A2-E
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...Nun ich denke die sehr objektiven Meßwerte sprechen eine deutliche Sprache und man kann dort nicht von "Lug und Trug" sprechen. Sauberer ist nunmal sauberer völlig unabhängig davon ob nun unrealistisch niedrig angesetzte Grenzwerte eingehalten wurden oder nicht...
Finde ich ziemlich unbefriedigend...
Vorweg: Ich glaube auch, dass wir heute durchschnittlich in besserer Luft leben (und leiser), aber es nützt wenig, wenn die Qualität der Schadstoffe kein Anlass zur Freude gibt (zB PM<2.5, angelagerte Stoffe, etc) und man sich dem nicht entziehen kann (Grundpegel 24/7 in Straßen, Räumen, Fahrer im Fahrzeug, etc.)
Die Kurven des Schadstoffdiagramms passen auf den ersten Blick gut zum obigen Lobby-Artikel. Alles gut und auf dem richtigen Weg...
Sie lassen sich auch so bewerten: Die augenfällig stärksten Absenkungen betreffen eher Schadstoffe aus Kraftwerken und Industrie->Seit Ende 20.Jahrh. sind Filter und Entschwefelung Standard (Schummelsoftware kaum möglich :-), aber wir erinnern uns an Zeiten kurz vor den Pflichtfiltern, wo Betriebe besonders auffällige Emmissionen riechbar in den Nachtbetrieb verschoben haben. Ich habe zu diesen Zeiten im Ruhrgebiet gewohnt)
Die eher fahrzeugbezogenen Schadstoffe verringern sich seit ca Euro 2-Zeiten nicht mehr soo dolle. NOx noch am Meisten, und da kann man die "Verzweifelung" der Euro-Normung gewissermassen heraus lesen: Auch mit Euro 5 tut sich nicht wirklich was, die theoretischen Minderungen der Katalogsangaben finden sich
nicht auf der Strasse, in Wohngebieten oder gar Zimmern (oder mess doch mal einer im Fahrzeuginneren) wieder.
Ich würde deshalb diese Verbesserungen gerne in realen Zahlen vom Fahrzeug bzw per Filter-Aufwand (den der Kunde bezahlen muss!) wissen, damit man über das 'richtige' Maß diskutieren kann. Deshalb vergleichende Messungen. Herr Piech wurde mal so zitiert: "Der Verbrenner hat noch Potential!" (Das war deutlich vor dieselgate, so ungefähr in der Zeit, wo diese software programmiert wurde). Und jetzt möchte man das in Zahlen sehen, was er da denn gemeint hat. Er meinte ja sicher das Realverhalten der Fahrzeuge,
weil weitblickender Fachmann, gesellschaftliche Verantwortung, und so.... Was bedeutet denn "sauberer"? Ja, man riecht und sieht den Unterschied zwischen Euro0 und 6. Das Riech- und Sehorgan kann aber gerade mal die Quantität erahnen (wenn er im Schritttempo vorbei fährt, der Radfahrer am Berg hat schon mehr Probleme bei der unterscheidung), die Qualität der Schadstoffe aber sicher nicht erkennen. Euro2-Partikel vs. Euro6-Partikel? Wer weiß das schon? Die Menge sei geringer? Im Real-Betrieb auch? Bei ähnlichem oder gar mehr Verbrauch aktueller FZGe? Wieviel denn nun besser?
Wie arbeitet ein geschlossener OxiK+DPF(evtl +SRC) bei 2/3- oder Voll-Gas? Wie ein Benziner Vor-, Nach- und NOx-Kat unter harten Lastwechseln und Regeneration?
Häufigst fährt man ausserhalb der Zyklus-Normung, und die Wirksamkeit bleibt der fromme Wunsch des Gesetzgebers, immer mehr abhängig von der Programmierung.
Und wie sieht wohl die Software für Euro6 aus? Die wurde vor Dieselgate programmiert. Statt Abfrage der Hinterrad-Sensoren bissl aufwendiger? Erkennt die software vielleicht mittlerweile die fuzzy-Nähe zum Normungs-Lastkorridor? (Wer möchte nicht, daß die Motorsoftware offengelegt wird?) Man will einfach nicht heute Abwiegelung lesen und in Zukunft über die nächste 'Schummel'-Variante lernen müssen, die US-Behörde kennt das schon. Wobei Schummel vielleicht nicht stimmt, alles ausserhalb des Normlast-Korridors ist erlaubt! Nur eine gezielte, nachweisbare Minderung der eingebauten Filtertechnologie nicht, außer zum Motorschutz bzw zum Schutz derer selbst natürlich. Die Henne fährt auf vier Eiern.
