[ATL mit AMF Block wiederbeleben?]

Die Pleulagerschalen sind offensichtlich anders, beim ATL wird nicht mehr oben/unten unterschieden. Und der Ölkühler unten am Halter ist beim ATL anders (größer?). Sonst ist der Guss wohl der gleiche.

 

(PS: Ich hätte noch Ölwanne+Kettenabdeckung, Ölkühler mit Anbau und Turbounterdruckventile und die Sensoren im Block von einem ATL da)

[EXB Getriebe am ATL Motor?]

Das GRJ ist ein 02J-Getriebe am 1,4er.

Wenn das EXB wie ich vermute auch ein 02J ist, dann sollte das klappen, Drehzahlabgriff braucht der ATL ja nicht, die Gelenkwellenflansch-D vielleicht noch checken, bzw evtl Umbau prüfen.

 

02A waren an den 1,9er Quereinbauten dran, wiederum nur vage Erinnerung :-)

So rein optisch überflogen scheint das EXB ja nur geringfügig länger zu sein, also unter der 8%-Marke, wäre also sogar legal...

[Der BMW i3 Thread]

und ich dachte immer, der Spurhalteassistent wäre wegen der Multimedia-Ablenkung erfunden worden

[Antriebswellenmanschetten]

Ich reiche die Antwort dann noch selbst nach:

Das innere Gelenk lässt sich schon leicht abziehen, wenn der Sicherungsring erstmal runter ist. Links habe ich die Welle am Rad gelassen und dafür Koppelstange unten und Traggelenk abmachen müssen, um die Welle rausschwenken zu können.

Rechts dann aber doch die Welle aus der Radnabe geschlagen, weil man sonst die lange Welle nicht runtergedreht bekommt zum freien arbeiten. Vorher gut warm gebremst, ging dann mit großem Hammer und Dorn mit ein paar Normal-Schlägen.

 

Einige interessante Details noch:

Habe die Billig Gelenke aus der Bucht ausprobiert. Das von Mapco (36€) hat mich überzeugt, das von JP (24€ ohne Schrauben und Dichtung) habe ich wieder zurückgeschickt, weil ohne Dichtungsabsatz und Dichtung und die Fertigungsqualität an den Kanten des Innenteils nicht so gut aussah, von dort aber die Schadstellen (Pittings) losgehen. Beim Mapco-Teil sind leider nur Schrauben mit Innen6kant dabei, und die beigelegte Dichtung passt nicht richtig, sollte man den Rand anschneiden (am Originalteil passte sie, offensichtlich ist am Drehteil nicht weit genug abgedreht worden.

Naja, das VW-Teil hätte ja >100€ gekostet, von bekannten Markenherstellern ist das Innengelenk leider nirgendwo einzeln zu bekommen. Aber das Mapco-Teil sah eigentlich nicht schlechter aus, als das Original. Bei beiden war die Manschette dabei, in Gummi, da habe ich die orignalen aus Hytrel lieber drangelassen, weil mit billig-Lenk-Manschetten anderweitig schon schlechte Erfahrungen gemacht (Porös nach nur 1 Jahr). Muss hier aber ja nicht so sein... die Orginalen waren aber noch völlig ok.

Interessant ist auch, das beide Anbieter diese Teile lt. Bewertungsliste 2013 noch für ca 12 € mehr verkauft haben, denn man wundert sich ja, wer sowas eigentlich für den Preis fertigen kann.

 

Zur Diagnose: 1,4B, 2002, 172tkm. Es gab ein unschönes Vibrieren beim Beschleunigen, typisch für defekte innere Gelenke. Nur auf der linken Seite konnte ich ein kleines Verdrehen bei Festhalten des Getriebeflansches erkennen, daher war ich fest überzeugt, das linke ist hin. Es hatte dann auch eine kleine Schadstelle an der Kugellaufbahn, nur leider war das Schütteln danach immer noch. Also das rechte auch runter und nachbestellt, das war dann auch an 3 Stellen richtig kaputt, siehe Bilder.

Interessant ist noch die Zwischendiagnose: Mit dem linken, neuen Gelenk war eindeutig bei Beschleunigung in leichter Kurve die schadhafte Stelle zu unterscheiden. Das langsamere Rad bekommt offensichtlich mehr Drehmoment (ich weiß, theoretisch nicht, aber praktisch halt schon) und es war in beschleunigten Linkskurven alles ruhig und in Rechtskurven oder geradeaus noch das Vibrieren.

