A2-E
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Der Block ist garantiert der gleiche, nur mit anderem Kopf.
Kann ich mir nicht recht vorstellen, da es den neuen wohl mit DSG gibt und das beim alten nicht passt, so mein Stand...
Eigentlich müsste man mal die ZK-Dichtungen übereinander legen, die Schnittstelle/Antrieb für die Hochdruckpumpe checken. Und eben die Getriebeglocke. Liegt der turbo beim a1 eigentlich auch noch hinten? Hat der immer noch ne Ausgleichswelle und äußere AGR?
Vorförderpumpe, CAN, KI und Abgassystem und sowas käme dann halt später :-)
Aber vielleicht ist es einfacher, sich bei ATL ne ordentliche Vollkapslung zu schneidern, auf modernste Hydrolager für alle drei Befestigungspunkte umzubauen und bei Lader und Tuning Hand anzulegen. Vielleicht gibt's nen kleinen Bi-turbo für besseren Antritt und Haltbarkeit?
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Ich überlege noch wie ich den Motor am besten abfange, eine Motorbrücke habe ich nicht.
Scherenwagenheber unter die Ölwanne, mit Brettchen dazwischen natürlich... ScherenW haben viel alte Japaner, OpelCorsa oder Twingo, gibt's auf dem Schrott :-)
Beim Koppelriemen ist halt beim Aufsetzen schon viel Spiel möglich, insbesondere wenn die Spannrolle noch nicht dran ist. Außerdem sind die Nocken einwenig unter Spannung der Ventile und bleiben auch nicht freiwillig genau in Position. Oben muss der Riemen stramm aufgelegt werden und die Absteckdorne eben passend gehalten werden, dann geht der Riemen auch nur so drauf wie er soll, egal was der Hauptriemen dann macht...
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Soderle, war wohl doch der Thermostat. Gewechselt (wieder 82°) und nun ging die KI-Anzeige auch direkt auf die 90 und blieb da auch, egal was die ACC tat. (Wieder so ne blöd zu erreichende Baustelle....)
(Der beiliegende Gummiring von dem Neuen (Zubehör, TRISCAN) war irgendwie zu groß, obwohl zutreffend für System Himmermann, komisch...)
Noch zu den unterschiedlichen Systemen:
Das Unterteil, in dem der ThSt sitz ist von Fa Himmermann. Da passen dann 2 ThSt-Systeme drauf, 83° Systeme 032121110F nach Himmermann und 87° Systeme 032121110B nach Henschel. Aber nur mit dem jeweilig passenden Deckel dazu. Was man drin hat ist von außen leider kaum zu erkennen, fürchte ich.
Im alten Etka bis 2002 gab's aber nur den ..B / 87° für den AUA, daher bei den alten wohl eindeutiger... Aber mein AUA von 2/2002 hatte den F drin, 83°.
Wenn man dann von zB 83 auf 87 wechseln will, ohne aber den Deckel auch zu tauschen, dann kann man eben von Behr den oben genannten oder vergleichbar nehmen... Alle Klarheiten beseitigt? :-)
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Also wenn ein "klopfen" (??) sowohl bei Last als auch bei Schub auftritt, kommen die Antriebsgelenke vermutlich weniger in Frage, zumindest nicht Verschleiß bedingt.
Getriebe/Diff oder Motorlager/Ausgleichskette sollte sich doch eigentlich anhand der Drehzahlabhängigkeit raushören lassen. Vielleicht schlägt auch die Spannrolle des Zahnriemens oder des Rippenriemens (LiMa), ist es mit hoher E-Last und Klimalast weg?
Die Drehmomentstütze ist konstruktiv weich ausgelegt, die soll "wabbeln". Aber vielleicht ist es das Hydrolager oder Getiebelager, die drei Lager könnten sich ja aufschwingen.
Vielleicht mal den Motor nahe am jeweiligen Lager vor-und zurückschieben, vielleicht schlägt das Motorlager da schon zum Rand durch? Ein defektes Hydrolager würde auch höhere Geräusche/Knurren erklären.
Ein dunkles Klopfen bei Bodenwellen kann übrigens auch vom Wischerarm kommen, wenn der schon so weit abgenudelt ist, dass er auf die Scheibe klopft. Dann stimmen aber die 80k nicht.
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Experten kommen und gehen, nur offengelegte Lösungen bleiben...
