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3LFan

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Mein A2

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  1. https://suchen.mobile.de/fahrzeuge/details.html?id=343640471&damageUnrepaired=ALSO_DAMAGE_UNREPAIRED&export=NO_EXPORT&isSearchRequest=true&makeModelVariant1.makeId=1900&makeModelVariant1.modelDescription=3L&makeModelVariant1.modelId=7&pageNumber=1&scopeId=C&sortOption.sortOrder=ASCENDING&searchId=199dd820-63ff-b795-d3a0-6364936e55e3 Es geht wohl auch ohne Kupplung, aber keine Ahnung, was die Konstruktion tragen kann...
  2. Es ist nicht aus zu schließen, dass die bisher genannten Teile alle in Ordnung sind. Das Symptom kann auch von einem klemmenden N255 kommen. Meßwertblock 5 im Getriebesteuergerät zeigt den Strom, den der N255 auf nimmt. (Motor aus, Wählhebel auf N) Der Strom pendelt üblicherweise etwas, der höchst erreichte Wert sollte zwischen 0,805A bis 0,826A liegen. Ist der Stromwert näher an 1A, könnte es auf einen klemmenden N255 hin weisen. @StephanG: Sollten alle anderen Bemühungen ins Leere laufen, könnte ich die Hydraulikeinheit überholen.
  3. Die Euphorie war groß, da es über mehrere Wochen so war, dass der Druck erhalten blieb. Dann auf einmal die gewohnte Ernüchterung! Wenn der Wagen ein paar Stunden gestanden hat, läuft die Pumpe beim Öffnen der Türe wieder an. Der andere Vorteil, dass ein besonders leichtgängiger Kern im N255, zügig und sanft zugleich schalten lässt, ist erhalten geblieben.
  4. Donnerstag bin ich von Euskirchen nach Ansbach unterwegs. Auf dem Rückweg könnte ich bei Dir vorbeikommen (Ca. 15 Uhr bei Dir). Würde Werkzeug einpacken und den N255 zuerst elektrisch testen, ggfs. bei Dir vor Ort überholen. Falls Interesse besteht, bitte eine PN.
  5. Nun ist etwa ein Jahr vergangen, seit ich die ersten Druckspeicher mit Autoventil ausgerüstet habe. Befüllt wurden die Druckspeicher bislang mit normaler Luft. Habe etwa 15 Druckspeicher, ausgerüstet mit Autoventil, in Verwendung gebracht. Erfahrungen: Drei davon sind nach Monaten von einem Tag auf den anderen leer geworden. Die Verklebung des Fußes des Ventils im Druckspeichergehäuse war undicht geworden. Die Ventile selbst sind alle heil geblieben. Hier gab es Aufgrund des Abschlusses mit den stabilen Würfelventilkappen keine Probleme. Die anderen Druckspeicher haben durchgehalten, wobei ich im Frühjahr, also nach einem halben Jahr Verwendung, die Druckspeicher alle habe nachgefüllt, da der Druckverlust doch so hoch ist, dass es nicht für ein ganzes Jahr sicher reichen würde. Die Ventile werden mit Schraubensicherung abgedichtet. Eine Theorie ist, dass die Klebeschicht eine kristalline Struktur hat, welche Diffusion zulässt. Nun sind es die Sauerstoffmoleküle, welche kleiner sind, als die Stickstoffmoleküle. Es kann davon ausgegangen werden, dass es hauptsächlich der Sauerstoff ist, der da durch diffundiert. Außerdem könnte es sein, dass Sauerstoff den Alterungsprozess des Klebers beschleunigt. Darum habe ich nun Ausrüstung beschafft, die Druckspeicher mit Stickstoff füllen zu können. Ein Druckbehälter (in meinem Falle ein Reifenschockfüller) wird mit einem "Parker Stickstoffgenerator Tyresaver 3.0" zunächst mit "normalem" Druck vom Kompressor befüllt. Diesem Behälter entnehme ich nun den Stickstoff über einen Druckminderer, und führe diesen über einen dünnen Schlauch der Handpumpe zu, mit der die Druckspeicher aufgefüllt werden. Am Ansaugloch der Handpumpe wurde dazu ein Anschlussnippel eingesetzt. In meiner Anleitung: vom 13.01.2021 habe ich eine Tabelle drin, wie hoch der Vordruck sein soll. Mit diesen Drücken entspricht das Verhalten etwa dem eines Seriendruckspeichers im Neuzustand. In letzter Zeit bin ich allerdings höher gegangen. Aktuell fülle ich mit 32 bar. So soll die Laufzeit verlängert werden. Es muss noch Erfahrung gesammelt werden, ob das nicht zu hoch ist, wenn der Druckspeicher an heißen Sommertagen im heißen Motorraum dann 35bar erreichen könnte. Das wäre zu viel und würde zum Notlauf führen. Bisher war es so, dass im Frühjahr mit 32bar befüllt, im Hochsommer der Vordruck schon wieder so viel nachgelassen hatte, dass es keine Probleme gab. Das könnte mit der Stickstofffüllung evtl. anders sein, da zu erwarten ist, dass die Diffusion nur noch halb so schnell ablaufen wird.