Mit beiden Gelenken neu ist nun alles ruhig, für nur 75€.

Draufschieben der neuen ging auch einfach, nur die bezahnte, neue Tellerfeder ging nicht mit der Hand drauf, alle Zahnfüsse leicht nachgefeilt und natürlich gut gesäubert, dann ging's insgesamt also auch ohne Presse, aber wie beschrieben nur bedingt ohne Ausbau der Wellen.

[Drehzahl Gebläse moduliert selbständig ...]

@ Artur:

ich glaube A2-E geht es ganz banal um den Buchstaben hinter der bisher 9-Stelligen Teilenummer.

 

Also A, B oder C

 

passt schon, achte auf die Änderungszeiten der letzten Beiträge...

C gibbet aber nicht, vgl #27, oder meintest du das jetzt nur logisch als 3. Version? Herrlich, diese Unklarheitsspiralen

[Drehzahl Gebläse moduliert selbständig ...]

und immer noch keine Nummer ... es tippt sich halt so schnell :-)

[Drehzahl Gebläse moduliert selbständig ...]

was willst du denn nun rauskitzeln?

Du hast ja immer noch nicht gesagt, was du für eine Ersatzteilnummer hast.

Mein Interesse liegt ganz banal so, das ich vermute, das bislang nur die 6Q1907521 hier aufgelaufen sind (so auch das Teil von mir), da

6Q1907521A nach Teileliste wohl erst ab ca 2003 drin war.

Äußerlich habe ich nur mini Unterschiede am Gußkörper erkennen können (andere Fertigung), wenn du nun einen A aufgeschraubt hast und die gleichen Chips drin findest, wäre das mal ne nette Info.

Und wenn dann auch die 6Q1907521B (ab ca 2008) genauso ausfallen, auch nett zu wissen, dachte ich mir.... So viele Worte ist das zugegebenermaßen nu gar nicht wert, der gemeine Kunde zahlt ja eh...

Den Ausfall des Teils kann technisch dann eh nur jemand bewerten, der so eine Schaltung kennt bzw messen kann. Da das hier kaum passieren wird, was kann man also mehr machen als reingucken und wenigstens Grundlagen für weiteres zu schaffen? Wenn man sicher wüsste, dass es die drei Transistoren betrifft, wäre das Teil ja sogar reparierbar, denn man kommt ja dran! Meine Sensor-Waschmaschine läuft mit einem neuen Transistor (mit ordentliche WL-Paste ) auf der Platine nun auch schon wieder seit 12 Jahren, der Service wollte damals ne ganze, recht teure Platine einsetzen.

Vielleicht findet sich ja auch hier einer, der es auch am Regler ausprobiert... meine Reglerplatine war (als Erstmuster ) bei der Demontage ziemlich kaputt gegangen, aber nun weiß man ja, wo man kratzen und löten kann, gine ja auch ohne Abschrauben der Platine (edit: was hiermit also die Rep-Anleitung wäre :-) )

[A2 FSI verbraucht mehr als BORA FSI (lt. Werksangaben)]

@bfosria: Die Gesamtübersetzung ergibt sich in einer Gangstufe aus dem 'Produkt' von Rad, Gang und Achse.

 

Hier nun doch ein angepasstes Diagramm. Es zeigt, das die Gesamtübersetzungen recht ähnlich sind und unterschiedliche Norm-Verbrauswerte kaum erklären, wobei tendenziell der Bora im Norm-relevantem Geschw.-Bereich ja länger übersetzt ist und damit etwas sparsamer gemessen worden sein kann. Praxisrelevant ist das gegenüber dem Gewicht aber wohl kaum.

Und es läßt ahnen, dass der 200kg schwerere Bora eher gemütlich antritt im Vergleich zum A2, beide die gleiche Endgeschwindigkeit erreichen (wenn das MSG die gleich Max-Drehzahl zulässt und dem Bora nicht vorher die Puste ausgeht), der A2 dabei aber wegen geringerer Widerstandswerte den geringern Spritverbrauch haben dürfte.

 

Zu den Verbrausangaben der Hersteller siehe auch:

Geschönte Verbrauchswerte: BMW muss Mini-Käufer in USA entschädigen - SPIEGEL ONLINE

[A2 FSI verbraucht mehr als BORA FSI (lt. Werksangaben)]

Es gibt zwei (oder drei?) Getriebe, diese haben die Getriebekennbuchstaben "FYK" und "GSD". Beide Getriebe haben dieselbe Übersetzung:

3,45 / 1,95 / 1,28 / 0,97 / 0,84

Achsübersetzung: ?

