3LFan

Ich habe seinerzeit mit Federn experimentiert. Durch die Feder innerhalb des KNZ´s wird das Ausrücklager immer leicht gegen die Fingerplatte der Kupplung gedrückt. Wäre zu schön, wenn das Ausrücklager nicht immer mitlaufen würde. Ich habe Federn am Ausrückhebel eingesetzt, welche mindestens so stark waren, dass das Seil noch ein wenig aus dem KNZ herauszogen wurde, um das Ausrücklager abzuheben. Damit der Potiwert eingekuppelt einen stabilen Wert haben konnte, wurde sogar ein verstellbarer Anschlag montiert. Aber mit Feder fährt der 3L leider nicht. Grund, die zusätzliche Kraft macht der KNZ zwar ohne Probleme, aber der N255 ist dann außerhalb seiner Steuerbarkeit per Pulsweitenmodulation. Wenn Getriebe mit montierten Ausrücklagern transportiert werden, muss der Ausrückhebel mit einer Feder oder Draht gesichert werden, da sonst das Ausrücklager herausfällt. Bei Umbau auf Schaltung könnte es gut sein, dort eine Feder zu montieren. Aber beim 3L mit Gangsteller geht es nicht.

Fehler der Potischleifbahn messtechnisch zu ermitteln ist mir bislang noch nicht gelungen. Aber regelmäßig waren nach Entnahme der Schleifbahnen die schadhaften Stellen zu sehen, wenn man diese ins Licht hält. Bei diesem Fehlerbild sagt die Erfahrung, die Schleifbahn ist durch. Sich da jetzt noch mit Nachweisen zu beschäftigen ist sehr wahrscheinlich verlorene Zeit und Mühe.

Zum Rütteln, zuerst einmal im Motorsteuergerät im MWB 5 den Synchronisationswinkel besehen. Ist dieser weiter weg von Null, kann das der Grund sein.

Ein originales Poti gibt von Anschlag bis Anschlag ca. 1 V bis 4,5 V aus. Versorgt wird das Poti mit 5 Volt. Sinn der Soll-Einstellung um 1,9 V ist: Dass der KNZ an beiden Enden Luft zum Arbeiten hat. Er darf im Betrieb nicht an einen Anschlag geraten. Das würde nämlich bedeuten, dass der Vorgabewert nicht mehr erreichbar wäre. Um das zu vermeiden, wurde ein Bereich von 1,9 V bis 3,95 V von den Konstrukteuren vorgesehen. Dieser Bereich bedeutet beim originalen KNZ 15 mm bis 18 mm Weg, bei 34 mm Weg, den der KNZ von Anschlag zu Anschlag insgesamt hat. Wenn man mal mit 17 mm Weg als Beispiel rechnet, bedeutet das, dass es einen gesamten Freiraum von ebenfalls 17 mm gibt. Diese 17 mm Freiraum werden aber nicht gleichmäßig aufgeteilt, sondern mit 1,9 V werden etwa 11mm Freiweg auf der Seite "Kupplung geschlossen" erreicht und nur 6 mm auf der Seite "Kupplung geöffnet" erreicht. Das dürfte Absicht sein, da Verschleiß der Kupplung (Kupplungsscheibe wird dünner), den Ausrückhebel weiter in Fahrtrichtung auslenken lässt. Das bedeutet, der KNZ-Wert wird mit Verschleiß der Kupplung kleiner, weil das Seil etwas mehr aus dem KNZ herausgezogen wird, als es bei neuer Kuppllungsscheibe einmal der Fall war. Das Ausrücklager läuft allerdings mit der Zeit in die Federn des Kupplungsautomaten ein, was eine Gegenteilige Auswirkung hat, aber meistens gewinnt doch die dünner werdende Kupplungsscheibe. So wandert der KNZ-Wert im Laufe von 100 tkm von 1,9 V auf 1,7 V beispielsweise. Langfristige Veränderungen akzeptiert das Getriebesteuergerät und speichert sie als neues "Normal" laufend ab. Soll die Kupplung geöffnet werden, wird der Magnet vom N255 höher bestromt, so dass Öl in den KNZ fließt. Werden "2 V mehr" erreicht, wird die Bestromung des Magneten mit Pulsweitenmodulation reduziert mit dem Ziel, diesen Wert zu halten. Das Halten unter Druck ist aber nicht ganz einfach. Der N255 ist nicht so aufgebaut, dass er entweder voll auf, oder voll zu macht, sondern mit dem Betätigungsweg die Leckage (zurück in den Vorratsbehälter) zunehmend gedrosselt wird. Darum ist ein statisches Halten nicht möglich. Das ist der Grund, warum das Halten ein ständiges Abfallen und Nachregulieren mit sich bringt. Der Ausrückhebel pulsiert. Das ist bei einer Steuerung mit Pulsweitenmodulation auch nicht anders möglich. Die ganze Erklärung dient nur dazu, die Frage zu beantworten, warum das Auto noch normal fahren kann, obwohl der KNZ ausßerhalb des Sollwertes betrieben wird. Man kann auch sagen, solange der KNZ nicht mechanisch an einen Anschlag gerät, fährt das Auto. In Deinem Falle halte ich es für gut möglich, dass schlicht die KNZ - Schleifbahn mindestens im Bereich um 1,9 V die Kohleschicht weggerieben hat. Da ist es natürlich eine gute, erste Idee, den Wert unterhalb des Sollwertes einzustellen um den Freiraum mit frischer Kohleschicht im Poti zu nutzen. Bei einer so niedrigen Einstellung kommt der KNZ evtl. mal an den Anschlag. Auf jeden Fall geht im Betrieb der Abnehmer am Poti über den schlechten Bereich. Mankmill hatte das ja auch bereits beschrieben. Ich würde vorschlagen, wenn der Wagen mal wieder nicht anspringen will, am Kupplungsseil zu zippeln, währen der Wählhebel auf N steht. Zieht dabei die Kupplung plötzlich an, dürfte der Motor wieder starten. Das wäre dann gleichzeitig so etwas wie ein Beweis, dass die Schleifbahn der "Schuldige" ist. Fazit: Den KNZ in Ordnung bringen. Wahrscheinlich ist dann wieder alles gut. Der N255 scheint mir aufgrund der Kennlinien sehr gut in Ordnung zu sein.