  6. Problem Druckabbau gelöst! Kein Pumpen mehr beim Öffnen der Türe. Die Bearbeitung des Eisenkerns mit Nut und Schlitzen am Kopf scheint den selben so leichtgängig zu machen, dass die ganze Regelstrecke davon profitiert. Beim Abstellen zieht sich der Eisenkern sicher bis zum Anschlag im Enddeckel zurück. Theorie: Das Hakeln tritt auf, wenn der Eisenkern in der kleinen Buchse auch nur das geringste Spiel hat. Die Toleranz der Führung im Enddeckel ist sehr klein. Die Führung des Eisenkerns wird dann vom Enddeckel alleine übernommen, die Probleme durch Verkanten beginnen. Nach Erstellung einer Nut ist das Spiel der kleinen Buchse völlig egal. Es stellt keine Funktionsbeeinträchtigung mehr dar.
  7. Ich mache jetzt mal hier weiter, da es besser zum Thema passt. Nachdem ich Veränderungen am Eisenkern des N255 vorgenommen habe, bleibt der Druck über Tage bestehen. Kein Pumpenanlauf beim öffnen der Türe mehr. Theorie dazu: Der Stufenkolben geht jetzt ungehindert ganz zurück. Ob das aber auf Dauer so bleibt, ist ab zu warten. Hier ein paar Fotos zu den Modifizierungen:
  8. Wow, habe den revidierten N255 eingebaut, Getriebegrundeinstellung gefahren, die Stromaufnahme des N255 mittels VCDS gemessen, lag auf Anhieb bei 0,82 bis 0,83 mit 7/8 Umdrehungen der Einstellschraube. Und sofort eine längere Probefahrt gemacht. Das Schalten geht schneller als vorher, und so sauber, als hätte das Auto Geburtstag! Auch das manchmal etwas problematische Hochschalten vom 2. in den 3. Gang geht so sanft, dass man es gar nicht merkt. Start-Stopp geht auch wieder einwandfrei. Ich weiß, erst mal sehen, ob es so auf Dauer bleibt. Aber für das erste betrachte ich die Revision als gelungen. Es hängt wohl sehr viel davon ab, wie sauber und ungehemmt der N255 reagiert.
