A2-E
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Der VW Polo 9N wird sowohl als AUA als auch BBY auch mit einer Automatik angeboten ....
....Also, Auswahl gibt es genug.
Meine Recherchen ergaben, das der Unterschied beim Block sich durch die Lage des Anlassers ergibt: Wenn es ein A-Getriebe am 1,4er gibt, wo der Anlasser auch vorne getriebeseitig liegt, dann hat es eine gute Chance an den A2-Block zu passen. Wenn der Anlasser hinten motorseitig liegt (AUA-Automatik), dann muss eben der Block gleich mit Getriebe passend her. Bei den BBY-Verionen vermute ich eigentlich nur Getriebe mit Anlasser vorn.
Deine Fragen in #1 gingen ja aber eh zur Elektrik: Ich kenne es so, dass die Software für Automatikmodus eh mit auf dem Mot-STG ist und per Codierung auf Schalter oder Automatik eingestellt werden konnte. Vielleicht ist das im A2 auch so, nur evtl ist die Codierung nicht so ohne weiters anzuwählen? Aber Leute die den Tempomat im 1,2er frei bekommen, können das dann vielleicht auch lösen...Vielleicht läuft er aber auch so gut genug...
Alternativ halt komplett mit dem Spender-Motor auch das STG mitnehmen und sich um die CAN-Kompatibilität bemühen.
Auch die Notwendigkeit eines Abgasgutachten für die Abnahme müsste vorher noch geklärt werden... @paulds65, wie würde das eigentlich bei den 1,9er Umbauten gelöst?
Das 6-Gang A-Getriebe ab Golf 5 wurde auch am 1,6er FSI verbaut. Vielleicht passt es auch auf den alten FSI im A2 und dann müsste es wiederrum auch zum 02T-Flansch des 1,4er passen. Aber das Gewicht der 5/6-Gang oder DSG liegen halt bei 80-100kg, das Gewicht des 4-Gang AG habe ich noch nicht gefunden...
Zum link oben mit dem vibrierendem DSG am 3-ender-TDI muss man noch sagen, dass die vermutlich nicht das Schwungrad des 3Zyl verwendet haben, sondern das des 4-Zyl, weil nur dort die passende Verzahnung für den DSG-Antrieb dran ist. Also wäre das für Bastler schon noch ein Ziel mit Ruhm und Ehre, das sauber mit einem 3-Zyl Schwungrad hinzubekommen.
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Nun doch mal ein REx-Thema, auch wenn Leute, die einmal ein BEV ihr Eigen nennen, da verständlicherweise nichts mehr dran finden
Aber aus meiner Sicht - auch in Bezug auf die Real-Abgase-Diskussion - ist ein passend dimensionierter REx ein sinnvoller Lückenfüller zwischen der immer unwirtschaftlicheren Vollmotorisierung und einer aufgeblähten Akku-Lösung, auch künftig noch.
Interessant finde ich daher alle Infos über die Auslegung und Komponenten eines REx.
Hier gibt's zB einen Vorschlag der Hochschule Zwickau mit einem MTZ-Motor im A2 !!
, sind aber leider typisch akademisch und wohl nicht vollständige Folien...Elektrifizierung eines A2.pdf (Die Suchmaschine DuckDuckGo liefert übrigens die links von Suchergebnissen noch im Klartext habe ich jetzt beim Versuch, den hier zu posten, festgestellt. Bei Google und Yahoo werden sie ja kryptisch versteckt)
(Erfahrungen zum i3-Rex gibt's auch hier schon jede Menge: GoingElectric - BMW i3-Rex)
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(@lauleon, hat sich denn was verbessert?)
.....
Funktion, Aufwand und entsprechend die Kosten für eine Motor-Steuerung sind ja ein Thema für sich. An anderer Stelle wurde ja dazu schon mal diskutiert, zB A2 Forum ...
Hier mal eine Diplomarbeit zum Entwurf eines Controllers (2,3Mb):
http://www.gedan.net/wp-content/uploads/2009/12/ausarbeitung.pdf
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Yo, bin auch auf < 6000km/a .... und grüble am nächsten Motorumbau rum...