25 Nm 084409189B

Den Synchronisationswinkel würde ich nachjustieren. Mit 18er Ringschlüssel und Gummihammer einen kleinen Impuls Richtung Rückwärts geben. Das Vorzeichen ist Kommando und befiehlt die Drehrichtung der Korrektur. Minus heißt Rückwärts, so wie sich die Räder beim Rückwärtsfahren drehen. Wenn der Doppeltemperaturgeber eine Macke hat, ist die Leerlaufdrehzahl erhöht, so wie beim Kaltstart im kalten Winter. Ein Wackelkontakt an dieser Stelle könnte auch zu Schwankungen führen.

Habe einmal vor Jahren die Erfahrung gemacht, dass das raue Zurückschalten nach einer Nachjustage des Synchronisationswinkels verschwunden war. Teste den mal. Wenn der zu weit vom Soll ist, ob plus oder minus weiß ich nicht mehr, kann das demnach zum rauen Zurückschalten führen. Allerdings muss der Wert schon stark falsch sein. Die Toleranz ist in VCDS mit ± 3° angegeben. Man sollte aber möglichst auf Null einstellen. Wenn es mal auf 0,6 springt ist okay. Einstellen geht folgendermaßen z. B. bei -1,6: Das Vorzeichen ist als Kommando zu verstehen. Soll heißen, man löst am Nockenwellenzahnriemenzahnrad die 3 Schrauben an, markiert an einer Schraube die Stellung, nimmt sich einen 18er Ringmaul-Schlüssel, setzt den Ring auf die Nockenwelle und klopft mit einem Gummihammer vorsichtig in Richtung Rückwärts. Das heißt, so wie sich die Räder drehen beim Rückwärts fahren. Die Veränderung darf nur sehr gering sein, oft überschießt man die Nullstellung. Nach ein paar Versuchen sollte es aber nahe Null sein. Nach jeder Verstellung die 3 Schrauben leicht anziehen. Nach der letzten Einstellung mit 25Nm anziehen. Motorsteuergerät MWB 5 Wert 4, wenn ich mich richtig erinnere.

Das sind genau die typischen Merkmale, wenn der Eisenkern im N255 hakelt. Ich würde versuchen, eine funktionierende Hydraulikeinheit zu verbauen und damit eine Grundeinstellung zu fahren.

Es ist komplex. Wenn Du möchtest, sende mir eine PN mit einer Telefonnummer. Dann können wir telefonisch oder über z. B. Whatsapp in Verbindung treten.