Der Audi hat:

3,45 / 2,10 / 1,39 / 1,03 / 0,81

Achsübersetzung: 3,93

 

Beachten müsste man in diesem Zusammenhang meiner Meinung auch die unterschiedlichen Reifenumfänge (195/65 R15 zu 175/60 R15). Das ergibt eine Umfangsdifferenz von 6,8%.

 

 

Dennoch wiegt aus meiner Sicht die Gewichtsdifferenz von 200 Kilo(!!!) wesentlich schwerer als die Getriebeübersetzung.

 

Also ohne die Achsübersetzung zu wissen, geht's nicht

 

Da das Bora-Rad wie du sagst >6% größer ist, muss (bei gleichem Motor, höherem Gewicht und schlechterer Widerstandswerte) das bei der Achsübersetzung massiv angeglichen sein, über die Gänge alleine wäre das im gleichen Getriebetyp kaum zu machen.

 

Und das ist wohl auch der Fall, für GSD/FYK steht Achse=4,36 im Teileprogramm, das ist 10% kürzer als beim A2-FSI.

(Für den 5.-Bora-Gang sagt es übrigens 38/49=0,76 für deine beiden Getriebe (Fehler sind möglich, aber der Wert passt hier eher als dein genannter)

 

Ich mag jetzt nicht alle Werte durchmultiplizieren, aber wenn du es machst, dann sehen wir vielleicht besser, warum der Normwert so ist wie er ist. Außerstädtisch schlägt der günstigere cw und Flächen-Wert (!) beim A2 wohl besonders stark zu Buche. Aber innerstädtisch verwundert es bei dem Gewichtsunterschied schon, aber wenn die Übersetzung das im NormZyklus überkompensiert.... Und dann haben ja auch unterschiedliche Teams die Autos zur Messung "vorbereitet" (um nicht getunt zu sagen). Zu guter Letzt liessen sich noch die Kennfelder im M-STG vergleichen. Aber ehrlich, ist dieser FSI die Arbeit wert?

[Elektroauto: Deutschland abgehängt (Titel von 2009) Und heute?]

Volkswagen-Konzern: 20 Elektromodelle für den chinesischen Markt geplant - (Automobilwoche.de)

[Günstige Versicherung für Elektroautos]

Die bieten das sicher deshalb billiger an, weil sie im Klau-Fall ja nur in ca 120km Umkreis suchen müssen

[Drehzahl Gebläse moduliert selbständig ...]

@spocksbrain, ist bestimmt der Regler, war bei mir auch so wie du unter #1 beschreibst, im unteren Bereich gar nichts, im oberen Bereich normaler Lauf und dazwischen eine schmale Stelle, wo er herum stotterte.

 

Ich hatte gehofft, Elektroniker könnten sagen, wann so ein Verhalten bei den gezeigten Bauteilen möglich ist, ob zB der Bürsten-DC-MagnetMotor auch mit 2 Transistoren noch bestromt werden kann (mit solchen Auswirkungen), oder ob eher Potentialstörungen den Regler-chip abwürgen (mir sind halt auch ähnliche Aufbauten (Standheizung-STG) mit solchen Ausfällen bekannt), aber über die Dicke der Paste sind wir noch nicht hinaus gekommen

Also der Forum-übliche Hinweis: Ersatzteilnr ist (seit 2008) 6Q1907521B für L-Lenker.

 

Halt schade, das man den Hersteller bei derart häufiger Ausfallrate mit Neukauf belohnt. Deshalb habe ich lieber ein junges Gebrauchtteil erworben.

[Drehzahl Gebläse moduliert selbständig ...]

..die paste wird nur dazu aufgetragen, eine poröse oberfläche künstlich zu glätten, da luft noch schlechter wärme leitet...

 

genau, und da wo das nicht passiert, wird das Bauteil vielleicht zu heiß, siehe Bild 2 oben. Von 'dick' war ja gar nicht die Rede . aber mag natürlich sein, dass die 2 besonders gut geschmierten aufgegeben haben...

 

@Artur, die ..A-Teile wurde glaub erst bei den wirklich letzten A2 oder

gar erst als Ersatzteil nach 2005 eingebaut ( B sowiso), heißt das, du hast auch mit so einem Teil schon einen Ausfall? Na dann hat sich da wohl nix verbessert... kratz doch mal die 5 Schrauben frei (Bild 1) und mach ihn auf.