  9. Das Problem sind die unplausiblen Werte des G162, so zu sagen zum falschen Zeitpunkt. Es gibt 3 mögliche Ursachen, wie unplausible Werte entstehen können: 1. Führungshülse hakelt 2. Kupplungsnehmerzylinder (KNZ) Potentiometer-Schleifbahn verschlissen 3. N255 klemmt Bei meinem Auto ist letzteres der Fall. Feststellen konnte ich dies, nach dem der Magnet von dem Stufenkorpus getrennt war. Nun habe ich soviel Spannung drauf gegeben, bis der Stift heraus kam. Dann habe ich mit einem dünnen Holz gegen den Stift gedrückt. Nun war das Hakeln deutlich zu bemerken. Blieb schon mal auf halbem Weg hängen. War offensichtlich nicht freigängig. Durch reines Schütteln war der Eisenkern nicht zu bewegen. Den nächsten Magneten werde ich allerdings nicht aufbördeln, sondern sofort mittels Winkelschleifer das Gehäuse in zwei etwas ungleiche Hälften teilen. So kann die Spule hereingeklippst werden, die Führungsnuten sorgen wieder für den erforderlichen Druck auf die O-Ringe. Dann wird das ganze mit Isolierband umwickelt. Bei dem ersten Magneten muss ich nun eine Stütze verbauen, welche leichten Druck auf die Endkappe ausübt, damit es dicht ist. Die Freigängigkeit habe ich hergestellt, in dem ich den ausgebauten Eisenkern an dem kurzen Runden Teil in die Bohrmaschine eingespannt habe. Nun wurde mit dem Winkelschleifer am drehenden Teil eine 8mm breite Nut von ca. 1mm Tiefe eingefräst. Dabei wurde vom dicken Ende 3mm stehen gelassen. Der Eisenkern taucht genau 10mm in die Endkappe herein. So wird erreicht, dass der Eisenkern weniger empfindlich gegen Klemmen durch Kippeln wird. Die 3mm sollen in Zukunft als Führungsfläche ausreichen. Außerdem habe ich festgestellt, dass der Eisenkern am Anschlag durch das Öl sehr stark haftet. Um dies zu vermeiden, habe ich auf dem Kopf ein paar Schlitze, ausgehend von der Abflachung, eingefräst. So soll das Ansprechen verbessert werden. Halte es für möglich, dass die manchmal auftretenden Verzögerung beim Anlassen dort her rührt. Momentan habe ich den Magneten wieder zusammengebaut. Der Eisenkern ist nun durch einfaches Schütteln mit Klack-Klack-Geräuschen von Anschlag zu Anschlag zu bewegen, obwohl ich diesen vor dem Zusammenbau geölt habe. Als nächstes wurde der Stufenkorpus, so gut es ging, wieder eingebördelt. Versuche zeigen nun, dass der Stufenkolben direkt ungehindert anlalog des Stroms reagiert. Nun wird alles wieder verbaut. Ob es letztlich funktioniert, werde ich berichten. Bin selber gespannt.
  10. Hallo Hans-Gunther, ich habe soeben eine Magnetspule aufgemacht. Nun sind alle meine Fragen beantwortet. Mir ging es allerdings nicht darum heraus zu finden, wie der Druck möglichst lange zu erhalten ist, sondern die anderen Probleme zu lösen: 1. Springt beim Start-Stopp nicht mehr zuverlässig an 2. Kupplungskriechen wird unerklärlich immer härter Beide Probleme habe ich derzeit an verschiedenen Fahrzeugen und werden vermutlich von einem hakelnden N255 verursacht. Es ist tatsächlich so, dass der Eisenkern innerhalb der Spule hakelt, während der Stufenkolben butterweich flutscht. Die Spuren dazu sind eindeutig im Material zu sehen und werden per Foto dokumentiert werden. Soviel kann ich schon mal sagen, der Grund des Hakelns liegt im Verschleiß der Führung des Eisenkerns auf den Seite des dünnen Stifts, welcher zu sehen ist, wenn der Magnet ab ist. Der Eisenkern hat im Inneren einen wesentlich größeren Durchmesser und wird in der Endkappe geführt. Hier sind die Toleranzen sehr gering, das geringste Kippeln führt zum besagten Hakeln. Dabei läuft der Eisenkern im Öl, die Spule ist aber trocken, getrennt durch ein Plastikrohr. Nun bin ich dabei, eine Reparaturanleitung zu erstellen, wie der N255 wieder fit zu bekommen ist. Das erspart die Suche nach einer anderen kompletten Hydraulikeinheit. Allerdings wird es nicht ganz banal werden, am Eisenkern muss gefräst werden. Aber dazu mehr, wenn die Anleitung hoch geladen wird. Wird ein paar Tage dauern. Das Innere des Magneten wird in Fotos schön zu sehen sein. Ohne Deine Vorarbeit mit dem Vermessen der Stromwerte und der damit verbundenen Grenzwertprobleme, wäre ich nie auf diese Reparaturmöglichkeit gekommen. P.S.: Das mit dem Druckhalten habe ich indirekt mit den selbst aufgepumpten Druckspeichern gelöst. Bei 32 bar Vordruck läuft die Pumpe nur 5 Sekunden nach dem Türöffnen. Das stört dann nicht mehr. Selbst nach Einbau des Druckspeichers läuft die Pumpe nur etwa 7 Sekunden.