Ist ja interessant, als Ort hast Du Öhringen angegeben. Ich habe vor etwa 30 Jahren auf dem Segelflugplatz Baumerlenbach an der Technik der Startwinde geholfen. Zum Druckspeicher: Ich habe die Druckspeicher mit Ventil ausgerüstet und habe das Equipment, den Vordruck mit Stickstoff einstellen zu können. Bei Versuchen der Grenzwerte hat sich herausgestellt, dass bei einem Vordruck unter 20 bar beim Schalten das System in den Notlauf geht. Genauso ab 35 bar und höher. Ich pumpe im Herbst auf 32 bar und habe damit den Vorteil, dass es extrem kurze Pumplaufzeiten benötigt, beim Öffnen der Türe. Nachteil ist, dass der Druck im Laufe eines Jahres wieder nachlässt, so dass es alleine aus Komfortgründen angesagt ist, den Druckspeicher im nächsten Herbst wieder zu füllen. Herbst ist deshalb gut, da 32 bar sehr nahe an der Obergrenze ist und das im Sommer bei höchsten Temperaturen im Motorraum den Vordruck auf 35 erhöhen kann, was dann wieder zum Notlauf führt. Im Herbst gefüllt, ist der Vordruck bis zum nächsten Sommer wieder etwas kleiner geworden. Du hast jetzt 2 Möglichkeiten. Den hier im Forum angebotenen Adapter mit Febi-Druckspeicher zu bestellen, oder im jährlichen Rhythmus einen frisch aufgepumpten im Tausch zu verbauen. Nachteil ist das Hin- und Hersenden. Leider hat der Febi-Druckspeicher neu nur 25 bar Vordruck. Wenn der mit 30 bar Vordruck angeboten würde, wäre das die beste Lösung. Natürlich ist der Febi eine längerfristige gute Sache, aber den Komfort der superkurzen Pumplaufzeiten hat man damit von Anfang an leider nicht.

Das "Aussteigen" kommt auch, wenn der Druckspeicher alt ist und zu viel Vordruck verloren hat. Prüfen geht so: Zündung ein, Motor bleibt aus, Wählhebel auf N, Abwarten, bis die Hydraulikkpumpe anläuft, dann eine Stoppuhr aktivieren. Die Pumpe geht aus und läuft nach einer Zeit wieder erneut an. Dann die Zeit stoppen. Liegt diese Zeit deutlich unter 35 bis 30 Sekunden, ist der Druckspeicher der schuldige. In diesem Falle wird im Fehlerspeicher stehen: Druck temporär zu niedrig, oder so ähnlich. Genauer Text habe ich geraden nicht parat, aber egal.

Diese Deckel (2207) passen perfekt: https://www.ebay.de/itm/266271555291?chn=ps&_ul=DE&mkevt=1&mkcid=28&google_free_listing_action=view_item Die Audiringe hat mir eine Bekannte anfertigt, welche in einem Betrieb für Folienbeschriftung arbeitet. Der Deckel auf dem Foto ist schon 5 Jahre drauf.

Zur Not reicht die Einheit alleine. Zum Einstellen muss dann eben die Hydraulikeinheit in meinem Auto eingestellt werden. Ich wäre dazu einmal bereit, wenn sich dadurch diese Problemlösung auch noch etablieren lassen würde. Vielleicht kannst Du bei dieser Gelegenheit viele Fotos machen und eine Anleitung erstellen?

Da wurden schön auch meine Probleme beschrieben. Ich habe anderes zu tun. Deshalb wäre es ja so schön, wenn sich jemand der Sache Annehmen würde, der es auch rechtlich darf und damit auch verdienen soll.

Etwa 2 Stunden reine Montage, am Schluss das Einstellen des Stroms für den N255 ist etwas unwägbar, wie lange das dauert. Da muss nämlich die Hydraulikeinheit angeschlossen werden, um sie zu vermessen. Von etwa 10 N255, die ich bislang gemacht habe, waren 2 dabei, wo der Strom auf Anhieb stimmte, bei den anderen waren mehr oder weniger Zyklen von Entnahmen und Einbauten notwendig, um zum guten Ergebnis zu kommen. Zum Verstellen des Stroms muss nämlich den N255 jedesmal gezogen werden. So kann das Einstellen im schlimmsten Falle noch eine Stunde dauern. Dann noch eine GGE und fertig.