[Drehzahl Gebläse moduliert selbständig ...]

Also der genaue Blick auf die Balkenanzeige erscheint mir hilfreich, wie in anderem Thread zum Thema bereits erläutert:

Wenn beim Einschalten der Regler einige Balken aussteuert und dann auf Null zurückgeht, ist es eher das Gebläse, das zu schwer anläuft.

Wenn aber zunächst gar nichts passiert (keine Balken) und dann mal einige Balken angezeigt werden, wenn er läuft, dann ist es eher der Regler, der dann keine saubere Regelleistung bereitstellt.

 

Ich hatte beides, am 2003er mit 175tkm war das Gebläselager ziemlich trocken, fett hart, lief bei weniger als 5° mit der Standheizung nicht an, und beim 2002er 170tkm lieferte der Regler erst Saft, wenn er Richtung max hoch getippt wurde. Das Gebläse ließ sich da aber leicht drehen und tut es mit dem getauschten Regler nun auch. Mal Winter abwarten...

 

Kann natürlich auch sein, dass tendenziell schwergängigere alte Gebläse den Regler langsam aber sicher überlasten, so war es bei den seligen Saab 9000 häufiger.

 

@Artur: jep, aktuelle Ersatzteilnummer ist nun schon ...B, wenn jemand Ausfälle mit einem A oder B hat, gerne hier melden :-)

[Drehzahl Gebläse moduliert selbständig ...]

Wenn die richtige Werkstatt und die richtigen Kunden zusammen kommen, dann klappt das auch mit dem Bruttosozialprodukt.

Was machen bspw. die Franzosen bloß falsch ?

 

Zur Technik: Welches Bauteil diese Regler wohl so zuverlässig nach >10 Jahren verenden lässt?? Vermute mal, einer der drei Leistungstransistoren macht sie halblebig, wenn man die schlechte Benetzung des einen Tr. mit WLeitpaste sieht, könnte man auch an Sabotage denken :-) , oder ähnliches Chip-Problem wie beim KSG? Was sagen die Elektriker?

Ich hatte einen mit Endung ...A vom Polo 2008 eingebaut. Läuft, aber da die Teile neu ab 50E zu haben sind, lohnt der Gebrauchtkauf kaum...

[Heute an der Tankstelle - verrückte Spritpreise, verrückte Konzerne]

Gestern späten Nachmittag 134,9 E10 (17:00Ur)

Gestern Nacht 154,9 E10 (23:30 Uhr)

Wohlgemerkt, beides mal dieselbe Tanke....

Das ist hier auch täglich zu beobachten, wenn die Discounter-Tanken um 20:00 dichtmachen, ziehen die 24h-Tanken die Preise stark an.

Morgens dann wieder Rolle rückwärts.

[Artur's erster Elektro-A2 Umbau-Thread]

Damit der Bremskraftverstärker auch weiterhin verstärkt: Eine 12V Unterdruckpumpe:

 

Gesteuert wird sie durch einen Unterdruckschalter. Als Puffer dient ein Unterdruckspeicher aus einem alten Audi Modell. Zum Start läuft die Pumpe für etwa zehn Sekunden. Der Unterdruck reicht bei mir, ohne dass die Bremse getreten wird, etwa drei Minuten, bevor die Pumpe für fünf Sekunden wieder anläuft.

 

Ich kenne das bislang nur mit 2 U-Druck-Schaltern, um eine sinnvolle Hysterese zu bekommen. Also erster Schalter schaltet bei zu geringen Druck ein und 2ter bei Maximaldruck aus. Leider ist mir auch noch keine günstige Quelle bekannt, wo man das als Einheit kaufen kann. Jedenfalls halten diese Pumpen kein minutenlanges Laufen am Stück aus, werden zu heiß.

[der "echte" 3l als Umbaubasis für einen Minimalumbau?]

@holter, diese Bürsten-DC-Motoren habe ich noch nie so recht kapiert, die Wirkungsgrade sehen ja erstmal recht gut aus, aber die Diagramme sind ja lastfrei, oder? Weil das Fahrzeug ja natürlich nicht mit xxxx-rpm starten kann. Also verbrät der Controller-Widerstand da ne Menge und der Gesamt-WG sieht da ganz anders aus, oder? Ausserdem ist bei diesen DC die Anfangsdurchzug zwar toll, aber nach hintenraus sind die dann ganz mau, weil die Drehzahlkurve so steil ist, so zumindest meine theoretische Info. Hast du mal so einen DC gefahren?