  11. @Hans-Gunther Riedel Wäre es möglich, den Magneten auch noch weiter zu zerlegen um Erkenntnisse zu erlangen?
  12. Erst möchte ich für die Arbeit von Hans-Gunther Riedel sehr bedanken. Das hat mich ermutigt, ebenfalls Versuche in dieser Richtung zu unternehmen bzw. noch zu machen. Hier meine bisherige Erfahrung: Ein bekannter von mir hat kürzlich einen 1.2er erworben, welcher des öfteren liegen blieb, in dem der Kupplungsschleifpunkt immer härter wurde, bis zum Abwürgen. Nach einer Getriebegrundeinstellung läuft es erst mal einwandfrei. Nun habe ich habe den Stromwert des N255 wie beschrieben ausgelesen. Der höchste Wert lag bei 0,846A. Allerdings ist der obere Wert sehr volatil und wird nur ab und an von den normalen Schwankungen aus erreicht. Dann wurde der N255 ausgebaut und zuerst mal gereinigt. Um N255 betätigen zu können habe ich erst mal dessen Widerstand gemessen. Die Spule hat 5 Ω, was bedeutet, dass dieser kleiner 5 Volt angesteuert wird, da 5 Volt bereits eine Stromaufnahme von 1 Ampere bedeuten würde. Ich habe also 5 Volt Gleichspannung drauf gegeben, um den N255 zu takten, während dieser in Reinigungsflüssigkeit steckt. Außer einem leichten Schleier kam kein Dreck zum Vorschein. Der Schleier ist eigentlich den Ölresten zu zu schreiben. Ich habe letztlich keinen Dreck gesehen. Aber kann ja nichts schaden. Beim Takten kann man die Bewegung des Kolbens durch die Bohrungen beobachten. Es macht mich stutzig, dass die Bewegung aus der Stromlos-Stellung leicht verzögert einsetzt. Dann wurde die Einstellschraube um 1/8 Umdrehung nach links gedreht, mit dem Wunsch, den Strom damit auf einen 0,025 Ampere kleineren Wert von etwa 0,82 Ampere ein zu stellen. Die Ursprüngliche Stellung der Einstellschraube wurde am Korpus der Spule im Vorfeld markiert. Ich kann durch mehrere andere Messungen bestätigen, dass die Autos, bei denen der Wert in diesem Bereich liegt, einwandfrei laufen. Nach dem Einbau wurde die Stromaufnahme gemessen. Diese lag nun bei max. 0,796 Ampere. Wieder ausgebaut, und wieder auf die alte Stellung gebracht. Nach erneutem Einbau lag der Wert nun bei 0,815 Ampere. Da das alles nicht ganz logisch ist, sollte doch eine Änderung von 90° die Stromaufnahme um 0,050 Ampere ändern, war ich nicht ganz zufrieden mit dem Ergebnis. Aber so wurde es erst einmal gelassen. Das Auto wurde allerdings noch nicht bewegt. Erst nach ein paar Tagen habe ich mich wieder dem Auto zugewandt. Ohne eine Veränderung gemacht zu haben, zunächst noch mal VCDS dran und die Stromaufnahme gemessen. Nun lag sie überraschenderweise wieder höher, bei 0,836 Ampere. Zwischenzeitlich habe ich an einem anderen Auto prophylaktisch die Stromaufnahme gemessen. An diesem lag sie auch bei 0,846 Ampere. Aber dieses Auto läuft seit gedenken einwandfrei. Das lässt mich vorläufig auf folgende Umstände (Annahmen) schließen: 1. Nach Änderung an der Federvorspannung muss eine Getriebegrundeinstellung gefahren werden. Während die Effekte, wie von Hans-Gunther beschrieben, nach der Änderung auftreten (Wert höher stellen, härterer Schleifpunkt, Wert niedriger einstellen, Wagen springt aus Start-Stopp nicht mehr an), verschwinden diese Effekte nach einer Getriebegrundeinstellung, egal, ob die Stromaufnahme in diesen vermeintlich problematischen Bereichen liegen. 