Wird es nicht mal Zeit, das Problem und die Lösung im Detail zu diskutieren? Jemand mit den Möglichkeiten wie Lau sie hat, wird ja weiterhin genügend Anfragen haben, denn kaum jemand wird das Equipment zum Wechsel eines Controllers haben.
Aber alleine bekommt er das doch eh nicht mehr stressfrei abgearbeitet, oder?
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Ich habe beides ausgelesen, Motor und KI, und nachdem ich den Geber getauscht hatte, zeigen die eigentlich auch recht zuverlässig gleiche Werte.
Der Motor hat tatsächlich nur ~82°, wenn im KI so ca 80-85 angezeigt wird. Entweder ist die Mittelung des KI nicht (mehr?) so wie sie soll, um die Kunden-beruhigende Wirkung (90 fix) zu erzielen, oder der Thermostat mischt knapp unter der dafür notwendigen temp. Darum gehts mir jetzt auch, einen mit 85° finden oder eben den 87er. Aber wie oben gefragt, haben denn andere 1,4er das Problem eher nicht??
Und dass er altersschwach wird, hast du ja mit deinem Wechsel bereits negiert. Falsch einsetzten kann man ihn eigentlich auch nicht. (den 83er, den 87er wird kaum einer haben, vermute ich, ist nicht 'alt oder neu', AUA und BBY sind da wohl gleich, eher Kaltland-Auslieferung vielleicht)
Der von kalla erwähnte Behr TX14 87D ist zwar vermutlich das gleiche System wie der 83er, aber hat nach meiner Recherche etwas andere Maße, daher die Frage nach Messung am Original. (siehe auch Bilder). Sonst wäre das die einfachste Lösung, wenn er denn im sommer kein Problem damit hatte, aber wie gesagt, die Golfs fahren auch einen 87er. Haben aber vermutlich auch mehr Kühlluftdurchsatz in der Front. Könnte ja sein, dass dies der Grund für die Konstrukteure war, den 83er zu wählen.
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Ich hatte auch den originalen heraus gewürgt (ausbauen kann man das ja wegen der Abdeckung nicht nennen) und neu gefettet, aber er lief danach immer noch nach. Der Magnetschalter alleine scheint nicht der alleinige Faktor zu sein, klemmt vielleicht auch auf der Achse irgendwo mal wegen Abnutzung...
@hannmue ja, habe hier TX25 probiert, passt
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Versuche gerade, die Optionen für andere Thermostate/Temperaturen zu erschliessen und bitte mal um folgende Infos:
Ist so eine absackende Temp (ca 80-85°) für den 1,4 AUA/BBY bei jetzigen Aussen-Temperaturen (<5°) eher normal, oder haben die meisten hier weiterhin die mittleren 90° angezeigt?
Hat wer vielleicht einen Thermostaten rumliegen und kann paar geometrische Messungen machen?
Beim 1,4/1,6 Golf4 und einigen 1,4 Skodas ist übrigens eher ein 87° Th eingebaut lt. Teile-Katalog.
Beim A2 stehen ja auch zwei zur Wahl (83° und 87°), allerdings ist der 87er ein ganz anderes System und muss mit dem dazugehörigen Deckel verbaut werden. Habe noch nicht rausgefunden, ob der 87er zudem den Ablauf der Pumpe abdrückt (und damit evtl auch die Heizung) bis er warm ist... Hat wer einen ausgebauten Motor zum Messen rumstehen? :-)
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'Unsere' Umbauten wurden auf Basis einer teuren EMV am ersten Fahrzeug gemacht und für alle Umbauten angewendet, da die AC-Komponenten gleich blieben, wobei ich die eigentliche Zulassung dann nicht mehr so mitbekommen hatte.
Motorhersteller war der Umbauer selbst, ausser der CE-Kennung war da nichts vorgelegt worden meine ich.
Ob für den DCDC was besonderes vorlag, weiß ich leider auch nicht...
Aber das alles war ja zur Not auch durch die EMV abgedeckt, Einzelnachweise also nicht nötig. Daher das Interesse für eure Abnahmen :-) , denn eine Komplett-EMV ist ja echt der schlechteste Weg.
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Naja, dann wäre noch zusätzlich die Option, dass das Nadellager unter dem 4.Gangrad kaputt wäre, also eine oder mehrere Nadeln nicht mehr geführt sind. Habe aber keine Erfahrung damit, wie sich sowas dann anhört oder ob es zu solchen Vibrationen führen kann. Vielleicht mal die Getriebebauer in Chemnitz anrufen ...