Was mich am derzeitigen Infostand (und damit eben auch an solcnen Lobby-Artikeln) nervt ist, man weiß eigentlich gar nicht, warum die Software 'nötig' war. Was passiert denn am Auto, wenn die nicht da gewesen wäre? Was konnte/kann denn eigentlich nicht erreicht werden? (Stichworte Haltbarkeit, Zusatzmittelverbräuche, aktive Material-Massen, Kosten, etc) und was wurde davon mit Euro6 beseitigt? Die Vorher/Nacher Messungen der Leistung à la ADAC u.a ist Verdummung in gleicher Qualität des Lobby-Artikels.
Achja, das alles kann man medizinisch eh nicht quantifizieren, und die Gesetzgebung ist halt einfach zu streng.... Die geht aber auf reichhaltige Verhandlung mit den Fachleuten der Branche zurück, inkl. Aufweichung und Erpressungspotential. Dabei soll sie doch nur dafür sorgen, dass auch die VW-Arbeiter gesund zur Arbeit erscheinen (und Steuern zahlen) können. Die Gesetze zur schadstoffminderung dienen dem Fortschritt, der Weiterentwicklung. Die Industrie muss den richtigen Zeitpunkt und Weg finden für dazu passende Änderungen in der Technologie, nicht umgekehrt. Das passiert nicht recht, sieht man an den Schadstoffkurven. Die wirtschaftliche Verantwortung des Gesetzgebers finde ich mit den langen Vorankündigungen quasi abgegolten. Die langen Verweilzeiten der direktiven Manager passen vielleicht nicht dazu.
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....Was ist denn bisher wirklich geschehen?
Hierzulande gehen offensichtlich die ersten Gelder an die Lobbyisten:
Vorteile eines Dieselmotors (FAZ)
Text mit ein paar 'Fakten' und Verweis auf 'Schnee von Gestern' ohne jegliche Hinterfragung der Relevanz und Wirksamkeit im Realgebrauch...
Wenn die FZG-Industrie mal zur Imagepflege zeigen möchte, welchen Fortschritt sie in den letzten 20 Jahren abgastechnisch erreicht hat, macht sie doch sicherlich bald mal vergleichende reale Messfahrten mit Euro 1 bis 6 Fahrzeugen. Einmal quer durch Stuttgart und zurück mit Golf 2-7.
Oder aber lieber nicht??
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na, da waren sich Vertreter von Herstellern und Prüfinstituten sicher schnell einig
Vielleicht wird's dann auch mal mehr 2-Motoren-Konzepte à 60V geben (Niederspannung) mit Batteriepacks 12V -60V, je 25kg , die genauso befestigt werden wie das originale 12V /700A Blei-Faß...
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Nun ja, wie sollen die auch in so einem MicroController beide Protokolle unterbringen ...
Beim T4 ist es auch so: 3kW Zuheizer nur via EDiT-Software, 4kW Zuheizer nur über VAG-Software, beide Eberspächer-Systeme herstellerseitig verbaut...
Sobald eine Fahrzeug-Hersteller-Nr auf dem Typenschild steht, geht wohl nur das Fahrzeug-Protokoll, alle universellen nur mit Heizungshersteller-Protokoll.
Wäre mal interessant zu wissen, wie das nun bei den neueren CAN-Bus Heizungen ist?
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Nein, welche erstaunliche Erkennis....wenn man die VTG nicht schließt geht er vor 3000rpm in den Notlauf, wegen zu wenig Ladedruck. Verrückte Welt.
Der Sarkasmus(?) bezieht sich nun auf welche praktische, nachvollziehbare Test config?
Nochmal:Der andere Anschlag interessiert. Kein Unterdruck, also VTG ganz offen, und damit er NICHT in den Notlauf geht, langsam ohne viel bis 3000rpm fahren. Gerne auch Berg ab.
Und DANN Vollgas. Und das bitte loggen.
Das wird ne ganz klassisch falsch eingestellt Druckdose sein... Und das kannst du damit beweisen.