Naja, wie geht es halt weiter....
Vor einiger Zeit hatte ich mal geschrieben, dass man ein crowd-funding unterstützen müsste, um mit breiten Real-Messungen der Abgase die öffentliche Diskussion auf die 'richtigen' Punkte zu lenken, statt mit immer neuen Abgas-Normen und Plaketten zu blenden. Na, das übernimmt VW jetzt netterweise fast alleine ... Mal sehen, was rauskommt.
Obwohl man die Relationen der Zeitschiene (wie sah die Technik vor 20J aus = 3 FZ-Generationen) und von Emissionen/Lärm schon noch sehen sollte (E1 zu E6 kann man schon spüren, aber falsch gesetztes Pferd bleibt halt falsch), und auch deren Herkunft (Bremsen, Reifen, etc) muss man mehr bzw anderes erwarten dürfen: VW ist Marktführer in Europa, das verpflichtet, weil es Standards setzt. Wieso können die denn alles kopieren und verbessert zum Erfolg führen, nur zB Hybrid nicht? Als die Leute den Mini-Hype feierten und entsprechende Marktanteile erzeugten, musste unbedingt der A1 her, ein Edel-Polo, während Toyota/Honda auf der Hybridseite den Markt alleine bedienen dürfen. Und dabei bietet der reichlich Potential für 'europäische' Geschmacks-Abwandlungen. Woran bzw an wem liegt/lag das? Tja, keine Teile im Regal und nicht die Leute dafür, die müssen dort halt die Modellpalette aufpumpen, mit bewährten Gleichteilen bzw Abwandlungen davon...und die anderen müssen es dann eben auch, Software inklusive, wird sich bestimmt noch zeigen.
Ob da der neue Mann von Porsche schon der richtige neue Lenker ist?
DPF kam nicht von VW ("wir können das innermotorisch"); Hybrid, REx, BEV kam nicht von VW, SCR und CR auch nicht... Haben die eigentlich noch nie einen Kinderwagen zwischen Abgasrohren herum geschoben und an Hauptstrassen gewohnt? Oder zumindest es mal beobachtet? Sind denen Partikelgrößen einfach egal?? Für welche Werte stehen die dann eigentlich?
Winterkorn/Piech wollen bzw wollten lieber die Diesel-Religion in die USA tragen, Amen.Haha, eben mal gelesen: "Im Nutzfahrzeugbereich ist bis zur Euro-3-Norm eine gekühlte AGR der Standard. Ab Euro 4, welche im Oktober 2005 für neu entwickelte Fahrzeugtypen zur Pflicht wurde, gibt es die gekühlte AGR zum Teil noch bei MAN und Scania. Andere Hersteller setzten auf das aufwendigere Prinzip der selektiven katalytischen Reduktion (SCR), bei der zusätzlich eine wässrige Harnstofflösung (AdBlue) getankt werden muss." (Quelle Abgasrückführung – Wikipedia). Hm, wem gehört nochmal MAN und Scania??
Beim Hybrid liegt der Diskussions-Fokus noch auf der falschen Stelle, nämlich perfekte Ökobilanz. Da können die sich prima hinter verstecken, "Strom wird ja viel zu dreckig erzeugt". Damit wird der Hybrid abgewürgt. Mit dem Fokus auf die Real-Emissionen ist er voll aktuell. Aber die bringen auch da ja eh wieder nur Vollgas-Lösungen zustande. Weil die entscheidenen Leute dort die REAL!!-Emissionen ausblenden. Und stolz drauf sind, dass sie es können.
Nun werden halt nochmal die Blei-Akku- und Anlasser-Hersteller zur Höchstform gebeten, um die Start-Stopp-Anforderungen zu stemmen, es wird neben der Strom-optimierten Starterbatt auch schon gerne eine 2. energieoptimierte eingebaut, um den Standstrom-Bedarf zu wuppen. Bi-Turbo ist auch ganz in, Getriebe immer fetter.... Nee, so wird das nix mit den Teilen im Regal.
Der Kunde bezahlt es, warum eigentlich? Weil's halt die Standard-Lösung ist. Golf zB ist ein Standard, tja, schade...