Vorteil ist, dass nur durch Teilen des Gehäuses man sowohl das Hauptlager wechseln kann, und auch den 4. runter bekäme, ohne weiteres auseinander zu rupfen, quasi in Heimarbeit.
Aber weggeben ist natürlich auch nicht verkehrt :-)
Gibt's denn Geräuschunterschiede zwischen 3. und 4. ?
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Also der vierte Gang sitzt direkt am Rollenlager in der Kupplungsglocke. Im Vergleich zu allen anderen Gängen bringt er also die größte Kraft bei Last auf dieses Lager. (Bei den anderen Gängen, insbesondere dem 5. verteilt sich die Kraft eben auch noch auf das andere Hauptlager=Brillenlager).
Wenn es nun nur im 4. vibriert, könnte das Lager defekt sein. Oder aber die Anbindung an die Kupplung bzw das Schwungrad ist aus irgendwelchen Gründen so ungünstig, dass es sich eben bei Kraftfluß nahe am Lager besonders auswirkt zB Resonanzen bildet.
Der nächst ähnliche Einfluß wäre der 3., während der 5. weit weg liegt. Merkst du also beim 3. weniger als beim 4. aber mehr als beim 5. ?
Oder du bildest dir einfach nur was ein, weil sonst alles funktioniert.
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Irgendwie hat noch keiner der erfolgreichen Umbauer mal Näheres zu den erforderlichen Papieren gesagt, die ein Prüfer denn letzlich sehen wollte. Welche Zertifikate, etc haben denn nun ausgereicht? Hat wer eine komplette EMV im Labor gemacht?
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Ich meine im RLF/Etka irgendwo mal gelesen zu haben, dass der veränderte Öldeckel in Verbindung mit dem BBY-Ventil (Be- oder Entlüftung??) oben am NW-Deckel steht, also für die kombinierte Verwendung designed wurde.
Die Bohrungen für den Ölablauf im Kopf sind so groß, dass ich mal keinen Einfluß davon erwarten würde, aber die Druckverhältnisse im Block generell sind bestimmt von der Gesamtmaßnahme betroffen. Ob es da eher um die Frostneigung/Verschlammung geht oder eben auch/eher Ölverbrauch, ist halt offen.
Beim Ölverbrauch scheinen aber Kolbenringe und Ölviskosität mehr Einfluß zu haben.
(Mist, mein BBY-Motor ist gesetrn weggegangen, hätte ich ja mal genau vergleichen können)
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Also eine Tendenz zu teureren Teilen hatten die Asiaten glaube ich schon mal, wer zB einen Astra mit Isuzu-Diesel fuhr, hat sich bei einer neuen LiMa für >800DM auf den Boden gesetzt. Aber wenn man sucht, findet man auch die günstigen Quellen, ähnlich wie bei der A2-Servo oder dem ATL-Turbo, glaube das ist besser geworden, auch weil mehr in Europa gefertigt wird.
Gebunkerte Servo, Anlasser und Lima vom zB Mitsubishi Colt habe ich jetzt weggeworfen, denn die braucht einfach keiner. Und es ist auch kein ausbaubarer Regler dran (gar keiner drin?) und die Lagerung ist auch noch Top, bei den ebenfalls Jahre liegendem Boschkram sitzt sie irgendwann fest. Es braucht auch keiner die Blinker+regelbare Wischer-Schalter, während man beim Corsa zB erst gar nicht versuchen sollte, gebrauchte zu verwenden. Der Colt braucht auch keine Fahrwerksteile neu, Radlager oder hintere Bremsen, etc, egal wie alt...
Bei Gebrauchtwagen-Nutzern war ja die gute Verfügbarkeit von Teilen immer schon ein Punkt für VAG. Auch Informationen (SSP) und Schaltpläne, Software wie VAG-Com etc war/ist einfach besser zu bekommen. Das hat sich aber seit ebay und Foren-Kultur vergleichmäßigt. Ich bin echt ein Fan des Renault quick-shift Getriebes, aber wenn es muckt, habe ich keine Info darüber, beim 3L-Getriebe gibt es halt viel mehr offenes Wissen dazu. Nur dieser Vorteil für das deutsche Fabrikat ist halt schnell dahin, wenn er sonst nicht überzeugt. Und es mag ja stimmen, dass etliche bekannte Kleinteile bei VAG nicht so teuer sind, aber mir kommt es bissl so vor, als verdienen die an Ölpeilstäben, G62, G261 etc sehr gut und bieten nichts Verbessertes an. Eine Dichtung für das 3L-Getriebe kam ja auch erst, nachdem die Selbsthilfe zu peinlich für die wurde. Und das zunehmend Lagerung und Logistik den Preis bestimmt, ist auch bei VAG-Teilen zu beobachten.
