3LFan

Ja, kann man gezielt provozieren. Bergauf in der Tiptronikgasse mit fast Vollgas in einem hohen Gang, bei dem der Motor bei mittlerer Drehzahl ein hohes Drehmoment abgibt. Dann einfach zurück auf E. (E ist D mit eingeschaltetem ECO Modus.) Dann stockt die Schaltung und es dauert eine ganze Weile, bis sich der richtige Gang eingelegt hat und es wieder läuft. Vielleicht hängt aber auch das wieder mit dem Zusammenspiel zwischen den Steuergeräte zusammen.

Wenn ich mir das so überlege, halte ich es für gut möglich, dass die Schaltpunkte alleine im Motorsteuergerät berechnet werden. Das Getriebesteuergerät empfängt über den CAN-BUS nur Anforderungen und setzt die Wünsche um. Wie und wo was berechnet wird, ist bestimmt ein Zusammenspiel zwischen beiden. Ist das so, hätten Softwareänderungen alleine im Getriebesteuergerät vielleicht unkalkulierbare Auswirkungen. Vielleicht wäre es einfacher, beide Steuergeräte selbst einfach neu zu gestalten. Aber dabei verliert man wohl eh die Straßenzulassung, was aber auch bei anderen Eingriffen an der Software schnell der Fall sein dürfte. Das Auto mit der Anhängekupplung ist aus 2001 und hat aktuell 594.000 km auf der Uhr. Ein anderer ist aus 2004, ohne Anhängerkupplung, aber am Verhalten habe grundsätzlich nie einen Unterschied bemerkt. Allerdings hat das Motorsteuergerät einen anderen Endbuchstaben, den ich aber jetzt nicht parat habe. Wenn es Unterschiede im Schaltverhalten geben sollte, kann es auch hier begründet sein.

Was bei dem Thema eine Zentrale Rolle spielen dürfte, ist die Drehmomentkurve des Motors. Der nächst höhere Gang wird erst eingelegt, wenn sicher gestellt ist, dass das Drehmoment des Motors im höheren Gang auch trotz niedrigerer Drehzahl noch ausreicht, weiter zu beschleunigen. Dem Verhalten nach scheint mir auch der Neigungssensor die hysteresierten Schaltpunkte zu verschieben. Der Hauptfaktor scheint mir aber die Gaspedalstellung zu sein. Mein 1.2er hat eine Anhängerkupplung, die ich viel nutze. Sobald eine gute Last angehängt ist, liegen die Schaltpunkte sofort deutlich höher, merken kann das Auto das nur an der höheren Gaspedalstellung beim Anfahren. Ist eine Geschwindigkeit erreicht, in der Ebene oder leicht bergab, ist trotz der Anhängelast alles wie gewohnt. Dann schaltet der auch bei guten 50 in fünften Gang. Die Fahrten mit Anhänger ergeben aber insgesamt ein ganz anderes Fahrprofil. Hänge ich den Anhänger ab, auch ohne den Motor aus gemacht zu haben, ist alles beim alten, so als wäre nie ein Anhänger dran gewesen. Ich folgere daraus, dass da keine Profile gespeichert werden. Insgesamt empfinde ich das System als erstaunlich gut gelungen. Ich kritisiere ganz andere Punkte: * Wird aktuell bei ausgeschaltetem ECO ein Drehmoment gefahren, welches über dem maximalen Drehmoment in ECO liegt, darf nicht in ECO zurückgeschaltet werden. Das führt unweigerlich zu einem kurzen Notlauf. Diese Situation hatte man zwar scheinbar auf dem Schirm, als man das Prozedere dieses kurzen Notlaufs programmiert hat, aber warum wurde nicht einfach programmiert, den ECO OFF Modus zu halten, bis das Drehmoment mal den Bereich des ECO´s erreicht. Diesen Punkt habe ich aber selbst behoben, indirekt über das ECO- Zusatzsteuergerät, von dem ich hier an anderer Stelle berichtet habe. * Dann ist da die Verzögerung beim Anfahren aus dem Stand. Ich kenne Fahrer, die geben immer zu viel Gas, weil sie glauben, dann verkürzt sich die Zeit. Tut sie aber nicht und das wird dann beim Einkuppeln mit kurz durchdrehenden Reifen quittiert. Das geht dann ganz besonders auf das berühmte Lager im Getriebe. Muss diese Verzögerung wirklich so lang sein? * Wenn im Autobahnstau kurz angefahren wird, es aber nicht richtig los geht bevor die Kupplung geschlossen wurde, kommt das oben beschriebenen Phänomen der erneut schleifenden Kupplung. Kurz vom Gas gehen und erneutes vorsichtiges Gasgeben behebt diesen Zustand. Könnte mir vorstellen, dass ist einem komfortablerem Wiedereinkuppeln in diesen Situationen geschuldet. Wie sich das verhalten würde, wenn es weg programmiert würde? Ich weiß es nicht. * Dann ist da noch das so erbärmlich langsame Schalten bei aktiviertem Tempomat. Auch die Schaltpunkte sind dann nicht mehr logisch. Warum wird nicht wie gewohnt geschaltet?

Kannst Du beschreiben, was Du damit konkret meinst?

Leider keine mehr da.