(So, keine Bange, ich setze jetzt erstmal wieder aus dazu
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Mit LMMs hat VW ja Erfahrungen, so um die 1999 rum wurde bei vielen Modellen auf einen anderen Typ umgestellt, der als Ersatzteil gleich mal 270 statt vorher 160E kostete und eher früher als später zu niedrige Werte lieferte. Die Szene behalf sich gerne mit einem passendem Ersatzteil, das bei Mercedes für nur 70E verkauft wurde. Später gab es wohl bei VW dann auch "Kulanz-Preise". Die alten Teile hatten übrigens auch häufig Gitter und beruhigte Luftführungsstrecken.
Als in den USA die ersten Abhilfemaßnahmen gefordert wurden, hatte VW ja auch was gemacht und den Fall für erledigt erklärt. Es wurde aber wieder gemessen und siehe da, nix war mit besser, bis eben die Software eingeräumt werden musste. (Wobei es ja durchaus sein kann, das da VW-Leute versucht haben etwas zu lösen, die von dem unterliegendem Problem noch nichts wussten,
naja vielleicht auch nicht) Mal sehen ob das hierzulande besser klappt, habe so meine Zweifel, aber hier wird das Verkehrsministerium viel wohlwollender mitspielen, so gut es unter öffentlicher Beobachtung eben kann. Jedenfalls gibt es genug "Öko-Vereine", die messen werden (diese Verräter, Anti-Patrioten, öko-Terroristen...
), wenn sie nur an Equipment rankämen. Aber wenn statt erlaubten 180 mg mehr als 500..600 mg NOx entstehen, dann sehe ich hier nur mit innermotorischen Verfahren keine Lösung.
Bleibt noch Harnstoff (AdBlue).
Gibt es SCR schon als Nachrüstlösung?
Sehe ich auch so, das Problem ist eben nicht zu lösen, je nach dem mit welcher ehrlichen Intention man misst, denn bezgl der Diskussion "Strömungsgleichrichter" besinne man sich auf die (wackelige) Grundlage des Problems: Es geht um Abweichungen im Realbetrieb (das was uns alle dann draußen in der Luft so begegnet), also bei deutlich dynamischerer Last als im N-Zyklus. Die AGR wird beisplw. ausserhalb des eher ruhigen Mittelbreiches eh abgeschaltet (also m.W. im Stop&Go genauso wie bei ordentlicher Beschleunigung bzw auch kontinuierlich höherer Last (AB > 130km/h zB) (vergl. Stickoxidemission von Diesel-Kfz im Realbetrieb weit über EU6-Limit | heise Autos, hier sehr interessant die Vermutung, dass Euro4 Fahrzeuge real weniger NOx rauslassen, als Euro5)
Man hat seit jeher die Bemessung auf möglichst weiche normierte Annahmen gebettet (die AGR arbeitet im Zyklus bestimmt maximal). Die jetzige Maßnahme passt da gut zu.... Ich vermute, die neue Software entschärt einfach so gut es eben geht (also nicht spürbar wird, die Motor-Journalisten schreiben es ja: "man merkt die PS nicht") dynamische Rampen in den Kennfeldern und am LMM wird durch eine günstig zu habende Maßnahme ein wenig kompensiert. Ändert aber dann am Grundsatzproblem der dynamischen Belastung im Realbetrieb wenig, also unser aller Jucken unterm Gasfuß, die künftigen Messungen werden es bestimmt zeigen, wie schon die jetzigen, auch bei SCR-Autos, siehe heise-link oben... Dynamik gehört schon lange regenerativ elektrisiert, und fette Accus braucht man dafür gar nicht. Der "Atkinson-Prius" macht es vor, wollten die Sturköppe Piech/Winterkorn leider nie verbessern, die PD hatte ja auch immer mehr Potential als CR, und der Pheaton auch mehr als der A2, gelle...
(also mich nervt das total, der "Weltauto"-Winterkorn fährt jetzt (nachdem er eine Flut von filterlosen FSIs in den Markt gedrückt hat) strömungsberuhigt auf der rechten Spur hinter den LKWs her und der "Legende" Piech wird man die verpassten Technik-Maßnahmen nie sichtbar anhängen.)