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Statt des Imagewertes eines Fahrzeuges finde ich die Frage viel interessanter, was für einen Kundennutzen die Hersteller/Modelle denn bieten. Wie und mit welchen Besonderheiten sind sie eigentlich konstruiert worden...
Ich glaube, wir befinden uns da seit einigen Jahren schon in einer Phase, wo die technische Entwicklung mehr dem Hersteller als dem Kunden nutzt. Will sagen, die technischen Lösungen werden nicht wirklich besser, aber für den Hersteller wirtschaftlicher. Also quasi Stillstand, nur die Preise werden krampfhaft den steigenden Kosten nachgeführt.
Der Kunde bekommt 'nur' augenscheinlich mehr, höherwertiges Ambiente, Lichtdesign, Smartphone-Anbindung, paar pfiffige Details vielleicht (oder einfach Show-Wert).
Allenfalls beim Diesel kam die komfortablere CR-Technik auch bei VAG-Kunden an. Bei den vermeintlich tollen DSGs schleppt man halt locker mal das doppelte Gewicht mit. Jetzt auch bald mit 10Gang!! erhältlich, na immerhin ohne zusätzliches Räderwerk gelöst. Das Auto ist vermutlich nur noch mit Schalten beschäftigt, ob das mal durchhält...aber für die theoretischen Verbrauchswerte und damit für den Hersteller angesichts der Reglementierungen sicher ein Vorteil.
Aber weniger Verbrauch? Schönere Federung? Haltbarere Technik? Geringere Haltungskosten? Leichtere Autos? Wirklich andere Konzepte? Das alles muss man sich halt speziell zusammen suchen, und bei VAG wird man da auch nicht wirklich fündig, meine ich. Aber habe auch noch nichts Neueres mehr von VAG gefahren :-) Will auch einfach kein Winterkorn-Auto mehr. Zugegeben, ein Produkt aus Arbeits- und Gesellschaftsverhältnissen wie zB aus Japan oder allgemein Asien bekannt, inspiriert mich auch nicht.
Aus meiner Sicht macht das Geldausgeben bei Neufahrzeugen zur Zeit einfach eh keinen Spass. Bringt nicht weiter. Und die besseren Abgaswerte glaube ich in der Realität auf der Bahn und beim Ampel-Hopeln nicht. Die sind eh nicht (mehr) die Probleme, die es zu lösen gilt... Warum also nicht die Zeit zB in einem Dacia oder eben Hyndai ausharren bis sich wirklich was tut? Oder eben im A2 :-)
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ah ok, schade, wieder nix eindeutiges :-)
Also ich habe heute die Warmfahrt geloggt (MotorTemp) und die ACC dabei ausgelassen. Die Anzeige verhält sich dann genau wie sie soll, geradewegs auf 90°, die Sensorwerte zeigen auch schön das Öffnen des Thermostats.
Wenn man halt mit ACC-Gebläse fährt, dann geht die Anzeige gerne mal wieder unter die 90er Marke.
Wäre wohl mit nem 87er T besser. Kann nur noch nicht entscheiden ob und mit welchem den Test zu machen...
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maul,
keiner der Wechsler in dieser schönen Sammlung hat mal berichtet, wie es nach dem Thermostatwechsel aussah...@tichy, war mit dem Neuen das 'unter 90° bleiben' dann wieder weg?
@kalla, haben sich die 87° gegenüber den 83 irgendwie bemerkbar gemacht?
Bei mir ist jetzt bei <8° auch so die Tendenz zum unter 90-Anzeige bleiben, schon bei wenig Heizlast, der G62 ist schon gewechselt.
Bei ca 15° hatte ich mal die Passfahrten in Austria geloggt, und der ist nie über 90° gekommen, also das Kühlsystem hat Reserve. Allerdings bei 30° übern Pass, da bleibt der 83er Thermostat dann vielleicht sinnvoll, aber irgendwann ist halt eh auf und heiß.... log mal wer im Sommer :-)
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Die Lasttragenden Zahnräder und Synchromringe sind aus Messing? Auch wenn ich wenig Ahnung habe, lache ich doch mal herzlich. Also es gibt Synchronringe auch aus Messing, gut.