Das Reinigen des Hydraulikventils ist oft auch hilfreich. Aber ich spreche vom Eisenkern des Elektromagneten. Der hakelt auch gerne, was ich gängig machen kann. Als ich das Problem, wie oben beschrieben hatte, war die Hydraulikeinheit als solches überholt und sauber. Der Fehler lag einzig im Eisenkern des Elektromagneten.

Seit vielen Jahren bin ich dabei, Hinterachsen und Bremsträgerplatten Pulverbeschichten zu lassen. Die werden dann im Tausch verbaut. (Nur bei 1.2er)

Die können rechts und links gebraucht werden. Unterschied ist nur das Loch für das Handbremsseil. Das kann man bohren. Also kann man die Suche auf 6E0609425 erweitern.

Ich glaube, die mit E hat 5 Loch. Ohne E 4 Loch. Kann sein, dass ich noch eine brauchbare da habe, schaue morgen nach. Die könnte man Pulverbeschichten lassen.

Leider kann man nichts messen. Einzig die Effekte treten auf.

Hallo Jetlag, ich hatte einmal einen 1.2er zwischen, mit ähnlichem Problem. Da nichts zu machen war und alle Teile in Ordnung zu sein schienen, wurde das Getriebe herausgenommen. Es stellte sich heraus, dass eine Feder der Tellerfeder etwa 5mm herausguckte. Dadurch lag das Ausrücklager schief an und muss geeiert haben. Damit war das Problem gefunden. Dass hier der gleiche Fehler vorliegt ist aber eher unwahrscheinlich. Geht man davon aus, dass die anderen Komponenten (KNZ, Kupplungsteile) in Ordnung sind, bleibt der N255. Der sitzt an der Hydraulikeinheit, damit wird der KNZ angesteuert. In manchen Fällen ist der Eisenkern nicht freigängig. Dieses Problem bestand an einem 1.2er, den ich gebraucht mit Getriebeschaden gekauft hatte. Als das Getriebe revidiert war und alles zusammengebaut war, die GGE einwandfrei durchlief, stellte sich folgendes Problem ein: Fahren war nur ca. 20 km möglich, das Schalten wurde schnell härter, ich war froh, überhaupt noch nach Hause zu kommen. Dann habe ich das Verfahren der Revision des Eisenkerns im N255 entwickelt. Bin seitdem bereits knapp 100.000 km ohne Probleme gefahren. Die Revision ist relativ schnell gemacht, so dass ich es auch an 1.2er gemacht habe, welche die Eigenschaft hatten, dass das Kriechen beim Lösen der Fußbremse nach einer GGE vorhanden, aber schnell wieder verschwand und die Anfahrdrehzahl sehr hoch wurde. Mittlerweile habe ich den Eisenkern an mehr als 10 Hydraulikeinheiten mit Erfolg revidiert. Da ich der einzige bin, der dieses Verfahren durchführen kann, würde ich Dir bei Interesse helfen. Ich halte das Problem des N255 auch in diesem Fall für wahrscheinlich, kann aber keine Garantie übernehmen. Die Hydraulikeinheit müsste mir zugeschickt werden. Bei Interesse bitte eine PN.

Ja, wird vor dem Entlüften wieder freigegeben. Entlüften wie gewohnt nach vorgeschriebener Reihenfolge.

Das mit dem Durchsacken des Bremspedals hatte ich während der Arbeiten an der Bremse auch schon mal. Nach erfolgreichem Entlüften war es aber in Normalbetrieb im Nachhinein weg. Bevor das Bremsleitungssystem irgendwo geöffnet wird, ist das Bremspedal mit dem Sitz und einem Holz z.B. durchgetreten zu fixieren. Das geht natürlich nur, wenn eine Entlüftungsschraube offen ist. Durch das Fixieren des Pedals läuft der Bremsflüssigkeitsbehälter während der Arbeiten nicht leer. Damit dann das Bremslicht nicht dauerhaft leuchtet, klemme ich die Batterie ab. Zum Entlüften gebe ich etwa 0,7 bar auf den Behälter. Führe mit 4 langen Schläuchen die Bremsflüssigkeit von den Entlüftungsschrauben in einen Behälter, welcher irgendwo auf dem Motor steht. Im Niveau höher, als die Bremsnippel, damit keine Luft im Bereich der Nippelgewinde angesaugt werden kann. Die Schläuche fixiere ich an den Türgriffen, über die Rückspiegel, damit sie nicht durchhängen, was auch wieder zum Absaugen am Nippel führen könnte. Bei neuen Nippeln kann es sein, dass es an deren Gewinde Leckage gibt. Aufpassen bei Trommelbremsen, evtl. können schöne neue Bremsbeläge versiffen. Gebe bei neuen Gewinden Antikorrisionswachs aufs Gewinde des Nippels, dann ist es meistens dicht. Bei alten Schrauben ist es normalerweise von alleine dicht.

Zum Absaugen der alten Bremsflüssigkeit: Scheint hier in der Vergangenheit nicht erwähnt worden zu sein: Diesen Deckel entfernen (Bajonettverschluss), darunter befinden sich je Kammer ein Absaugnippel. Hier kann mit Spritze und Schlauch so lange gesaugt werden, bis man Luft zieht. Dann neu auffüllen. Die Absaugnippel enden im Innern kurz über dem Boden, so dass nicht zu viel abgesaugt werden kann.