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....Für mich heißt das in der Konsequenz, dass nun durch Bürokratie eine technisch unveränderte (oder kaum veränderte) Konstellation legal gemacht wird.
Damit werden "die Umwelt" und "der Verbraucher" ein Grunde verarscht. Und gleichzeitig: Es war vorher nicht so schlimm, wie alle tun. Die Welt ist kompliziert.....
Es geht da bei der AECD wohl um einen "guten" Software-Eingriff, der eine positive Abgaskonditionierung bewirken soll, und deshalb genehmigungsfähig ist (und zur Abgrenzung zur illegalen Variante auch genehmigt werden muss) . Die andere Manipulation mit realer Abgasverschlechterungen ist halt ne andere Nummer und illegal. (edit: Vielleicht wollte einfach keiner der Techniker eine wirklich heiße Software zur Behörde tragen
)Die Leistungs- und Verbrauswerte sind sicherlich als Bestandteil des Kaufvertrages anzusehen. Wenn VW deren Minderung zulassen würde, hätte jeder Käufer Rückgabe-Recht und wäre juristischer Gegner. Bei murksigen Abgaswerten ist das Recht (für VW glücklicherweise) undurchsichtiger und rechtlicher Gegner ist "nur" eine Behörde.
Witzig, jetzt machen die am LMM das, was seit TDI-Zeiten die billigste Tuning-Maßnahme war. Vielleicht hoffen sie, dass die realen Leistungswerte wirklich niemand messen wird bzw sich bei Abweichung auf das Alter des Motors berufen können, also Verschiebung der Sache auf rechtlich sichereres Terrain? (Die Einhaltung des Normverbrauchs kann ja auch niemand einklagen)
Was für ein Eiertanz da verursacht wurde...
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Also in der Liga ist eine unseriöse Angabe von Technik-Werten schon peinlich.
Aber irgendwas passt da nicht an der Info/dem Bericht.
1. vermute ich, dass auch in den USA die wirksame Systemleistung als Bemessungsgröße im Schein stehen muss. Evtl geht es also um unzulässige Produkt-Werbung? 2. liegt beim E-Motor maximales Moment und Leistung tatsächlich mal zusammen an (Nenndrehzahl), falls also das Moment auch als addierte Größe angegeben wurde, wäre das genauso fraglich (wird aber nicht hinterfragt, weil keine Bemessungsgröße?), oder aber die addierte Leistung kann tatsächlich vom Akku mal geliefert werden, nur eben sehr kurz, zu kurz evtl für EU-Richtlinien. Dann wären im Artikel die Fakten nicht gut genug wiedergeben.
Das die Techniker aber in der Lage wären, zur (PR-)Not diese Leistung mal kurzzeitig rauszulassen, bezweifle ich nicht. Trotzdem peinlich für's Marketing.
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Also der Austausch bzw die Erneuerung von Akkuzellen ist ja normale Praxis. Bei alten EVs normal, beim Prius zB gibt es ja auch entsprechende Angebote, bei neueren EVs ist der Bedarf halt noch nicht da. Von Accu-tools, Laptops oder Mobiles kennt man es ja auch.
Aber Arturs Zweifel könnten dann zutreffen, wenn die Batterie als Ganzes mal als Sicherheitsteil im Sinne der Zulassung gewertet wird, wie beim Verbrenner die Abgasanlage, die Bremse, Lenkrad, Felgen, etc, dann wird der Nachbau halt mit entsprechenden Hürden verbunden sein, aber grundsätzlich natürlich möglich. Als Vergleich kann man auch die Umprogrammierung von Automatikgetrieben sehen, geht auch, trotz Hersteller-Geheimniskrämerei. Einmal verkauft und aus der Garantie raus, wird des Herstellers Arm glücklicherweise kurz.
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Der Vergleich mit dem ATL ist irreführend, weil es unterschiedliche Gewichtsklassen sind.