Wurde doch in #48 geliefert. Man sieht sogar, wie bei Vollgas das Soll sofort steigt und das Ist (mangels Ansteuerung) erst mit der Drehzahlerhöhung (Abgasdruck) nachkommt. Mit abgezogener Druckdose macht er leider genau das, was man von einem korrekten System erwartet, was kann man denn so beweisen? Selbst mit falscher Schaufelstellung könnte er sich doch so verhalten. Erst mit beaufschlagter Dose kann man doch die Regelabweichung beurteilen.
No offense, geht mir nur um's verstehen
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Eine Option bezüglich Verschlauchung, wäre noch die Belüftung des N75.
Der angelegte und an die VTG-Dose durchgereichte Unterdruck muss ja bei Laderucküberschreitung via Belüftungsleitung abgeschwächt werden (->Tastverhältnis). Diese Leitung wird üblicherweise am Luftfilter oder Ansaugung geschützt der Luft ausgesetzt. Wenn diese Leitung nun dicht wäre (Dreck, Öl, Knick ...), wird die VTG-Dose evtl zu wenig entlastet. (Das würde die Gymnastik auch nicht gut zeigen) Mal diese 3.Leitung testweise abziehen?
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Nee, mit normaler Umgebung.
Man möchte doch nun bezüglich der Schaufelstellung sehen, ob er bei wenig Anforderungen bereits über dem Druck-Soll liegt, bzw mit welchen Werten das N75 das ausregeln muss.
Bissl zweifeln an der falschen Stellung läßt mich nämlich der anfangsbereich deines alten logs, wo er noch drunter liegt und das Ventil deutlich "anzieht", aber das könnten auch Effekte durch zu schnelle Wechsel sein.
Ich würde jetzt ne gute Strecke möglichst gleichmässig belastet loggen (zB im 4. von 1200 bis 3000rpm mit vielleicht unter 1500mbar Soll) und wenn er dann noch da ist, auch eher langsam (zum mitbekommen) Druck fordern bis 2100mbar, bis er halt aussteigt.
Idealerweise noch die Luftmasse mit loggen, das könnte vielleicht was zur AGR sagen
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Was genau braucht man denn, um beim Curtis Parameter einstellen zu können? Kosten?
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Nun war ich auch nochmals beim Turbofritzen. Einen falsch verbauten Verstellring schließt er (natürlich) aus. Schließlich habe er die Messeinrichtung die Amateure (denen so etwas passiert) nicht haben.
Wie mag wohl eine Werkbank-Messeinrichtung aussehen, mit der er die richtige Anstellung der Leitschaufeln von außen nachweisen kann? Da müsste er ja Luftströme durch den Turbo blasen und Drücke messen.... Würde ich mir mal zeigen lassen.
Seine Einstellungsmessung des Gestänges setzt wohl eher bereits den korrekten Zusammenbau voraus.
BTW: Was blackfrosch meinte, ohne "viel Gas" auf 3000 zu kommen und dann erst den Ladedruck zu forden, hast du aber noch nicht geloggt, meine ich. Der log könnte zeigen, ober er auch ohne Last bereits deutlich über soll liegt.
Oben in der Grafik #15 scheinst du recht zügig beschleunigt zu haben...
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Also bei Eberspächer geht nur entweder herstellerspezifische Diagnose oder Eberspächer-Diag-Software, aber nicht beide.
Hast du denn Info, dass es bei Webasto-STGs geht?
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Hilfe nur unter Vorbehalt anzubieten ist schon ziemlich erbärmlich.
Aber gut, jedem sein Forum....
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Wow, muss das schön sein, wenn Geld offenbar keine Rolle spielt
50kwh Batterie, dann Motor, Schnellladeeinheit und sicherlich auch Umrichter mit DCDC von Brusa.... mit diesen Komponenten alleine liegt es wohl schon jenseits der 50.000€. Der Syncro ist auch nicht mehr so billig in dem recht guten Zustand, aber mit vielleicht 5000€ wohl noch eine günstigere Komponente
.... Und da wollen die ja ausbaumäßig noch nicht Schluß machen.... puhAlso bei allem Respekt vor der Arbeit, aber mit Abgucken ist da nicht viel. Auch das Getriebekonzept finde ich gewagt und ungünstig.