Würde mich überraschen, wenn es Synchronringe aus einer NICHT-Messing-Legierung gibt. Und im Kraftfluss liegen die ja eh nicht.
Einen Lagerschaden kann man aussitzen, aber wenn da Bruchstücke durchs Räderwerk wandern und zwischen zwei Zahnräder kommen, bricht halt einfach das Gehäuse irgendwo. Späne würden natürlich durchgelutscht, aber da wird ja nicht drin gehobelt :-) .
Ich hatte eines aufgemacht, wo der 2. und 4. sich nicht mehr schalten ließ. Am 4. war der Synchronring 2x gebrochen, mittig, hing daher noch in Position, aber der Schaltring kann nicht mehr über die Syn-Ringe flutschen. Beim 2. war wegen der Doppelsynchronisierung das Problem nicht zu erkennen, vermutlich ist der innere auch gebrochen.
Bei einer Billig-Sanierung wird halt nur Erkennbares getauscht, der Rest geht auf Risiko wieder ins Rennen. km-Verschleiß ist ja mittlerweile nicht mehr so das Ausfallrisiko, es brechen halt Teile, und das sieht man dann. Und die Oberflächenqualität der 4 offenen großen Lager ja auch. Nur die Nadellager unter den Rädern halt nicht. Die kosten aber nicht so viel (Und das Brillenlager im BenzinerG ist gedichtet und wird nach Ausbau wegen Presssitz eh getauscht.)
Also im besten Fall fallen nur Brillenlager 50€, Nadellager und vielleicht Federringe der Klemmsteine an, weil man die nicht einschätzen kann, und eben der eigentliche Grund des Ausfalls, zB Synchronring oder ein Großlager. Selbst Dichtungen könnten mit neuem Dichtfett weiterlaufen, wenn es keine Ölspuren gibt. Das ist dann wohl für 600 gut zu machen.
Wer alle Syn-Ringe und Lager wegen Gründlichkeit wechselt, der muss eben 1000 kalkulieren. (Fast) Jedes Angebot findet seine Kundschaft.
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Habe nun doch mal dein 84MB-file angehört ....
Das hört sich sehr wie dieses von meinem alten Kopf an (AUA-alt: Hydros+Schlepphebel -> 170tkm).
Das andere file ist dann mit dem erneuerten Kopf (Hydros+Schlepphebel ->82tkm), sonst ist nichts geändert zwischen diesen Beispielen. Die Kolben haben auch kein Kippspiel.
Beim 'Neuen' ist kein Tackern mehr zu erkennen, hört sich in der Aufnahme mehr metallisch an als natura.
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Grundeinstellung für Abgasrückführung nicht vorgenommen.
Wenn das Auto länger stromlos war, führt das MSG meines Wissens notwendige Grundeinstellung selbst durch. Hast du das mal probiert? Kostet ja ausser Tacho-Datum/Zeit und Fensterheberautomatik einstellen nix.
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If you see a double message, we also do
A disconnected knock sensor will result in different failure or running modes and diagnostic messages.
You are right, it would have been interested, if that specific "2nd cylinder"-output was absent after disconnection, (what somehow would be logical) although due to new conditions and hence messages, that might not exclusively point you to the source of the old problem.
However, the specific point here was to recall, which parts are involved generating that specific failure messages, and one is that knock sensor, which is sensitive for connection and mounting but not for detection.
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JDD aus dem Polo
na, das JDD wurde ja erst ab 2006 im BlueMotion verbaut und hat schon 02R-Teile, plug und play erwartet man da auch nicht, anders als beim alten EXB/ESP.
EXB könnte man mit längerem 5. wirklich lang machen, aber schön zu fahren ist das vermutlich nicht mehr, oder eben das EXB-Diff im GRJ fahren, falls alle Gangräder passend mischbar wären... ach, wurde ja eh schon mal diskutiert :-)
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@durnesss, ah ja, richtig, hatte mich schon gewundert, wo plötzlich was längeres als das GRJ herkommt...
Kupplung erneuern
in Allgemein
Geschrieben
Also für den Raum Frankfurt würde ich schätzen, deutlich unter einer Monatsmiete. Kannste bedenkenlos weggeben