Für das EV sind solche Angaben ehrlicher, finde ich. Beim Verbrenner wird -wie üblich- geschummelt :-), die 0-100 Werte erreicht der normale Fahrer nicht und die maximalen Werte für Moment und Leistung sind nur in engen Betriebsbereichen möglich, insbesondere die max Leistung kannst du zB an bestimmten Steigung gar nicht fahren, weil erforderliches Moment und Leistung nicht zur gleichen Drehzahl anliegen, im ersten Gang ist das max Moment gar nicht nutzbar (Reifen drehen durch), etc.
Beim EV fährst du (je nach Pedalweg
) ständig mit diesen angegeben Werten. -
Dann ist der aber komisch ausgelegt. Normalerweise steigt die Leistung linear mit der Drehzahl bei konstantem Drehmoment. ..
Vereinfacht ist für die Beschleunigung nur das Moment am Rad relevant. Beim 1-Gang Stromer zunächst konstant, dann fallend; beim 5 Gang Schalter eben mit deutlich höheren Werten beginnend. Da kommt der Unterschied her. Siehe auch die Unterschiede zwischen Schalter und Automatik (früher meist 1 Gang weniger bzw länger) bei gleichem Fahrzeug.
Beim 1-Gang EV liegt die feste Übersetzung meist zwischen dem 2. und 3. Gang eines Schalters, je nach zulässiger Motordrehzahl und Radumfang.
Hat also nichts mit Augenwischerei zu tun, sondern mit Schaltung oder ohne.
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Lade öffentlich, 20-30min 22kW
Spielt der Faktor "Säule besetzt" dabei schon eine Rolle oder findet dort eine Biene immer sicher ihre Blume?
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hast ja mit Bezug auf das Produkt so wie es nun mal da steht völlig (naja, etwas unperfektes sollte man nicht vergrößern) recht. Die Gegen-Argumentation geht dahin, das 30% weniger Batteriekosten für diese Nachteile aufkommen bzw Platz machen können.
Vielleicht einigen wir uns auf "der angestrebte Weg ist, die Batterie zu verbessern".
Du betreibst mit 3 Fahrzeugen ja eh deine eigene Hybrid-Form. Wenn die beiden Audis sich so verhalten würden, wie die zoe-Batterie, würdest du sie aber schon lange nicht mehr fahren. Man sollte, meine ich, nicht vergessen, dass der weit größte Teil der Auto-Nutzer einen Gebrauchtwagen erwirbt. Die derzeitige Akku-Technik passt da nicht zu. Also eines von beiden muss sich ändern. Die Batterie muss heute als Zerfallprodukt vollständig abgeschrieben werden und sie ist die mit Abstand teuerste Komponente, du bezahlst das per Leasing, macht nicht jeder...
Davon losgelöst: Wie hast du eigentlich nun deinen Zielkonflikt mit dem langen Arbeitsweg und keine Lademöglichkeit beim Arbeitgeber aufgelöst?
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Wieviele kalte, karge Gegenden ohne Strom haben wir denn in Europa?
Das ist doch eher eine Nischenanwendung.
Als Expeditionsfahrzeuge werden sich Elektromobile sicher nicht durchsetzen.
Stell dir mal nen großen Laster oder Wagen mit Zugmaschine vor, mit e-Antrieb und auf dem Dach ne Reihe von Solarzellen, brauchst du eh als Sonnenschutz :-). dann fährst du an einem Tag immer nur soviel, wie du per Sonne reinbekommen hast. Wäre das nicht eine schöne Art zu reisen? (bissl Hybrid nimmste noch mit). Und je weniger Batterie drin ist, desto wertstabiler ist der Zug.Oder willst du lieber mit dem Uralt-Hanomag 30Liter brauchen (die mitzuführende Treibstoffmenge kann ein echtes Hindernis werden da draußen) oder mit dem neusten Landrover in der Pampa die 10Gang Automatik reparieren lassen?
Außerdem: In Afrika gibt's Leute, die würden sich freuen, wenn ihr Gefährt ne ordentliche Steckdose hätte (sowas, was du immer zum Schnelladen suchst), zum Schweißen z.B...
Solche mobilen Stecker werden übrigens in Europa auch verkauft, an Landwirte mit Traktoren zB (KW-Geno).