Nicht, dass man hier auf Gewicht schaut und an anderer Stelle viel mehr verliert...

 

Wenn ich das richtig verstehe fehlt dir jetzt erstmal der richtige Motor? Vielleicht ist hier (COMPONENTS FOR ELECTRIC VEHICLES | www.eauto.si) was zu holen, 1200€ (evtl ist der 15kW Letrika auch der gleiche vom Twizy). Habe mich selbst in der Klasse noch nie umgeschaut, da zu schwach...

Mal zum Vergleich: mit ca 35kg kommt ein guter PM-Syn-Motor auf 75Nm/153Nm peak (WasserK) und ein ASynM auf ca 30/75Nm (LuftK)

 

Dein obiger Wert von 85Nm liegt vergleichbar mit den Antrieben der Gen1.0, also VW-CityStromer oder AX/Saxo. Die sind damit bis ca 100km/h gekommen, sehr zäh, aber geht! Nur bei 100 liegen bei denen auch bei weitem keine 80Nm mehr an, sondern eben nur die 18-25kW Leistung.

 

(edit: vielleicht doch den DC kapiert, die Drehzahl hängt ja von der Spannung ab, also wenn der mit 72V gespeist wird, dann dreht er halt soviel wie im Diagramm, und wenn Strom und Moment wie im Diagramm anliegen dann ist auch der WG so wie im Dia., ok, der Controller hat dann auch nohc Verluste, aber die hat er beim AC ja auch... Bleibt nur noch die Frage, ob er mit seinen Bürsten und offener Bauweise eine EMV erlaubt)

[der "echte" 3l als Umbaubasis für einen Minimalumbau?]

Also hier gab es ganz am Anfang der A2-Elektro-Umbauten zunächst eine Auslegung für einen Direktantrieb, also Torque-Auslegung mit innenliegendem Differential. Wegen der engen Platzverhältnisse zwischen dem Achskörper wäre der WGrad aber nicht toll geworden (das hohe Drehmoment erfordert halt viel Kupfer+Eisen).

Alternativ wäre natürlich ein zusätzliches Plantengetriebe machbar, aber damals erschien das wegen Kosten und WGrad (gegenüber der Beibehaltung des org-Getriebes mit einem kleinen PM-Motor) insgesamt nicht sinnvoll.

 

Heute sehe ich das mit zusätzlichen mech. Übersetzungen auch wohlwollender und denke viel über eine Hybridlösung mit weniger Batterien nach. Die Wahl der e-Motore bzw deren Regelung durchblicke ich aber noch nicht. Wir könnten ja mal eine icq-Sitzung schalten :-)

 

Es gab ja auch mal den LINNIG e-drive, wo 1 e-Motor+Pl-Getriebe an jeder Antriebswelle hing und damit das Diff sparte, viele Controller bringen die Dual-Funktion ja mit. Aber die Firma wurde auch schon wieder von einem Großen gekauft, der anderes viel lieber baut ... Außerdem können solche PL-Getriebe auch laut werden, wenn man sich da keine Mühe gibt.

 

Dann war auch mal einer da gewesen, der wollte den 3L mittels Hinterradantrieb zB über Zahnriemenantrieb oder auch Getriebeanbindung hybridisieren... komisch eigentlich, dass uns die Wirtschaftlichkeit des 3l immer noch nicht reicht :-) , aber es zeigt einfach, viele wollen die herkömmliche Technik einfach nicht mehr.

[der "echte" 3l als Umbaubasis für einen Minimalumbau?]

Muss es ein A2 3l sein (die sind rar)? Ansonsten mal bei den Lupos suchen (ANY/AYZ), die sind gut und günstig verfügbar.

Passen sogar 1:1 in den A2 wenn man die Ölwanne gegen die vom A2 tauscht.

 

Edit:

Ölwanne nur wegen dem Ölsensor, den hat der Lupo nicht. Sonst sind die Motoren identisch.

 

Ja, die gingen natürlich auch... Ein Motor mit bekannter Historie wäre nur eben netter... Der wäre für ein Projekt als serieller Hybrid bzw REx, aber da fehlt mir noch eher der Elektrik-Durchblick als der Motor :-)

[der "echte" 3l als Umbaubasis für einen Minimalumbau?]