Die 'heißgewaschene', abgespeckte oder einfach bescheidenere Variante wäre es vielleicht, den Subaru Libero zu verwenden
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naja, eigentlich sollte dieses gl4 öl schon passen, 'auch'
wenn es deutlich teurer ist... (ob es tatsächlich -wie ich oben geschrieben habe- zu Lasten der Synchronteile optimiert ist, war eher ne Verwechslung/Vermutung meinerseits... verkauft wird es ja ausdrücklich dafür) Hauptsache kein GL5 Öl einfüllen!Was noch sein könnte, dass das Schwunggewicht auf der Schaltwelle irgendwie behindert wird, irgendein Kabel/Schlauch oder so dort im Wege?
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Vielleicht haben sich die Seile beim Hantieren doch etwas verstellt? Die Grundeinstellung mit Festsetzten von Verstell- und Schalthebel hilft vielleicht...
Möglicherweise sind deine Synchronringe schon etwas runter und das neue Trans-Axle öl macht es nicht besser, was ja nun mal für die Gleitbewegungen auf der Hypoid-Verzahnung optimiert ist, die das A2-Stirnradgetriebe nun mal nicht hat. Diese Optimierung kann schon zu Lasten der Gleitung an den Synchronisierung gehen.
Für den A2 ist daher dass VW-öl schon eine günstige und sinnvolle Wahl, meine ich, habe das bei 2 anderen , die mit "tollen" Renn-Ölen hantiert haben, auch mal mitbekommen, wie mies sich dasss dann winter-kalt schaltete.
In mein T3-Transaxle-Getriebe habe ich die Castrol-Suppe nach besten Erfahrungen neulich auch wieder reingefüllt, aber in den A2 hätte ich es nicht gekippt. Es ist ja auch voll-synthetisch und mischt sich evtl nicht so gut mit den mineralischen Resten in deinem Getriebe.
Aber vielleicht gibt sich dass ja noch, spätestens im Sommer...
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...Wenn trotz gezogenem Unterdruckschlauch das System weiterhin die Regelgrenze überschreitet, dann bleibt nur noch die Turbojustierung selbst
Vielleicht doch noch mehr Möglichkeiten:
Der log zeigt, dass der LD-Sensor vermutlich korrekt misst. Wenn nun zu hoher Druck im Ansaugrohr herrscht, könnte es auch ein nicht schliessendes AGR-Ventil sein, so dass Abgasdruck die "Saug"-Seite überlagert (der alte Lader hat vielleicht nicht mehr genug Druck, um Notlauf zu erzeugen). Das könnte ein öl-verstopfter Kat auch noch verstärken. AGR evtl mal testweise verschliessen?
Dann noch der Lader selbst: Es geht hier ja nicht um einen A2-VTG, oder? Vielleicht ist es ein Lader (VNT15??) der einen unsymmetrischen Verstellring hat, der evtl falsch 'rum eingebaut wurde? Das Problem hatte ich schon (siehe pdf) und das machte genau die gleichen Symptome.
(Die Verschlauchung AGR und VTG wurden aber nicht zufällig vertauscht, oder??)
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Leider bekommt man den 30kw/h nicht in einen 24 kw/h Leaf.
Also ich meine kürzlich gelesen zu haben, dass beim neuen Leaf die 30kWh und 24kWh Varianten tauschbar sind, aber eben die neuen 30er nicht in den alten Leaf (24kWh) passen, ein upgrade also nur für den alten nicht geht (und wenn es so ist, könnte das technische oder auch strategische Gründe haben)
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(Vorsicht Satire) "Verkehrsministerium erlaubt VW die Änderungen am Luftfilter unter Auflagen":D
(Bild bei e-buy gefunden)
edit: ach, sorry, Bild möglicherweise unter copyright -> gelöscht ->Artikel 161076819036
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Ich finde diese Fixierung auf die späteren, möglichen Leistungen des Herstellers unbefriedigend. Anologie: Wenn man nach 8 Jahren zu Audi/Benz/BMW geht und sich dort zB einen Austauschmotor oder ein Automatikgetriebe neu einsetzen lässt, dann muss man für seine Bequemlichkeit oder den Markenfetischismus eben zahlen. Bei anderen Marktteilnehmern bekommt man es auch kompetent und günstiger repariert, insbesondere die großen AGetriebe werden bei den Autoläden eh nicht repariert, sondern nur getauscht. Die können das auch gar nicht reparieren, selbst die Einzelteile sind im Etka gar nicht drin!
Und bei Batterien ist das genauso. Es gibt die Firmen, die solche Behälter neu bestücken und auch Garantien geben. Das wird am volumenmässig eh größerem 2.Hand Markt in Zukunft auch Normalität sein. Muss man sich halt bei Bedarf mit auseinandersetzen. Ein hochwertiges Produkt bleibt es auch im Alter, und da werden Lösungen für angeboten.