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Was will ich denn mit 30% weniger Batteriekapazität? Der i3 hat doch so schon zu wenig.
Das ist für Hybridler kein Problem, wir reden also von verschiedenen Anwendern.
Du hast doch beim Wechsel vom ATL auf ANY auch auf 30% Motorleistung verzichtet, kommst also jetzt nicht mehr schnell die Berge hoch.
Gibt halt manchmal gute Gründe für Verzicht. Batterie ist teuer, schwer und irgendwann genauso tot wie 'ne Ölquelle.
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danke für den vilgard-link...
Hybrid ist immer falsch? Ich werte das mal als Aussage von jemandem, der i.W. die höchst individuelle Minimal-Mobilität im Blick hat. Wenn man jeden Tag nur alleine zur Arbeit fahren möchte, reicht natürlich auch das e-Velo
.Solange Batteriezellen sich beim Gebrauch verbrauchen, sind 500kg Akku genauso falsch. Ich lebe schon lange von/mit Dingen, die für andere wertlos geworden sind, mit Akkus geht das leider (noch) nicht.
Der Hybrid kann als gesunde Schrumpfkur verstanden/konzipiert werden. Als GTE, Prius oder Volt ist er das halt eher nicht, als i3-REx schon ganz gut; sehr gut, wenn er mehr könnte als nur fahren.
Wie willst du denn in mittlerer Zukunft einen 2to Hänger leise und emissionslos durch die Stadt zur AB ziehen, ein Reisemobil in kalten, kargen Gegenden bewegen, das per Definition auf Infrastruktur verzichten möchte, mobile Energie bedarfsgerecht selbst erzeugen?
Mit zB dem Übergang von der Glühwendel zur LED/SMD hat man auch die Erzeugung von Lumen auf das energetisch angemessene Maß geschrumpft, ohne die Energiequelle zu ändern.
Ein Konzept kann halt richtig oder falsch sein, die Anwendung aber auch.
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.... und der Vergleich Rex - nonRex auch noch Fahrer und Fahrprofil beinhaltet, also unbrauchbar, deshalb an einem Fahrzeug messen. Aber wer den einmal bezahlt hat, dem ist sowas wohl eher egal, vermute ich
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Bald ist Weihnachten und ich wünsch mir mal was:
1. i3-Fahrer, die mal über einen signifikanten Zeitraum mit ca 130kg(?) Mehrgewicht im Auto rumfahren und den Mehrverbrauch messen. Dann wissen wir, was der Karbon-Einsatz außer Marketing und innerbetrieblicher Innovation noch so bringt. (Kompakte Gewichte gibt's in jeder Mucki-Bude:D)
2. eine Messung, mit welchem spezifischen Verbrauch der REx läuft und welche Abgaswerte er dabei mit welchem Aufwand erreicht. (Mir bekannte Best-Werte für pkwDiesel zur Zeit >200g/kwh, Benziner >220g/kwh und das sind ja stationäre Werte, die im Verkehr im Durchschnitt bei Weitem nicht erreicht werden. Vereinzelt findet man aber schon Kleinstmotoren für Arbeitsmaschinen mit bis >230g/kwh)
3. Eine Berechnung, zu welchem Preis ein i3-REx Konzept hätte angeboten werden können bei konventioneller Fertigung (wie VW->einfach was aus der Serie bestücken) und ca 30% weniger Motorleistung und Batteriekapazität (bzw die Batteriekapazität als Kauf-Option 70% und 100%)
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OK, also nur MQ200. Kann ich denn dennoch einen TDI nehmen und gebrachtes MQ200 verbauen, dann die benziner-Gelenkwellen auch dran, wird der liebe TÜV das überhaupt merken? Die konzentrieren sich ja eh auf elektro-Umbau, das Getriebe ist uninteressant :-)
Also das Kupplungs-Nabenprofil 20,3x22,1-28N ist für die 1,4er und 1,6er zumindest gleich, egal ob Diesel oder Benziner. Die Scheibengröße unterscheidet sich aber, wie ja auch das Gehäuse. Aber es wird ja eh meist die gesamte Kupplung mit Schwungrad übernommen, es muss also nur die passende Adapterplatte hergestellt werden um die Gehäusebohrungen zu treffen, dass geht natürlich auf Bestellung.