2. Ich gehe davon aus, dass der N255 an dem Wagen, der da öfters liegen blieb, klemmt. Wie gesagt, machte mich das verzögerte Ansprechen stutzig. Wenn irgend etwas anderes den Kolbenweg belastet, wirkt sich das auch auf die Stromaufnahme aus. Wie kann es anders sein, dass bei dem besagten N255 der Stromwert nicht exakt eingestellt werden kann und dass dieser sich ohne erkennbaren Grund verändert. Fragen an Hans-Gunther: Habe dieses Foto von Dir hier hin kopiert. Mich würde sehr interessieren, ob der kleine Stößel in einem O-Ring rutschen muss, welcher evtl. gequollen ist und für Reibung sorgt. Was bedeutet das kleine Loch neben dem Stößel? Wo könnte hier etwas klemmen? Glaube kaum, dass die komplette Spule im Ölbad befindet. Ist der N255 vom Klemmen zu befreien oder muss er ausgetauscht werden? 3. Ich nehme an, dass sich zu plötzlich ändernde Stromaufnahmewerte des N255 für Probleme wie Veränderungen des Kupplungsschleifverhaltens und auf der anderen Seite Probleme mit nicht anspringen nach Stopp an der Ampel verantwortlich sind. Für Schwergängigkeit spricht auch die auffällige Volatilität des oberen Stromwertes.
  13. Auf genau diesen Effekt der Bewegungen, bei denen auch Öl aus dem Druckspeicher verbraucht wird, beruht das hier:
  14. Da kann man aber gut trixen. Längere Schraube, auf M5 gehen, um ein Loch versetzten und neues M4 Gewinde erstellen...
  15. Wenn eine VGT klemmt, reicht es nicht, das Innenleben der Turboladers zu reinigen und wieder alles zusammen zu bauen. Im oben angegebenen Link zu "VGT-Gymnastik" habe ich am 29.08.2019 beschrieben, warum. Dort habe ich von 0,2mmm Scheiben gesprochen, das hat bei den meisten Turboladern funktioniert, aber bei einem führte es zu einer geringeren Ladedruckleistung und damit zum gefürchteten Notlauf. Nun verwende ich 0,1mm Unterlegscheiben aus Edelstahl, damit ist es bei allen bisher einwandfrei gegangen, bei einer Erfahrung von etwa 15 Stück dieser Turbolader. Alle Turbos wurden im Nachgang auf 0,1mm Scheiben umgerüstet. Die Scheiben müssen rein, nur so bleibt ein solcher Turbolader ein Autoleben lang in Takt. Da solche Scheiben schwer zu besorgen sind, mache ich diese selber: Es wurde ein 0,1mm Edelstahlblech besorgt, dort werden 4mm Löcher herein gebohrt, ausschneiden kann man das Blech mit einer einfachen Schere. Zum Schluss kommen diese Scheiben auf eine M4 Schraube oder Gewindestange, gegen gehalten durch Muttern. Eingespannt in einen Ackubohrmaschine werden die Scheiben dann am Schleifstein schön Rund gemacht. Dann noch entgraten und leicht dengeln, damit kein Grad mehr übersteht. Übrigens sind mir am Anfang schon mal die M4 Schrauben beim Rausdrehen abgedreht. Das kann man relativ zuverlässig vermeiden, in dem man ein Werkzeug verwendet, welches erlaubt, gleichzeitig zum Losdrehmoment drauf hämmern zu können.
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