Ergänzung: eigentlich gibt es für den Zweck dann keine Alternative zu den Lipo und der PM, denn die Effizienz hängt halt deutlich davon ab: Der Wirkungsgrad der PM ist deutlich besser und der Innenwiderstand der LiPo meist geringer. Es wäre also wenig clever, einen 3L nur wegen der besseren Effizienz zu nehmen und dann die schlechteren Komponenten zu verbauen.

[der "echte" 3l als Umbaubasis für einen Minimalumbau?]

Idealerweise spart man dann eben auch beim Umbau bestmöglich an Gewicht.

Bei den Akkus wären dann Lipo-Zellen angebracht (ca 30-40% leichter als LiFe).

Beim E-Motor wäre ein PM-Synchron leichter als ein ASM (ca 30% leichter).

Man könnte statt dem Schaltgetriebe ein Diff einsetzen, dass dann auch einen hochdrehenden E-Motor erlaubt (kleinere Auslegung, aber bis ca 12000rpm erforderlich). Da Diesel, Getriebe+Steller und Abgasanlage schon mit ca 140kg rausfliegen, bekommt man da bestimmt alles gut unter.

 

Aber alle diese Komponenten kosten halt mehr Geld als das was üblicherweise verwendet wird. Machbar ist es aber.

 

Vielleicht wäre auch der Kauf eines kaputten e-smarts oder e-splash (Stromos) sinnvoll, der sollte vielleicht passende Komponenten haben, bei mobile.de schon unter 10.000€ zu finden. (lipos haben die aber nicht und besonders leichte PMs auch eher nicht)

 

Aber ehrlich gesagt, das bissl weniger Gewicht macht den Wagen nicht merklich effizienter, denke ich. Das kriegste beim normalen A2 mit guten Reifen und zur Not auch noch Tieferlegung auch hin. Die Lipos können halt viel ausmachen. Sind aber eben empfindlicher als LiFe. Aber es gibt bereits mindestens einen Lipo-A2.

 

(PS: ich hätte Interesse an einem gut erhaltenen 3l- Motor)

[Anbieter von Komponenten und Umbauten]

Hier in Slowenien kam eben ein Bericht im TV, da ist einer mit nem Umbau 700km gefahren bei ca 66km/h Durchschnitt bis tief nach Kroatien, mit einem Van!

Allerdings haben die auch ca 86kWh eingebaut, Li-Polymer natürlich, 96 Zellen à 240Ah, Marke nicht genannt, aber sehr flache, sehr große Tüten-Zellen lt Fotos. Die erreichte Effizienz des Antriebs sei sogar höher als beim Tesla, sagen sie.

 

Habe gerade deren site gefunden (in engl: http://eauto.si/en/metron7-2/ )

oder auch Inštitut Metron elektrièna vozila Slovenija

 

Der Preis des PM-SynchronMotors 55/65kW von Letrika (siehe Twizy) wäre nun mal interessant, da muss ich mal vorbei schauen ...

[Möglichst viele Akkus. Wo und wie?]

Die "neue Akkugeneration" ist übrigens deutlich kleiner:

Wenn mit von den alten LiFePO4 20 kWh reinpassen, dann passen vom Platz her über 30 kWh mit den Zellen der Baureihe CAM von CALB:

Energy storage battery_CALB

 

Was hat sich denn da geändert? Diese CA sind auch LiFePo4 und das Volumen einer 100Ah Zelle ist ~8% kleiner gegenüber Werten aus 2009, was aber im Rauschen der Ungenauigkeit untergehen dürfte. Gewicht dafür mit 3,4 gegenüber 3.1kg etwas mehr und auch der Entladestrom ist mit 1-2 C konservativer angegeben als frühere 4C.

Was genau lässt auf "neue Generation" hoffen?

 

edit: ok, die CAM72 hat tatsächlich ein fast 50% kleineres spezifisches Volumen (Ladung und Gewicht), wenn ich jetzt nicht auf die Schnelle was falsch eingetippt habe. Das wäre natürlich mal was Neues! Leider ist außer dem M(etall Gehäuse) kein weiterer Hinweis auf die Zell-Chemie zu erkennen.

Hier Calb cam - DIY Electric Car Forums wird auch darüber diskutiert...

[Möglichst viele Akkus. Wo und wie?]

Also konstruktive Lösungen, bei denen der halbe Wagen zerlegt werden muss, um mal irgendwo einen Deckel aufzuschrauben, sollten keine Orientierung sein, das sollte Stand von vor vielen Jahren bleiben, meine ich...