Die Dieselgetriebe sind halt länger übersetzt, daher sind die Benziner sinnvoller, aber wie du sagst: Gelenkwellen, Getriebe mit Lager, Drehmomentstütze und Schaltzüge tauschen geht immer, das habe ich bei einer Umrüstung eines Diesels auch so gemacht... Es muss auch kein A2 Getriebe sein, passende Teile wurde auch später noch in zahlreichen anderen Autos verwendet... oder eben einfach mit dem Dieselgetriebe fahren.
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....geschickte Anpassung an die Felgengröße (zB 24er Motor in 26er Felge) für Bergfahren aus, wo er dann die Nenndrehzahl bei zB 15 km/h erreicht und nicht bei den Pedelec-erlaubten 25km/h.....
Ähm, muss natürlich anders rum sein, also für 26er Umfang gewickelter Motor in eine 24er Felge, damit das wirklich "geschickt" wird
. Passt denn hier gar keiner auf? -
Habe keinen Curtis mit SchwarzMotor aber rede trotzdem mal mit Halbwissen los, bis wer mit Erfahrung dazu was sagt :-)
Stichwort ist hier wohl "Feldschwächbetrieb". Ab Nenndrehzahl (hier 2700U/Min) muss der Controller die Betriebsstrategie ändern und eben Strom/Spannung dazu aufwenden, das Erreger-Feld zu schwächen. Die rotierende Maschine erzeugt ja eine Gegenspannung (EMK) die der Umrichter "überbieten" muss, um Stromfluss (-> Moment) zu ermöglichen. Ergebnis ist theoretisch konstante Leistung, aber nach P(kW)=M(Nm)
(U/min)/9550 geringeres Moment mit steigender Drehzahl. Ist dir das grundsätzlich bekannt und findest du was dazu im Handbuch (field-weakening)? Evtl muss man bestimmte Parameter dafür passend(er) setzen. Dann habe ich auch mal gelesen, das für manche Maschinen es sinnvoll werden kann, auch etwas früher als Nenndrehzahl mit der Feldschwächung zu beginnen, um Übergänge weich zu gestalten. Da muss man hoffen, beim Hersteller des Motors oder des Umrichters mehr Erfahrung zu finden oder eben zu probieren.
Ganz allgemein gibt's natürlich noch andere Dinge: Reicht denn die Spannung aus, also ist die Batterie groß genug, um zu liefern? Begrenzt irgendwas den Strom? Ist die Polzahl richtig erkannt/eingestellt worden? Liefert der Resolver/Lagegeber ein einwandfreies/ungestörtes Signal?
Erzähl mal, was du da eigentlich hast, welche Spannung? Hast du Motor (mit Resolver?) und Umrichter einzelnd gekauft? Und wie den Erstbetrieb/Einstellung vorgenommen? Kannst du denn grundsätzlich den Motor bis zB 6000 hochdrehen oder geht das schon nicht? (wir wollen doch auch mal was praktischen lesen, nicht nur wer was hat und fährt.... :-)
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Und warum haben die nur 30Nm bei 15KW? Da würde ich eher so um die 90Nm erwarten.Achselzuck.
Die Drehzahlen sind ja auch zu hoch.
Ich denke, das sind BLDC-Maschinen, also bürstenlose Gleichstrommotoren. Wie zB beim Fahrrad in Radnaben verwendet. DC-Maschinen haben eben diese typische, steile Drehzahlkennlinie. Zum rein elektrischen Fahren halt nur mit Getriebe und fleissigem Schalten sinnvoll zu verwenden. (Beim Rad wird ja auch der Tretlagermotor gerne eingesetzt). Effizient arbeitet der oft nur nahe der Nenndrehzahl, bei Fahrrad Nabenmotoren verbrennt man deshalb am Berg ordentlich Akku, oder aber legt den Motor über geschickte Anpassung an die Felgengröße (zB 24er Motor in 26er Felge) für Bergfahren aus, wo er dann die Nenndrehzahl bei zB 15 km/h erreicht und nicht bei den Pedelec-erlaubten 25km/h.