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Ich versuche es mal wieder
, gab es nun eigentlich schon Abnahmen von 'neueren' Autos nach 10/2002? Konnten die ohne EMV auskommen und wenn ja , welche Papiere für welche Bauteile reichten aus? -
nun ja, abgeschaft wurden die ja auch mit der Begründung, dass die Aufrüstung von Messtechnik nicht mehr im Verhältnis zur Aussage stünde. Vielleicht aber auch deshalb, weil dann irgendwann niemand mehr die AU besteht ?
Wenn das so wäre und vor Jahren schon so bekannt bzw Grund war, dann wäre das bei WEITEM mehr Skandal als die software.
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Interessant wäre nun zu hinterfagen, in welcher Relation die Abweichungen durch Manipulationen zu denen durch Alterung des Reinigungssystems stehen.
Wieviel reinigt denn so ein Kat-DPF-System noch nach 50, 100 und 150tkm?? So ein DPF besitzt zB im Eingang relativ viel Edelmetalle und nach hinten weniger, auch weil die durch die Temperaturen da hinten langsam zerstört werden, so gelesen ....
Also solange bezüglich der Messungen in den Städten niemand in diese Richtung fragt, geht die Schummelei (und nutzlose Plaketten-Kleberei) weiter... (Beim E-Auto wird dagegen sofort diskutiert, wie lange der Akku hält, wieviel Sondermüll bleibt und wie wenig CO2 das alles einspare
)Was erwartet ihr eigentlich nun von VW (und anderen, die evtl noch auffliegen)? Ich denke, als Kompensation für die jahrelang unzulässig ausgestoßenen Schadstoffe darf man nun verlangen, dass die sich um Nachrüstlösungen für den Fahrzeugbestand im Markt kümmern und Filter zum Selbstkostenpreis für die Leute zugänglich machen, die zB ihre Direkteinspritzer entschärfen wollen. Das fände ich sinnvoller als ein paar 1000$ Scheine zum Verjubeln rauszulassen.
Deren Image-Abteilung kommt da aber nie von alleine drauf, müssen wir nachhelfen...
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Achso, unerwähnt blieb bislang noch der Lupo 1,4 FSI, den es neben der Wandlerautomatik auch noch mit dem (angepassten?) automatisiertem Schaltgetriebe des 1,2er TDI gab. Eher selten, zB hier Lupo FSI ASG , dann hättest du aber 2 x das gleiche Problemkind im Haus, also rationell
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Mir war bezüglich Golf-Teile noch eingefallen, dass dort die Ölwanne evtl anders an das Getriebe geschraubt ist, das also neben dem Anlasser auch noch ein Kriterium ist. Ein 1,4 Golf4-Getriebe (ist kein 02T) trifft also die Bohrungen des A2-Blocks, aber nicht die der A2-Ölwanne, möglicherweise dito mit dem 6-Gang?! Wenn das Getriebe aber von einem Polo/Lupo BBY kommt (oder skoda, etc mit 02T), könnte
das klappen. Das Mehrgewicht ist technisch sicher kein Problem, nur ob man eben so was haben will, war die Frage... Auch die Reparatursituation sollte man vorher mal prüfen (für Aisin (6-Gang Golf/A3), Jatco (4/5Gang Polo/Lupo...)). ZF, Getrag und VW-DSG ist ja Standard hierzulande...
Mit Codierung evtl nicht anwählbar meinte ich, dass es eben nicht im A2 vorgesehen ist und daher nicht aktivierbar ist, wie eben der Tempomat des 1,2, der ja m.W. schon im STG vorhanden ist, nur eben normal nicht aktivierbar...
Ja, wenn es Prüfer gibt, die der Logik des geringeren Gewichtes für eine Abgaseinstufung folgen (inkl. Toleranz für Radgröße/Getriebestufungen), das wäre mal was, bitte unbedingt berichten, falls das klappt
Yo, beim Schrotti gucken gehen, gehört auch zu meinen Hobbys
. Geht schon noch, aber selten sind die Teile da... Diesel eh sehr wenig. Aber auf ebay Bilder ausmessen und mit bekannten Maßen abgleichen (Bremsbeläge/Scheiben zB für Lochbilder), Katalogmaße/TeileNr von zB Dichtungen/Verzahnungen vergleichen, oder mal Leute bitten, was an ihrem angebotenem Teil zu messen oder auf dem Parkplatz/Nachbarschaft kurz fragen, ob man mal...... manchmal klappt es . Zur Not auch mal ein defektes Teil oder ne Dichtung kaufen als Muster...Aha, du hast dann also nun den 2. bekannten 1,2er mit OSS? Schön das :-) ...
