordruck über Jahre nachlässt, ist zu erwarten, dass in Deinem Fall der Vordruck deutlich unter 20bar liegt. Das lässt sich prüfen: https://wiki.a2-freun.de/wiki/index.php/Messungen_und_Prüfungen_am_automatisierten_Schaltgetriebe_durchführen#Anzahl_Schaltvorg.C3.A4nge_bzw._Anzahl_H.C3.BCbe_z.C3.A4hlen

Ich habe seinerzeit mit Federn experimentiert. Durch die Feder innerhalb des KNZ´s wird das Ausrücklager immer leicht gegen die Fingerplatte der Kupplung gedrückt. Wäre zu schön, wenn das Ausrücklager nicht immer mitlaufen würde. Ich habe Federn am Ausrückhebel eingesetzt, welche mindestens so stark waren, dass das Seil noch ein wenig aus dem KNZ herauszogen wurde, um das Ausrücklager abzuheben. Damit der Potiwert eingekuppelt einen stabilen Wert haben konnte, wurde sogar ein verstellbarer Anschlag montiert. Aber mit Feder fährt der 3L leider nicht. Grund, die zusätzliche Kraft macht der KNZ zwar ohne Probleme, aber der N255 ist dann außerhalb seiner Steuerbarkeit per Pulsweitenmodulation. Wenn Getriebe mit montierten Ausrücklagern transportiert werden, muss der Ausrückhebel mit einer Feder oder Draht gesichert werden, da sonst das Ausrücklager herausfällt. Bei Umbau auf Schaltung könnte es gut sein, dort eine Feder zu montieren. Aber beim 3L mit Gangsteller geht es nicht.