Mir ist übrigens auch nicht bekannt, dass man diese DC Motoren im Feldschwächbetrieb antreiben könnte (im Gegensatz zu den Assyn's), also oberhalb der Nenndrehzahl, wer da mehr weiß, gerne Info.. Es werden aber auch zunehmend Mischkonzepte gebaut, Reluktanz, etc....aber auf der Plettenberg-Site steht da gar nichts zu, schwarze Motoren halt :-( .
Wegen der erwarteten Momente:
P(kW)=M(Nm)
(U/min)/9550 , damit kann man sich ausrechnen, was man bei welcher Drehzahl erwarten kann. 15kw mit 90Nm wären also Nenndrehzahl 1600U/min. Je nach Wicklung/Polzahl kein Problem, aber dann brauchst du auch alle 5 Gänge, ständig, und wünscht dir bestimmt noch einen 6. :-)Nee, die EV-Motore mit ca 15kW haben tatsächlich so um die 30Nm und als 4-polige Maschinen dann bei ca 3000U/min, wo man im Feldschwächbetrieb eben auch noch drüber kann (dann konstante Leistung, aber kleineres Moment).
(PS: ich tippe das nicht alles um schlau zu machen, sondern weil die Leute, die tatsächlich was bauen wollen, da früher oder später eben mit rum spielen, zumindest wenn nix Fertiges parat liegt)
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Jörgi meinte ja analog, also den Platz zu nutzen...
Platz ist dort also für ein zusätzliches Zahnrad (hier im Bild ist der 5.Gang zu sehen, ein 6.Gang baut dann eben noch da drauf, dann kommt auch schon der ChassisRahmen.)
Der Vorteil dieser Stelle ist, dass ein e-Motor dort unabhängig vom Verbrenner arbeiten kann. Getriebe im Leerlauf und gut. Wenn es gelänge dort direkt einen Motor anzuflanschen, dann würde er mit einer Übersetzung von 1 arbeiten, was ungefähr dem 4.Gang entspricht. Da kannst du dir eine Vorstellung machen, welches Moment wirken muss, um da was von zu spüren.
Mit Riemenscheiben geht noch ein bissl mehr Übersetzung, siehe Bild oben, oder eine Planetenstufe, alles denkbar, aber am Ende wird dann eben aus diesen Gedanken nicht viel :-)
Das bild oben ist halt eine Lösung für versetzten Energieeinsatz: Bergauf hilft der E-Motor mit, bergab lädt er wieder in eine Batterie zurück. Beim Überholen kann er noch zusätzlich anschieben, alles natürlich in Grenzen soweit Riemenscheiben, Kurbelwelle, Kupplung und das Getriebe das mögen bzw der kleine Motor das kann. Es ist der gleiche Effekt, wie die Lichtmaschine für so eine Funktion zu nutzen, was es ja mittlerweile auch schon mal gibt. Wenn man in bergiger Gegend unterwegs ist, freut man sich halt darüber.
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für einen kompakten Akku (bis 100km Reichweite)"
kompakte Accus für 100km gibt es leider bislang nur am Fahrrad, und da sehen die dann auch gar nicht sooo kompakt aus :-)
Und die "elektronische Regelung" für 2 Motoren bringt eigentlich fast jeder Billig-Controller mit, weil sowas einfach schon lange angewendet wird, bei Golfcarts, Staplern, allg Flurförderer, etc, also da, wo diese Controller ursprünglich herkommen.
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Ach, schau mal nach folgender Patentschrift: DE102010033852A1
Kühlung, Leistungselektronik, Bremse... alles drin...
Zumindest die Prototypen gibt es :-)
RangeExtender Thema
in Elektroumbau
Geschrieben
Ich ergänze den link mal mit dem Original (engl), da lohnt sich dann das lesen der Kommentare drunter, um einen guten Überblick der Argumente zu bekommen...
Charge to go: The EP Tender portable EV range extender
Daran wird gearbeit:), hier ein Foto vom Tesla-X. Fette Autos brauchen große Hänger:D
Tesla Model X Spotted Hauling A Trailer - Gas 2