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bis auf Sonderfälle ....
Sonderfälle?
made in Germany = manipulated in Germany?
in Allgemein
Geschrieben
Der Lobby-Artikel hatte im Wesentlichen 2 Aussagen:
Diesel-Verbrauch geringer, Emissionen nun besser. (Und bissl schelmisch versteckt noch, dass von beiden DI-Partikelschleudern der Diesel doch zur Zeit der besser gefilterte sei). Da steht nix Falsches drin, der ist ja von PR-Profis. That's it?
Bis zu 30% weniger Verbrauch, das bleibt hängen und stimmt mit der persönlichen Tank-Erfahrung überein. Das aufgrund der höheren Diesel-Dichte das relativiert werden muss auf 10%, schreibt er auch, bleibt aber nicht hängen, kann jeder selbst bei sich prüfen.
Emmissionen besser? Real-Messungen bitte!! Die Real-Verbräuche und -Messungen geben wenig Anlass für den Technik-Glauben.
Habe mal etwas mit den Daten von spritmonitor.de gespielt,
Beispiel Sharan:
Unterschied Diesel zu Benziner über alle (Modell I+II): ca -29%, stimmt doch prima mit den erwähnten 30% überein!
Aber wie gesagt, CO2-Ausstoß aufgrund der höheren D-Dichte mindestens 10% gegen den Diesel.
Sharan Benziner: alter 1,8T gegen modernen 1,4TSI (beide 110kW) theoretische Katalogwerte -30% CO2, praxis nur -10% Verbrauch, immerhin.
Sharan Diesel: alter 1,9 TDI (1896ccm) gegen modernen 2,0 TDI (1968ccm) nach Katalog -30% CO2 , praxis aber +6% Verbrauch
Möchte man das nun nur für neue Modelle (Euro5 vs Euro6) sehen, ist leider die Daten Basis mager: Sharan Diesel ab 2015 ca 24 Einträge, Sharan Benziner ab 2015 keine.
Fazit: Real-Minderungen deutlich geringer als Katalog-Werte, beim Benziner tut sich was, Diesel tritt auf der Stelle oder verbraucht gar mehr.
Tiguan alle Modelle: Diesel vs Benziner -23% Verbrauch, passt zum Artikel, halt bissl weniger schwer als der Sharan.
10% Dichte-Unterschied nicht vergessen. :-)
Tiguan ab 2015: D vs B nur noch -15%
Fazit: Ja, der Diesel ist Verbrauchsärmer, und bezahlt wird an der Tank in Liter, nicht in g CO2. In der Steuer auch in CO2 (aber die bezahlt eh auch die Firma?). Aber die realen Verbesserungen sind wesentlich beim Benziner (DI) zu sehen. Vergleiche zu Kosten und Qualität der Abgasminderung sind nicht Gegenstand des Artikels.
Ja, ich weiß, solche Datenspielerei ist oberflächlich, wie der Artikel halt auch...
Was waren eigentlich die Abgas-Meilensteine der Euro-Norm-Zeitlinie?
Folgende Techniken fallen mir mal so spontan ein:
-ohne Kat (Blei-Benzin und Vergaser-Technik)
-ungeregelter Katalysator (unverbleiter Sprit)
-geregelter Kat (Einspritzanlagen)
-Oxi-Kat (schwefelarmer Diesel)
-äußere AGR
-Ladeluftkühlung (Luft)
-AGR wassergekühlt
-innere AGR (variable Ventilsteuerung)
-Partikelfilter (offen, ungeregelt)
-Partikelfilter (geschlossen, geregelt)
-Ladeluftkühlung (Wasser)
-SCR (Harnstoff)
Man könnte dann drüber nachdenken, welche der Techniken "Vollgasfest" ist, also immer, nicht nur im Zyklus wirken. Oder alterungsbeständig sind, Software unabhängig, etc..
Ob einem der Diesel oder Benziner dann besser passt, muss man halt entscheiden. Macht aber kaum noch Spass :-( . Verkauf also nun nur noch ohne Emotionen.