robitobi

... hättest Du vielleicht auch 'nen Link da ?

... hat es eigentlich je einen Beitrag gegeben, wo sich der Dieselfilter letztlich als Ursache für Leistungsmangel herausgestellt hat ?

... echt jetzt ? Ich beschleunige eigentlich immer in der linken oder TipTronic-Gasse und bei Erreichen der Endgeschwindigkeit lege ich dann den Hebel rechts rüber, weil ich auf das Segeln natürlich nicht verzichten will. Und in der linken Gasse ist ECO immer off, also volle Leistung da. Dann ignoriert das MSG doch immer die Leistungsbegrenzung auf die 40 PS, hat dann also die 61. Und das macht sich halt normalerweise in einem Momentensprung bemerkbar.

... also für den ECO Mode passt die Leistung gefühlt schon, aber ich beschleunige eigentlich in der linken Gasse und da fehlt dann halt der Durchzug. Bei meinen vorherigen Fahrzeugen hatte ich beim Wechsel in die linke Gasse immer gleich einen Drehmoment Sprung gespürt. Der fehlt hier komplett. Wenn der Luftfilter zu wäre, dann müsste er doch auch einen Mangel an Ladedruck haben und in Notlauf gehen, oder ? Wenn der LMM müde ist, dann müsste er ja höhere Werte liefern als tatsächlich an Luftmassen geliefert werden, denn sonst würde er doch auch in den Notlauf gehen, oder ? Und das müsste sich dann in verstärkter Rußbildung zeigen. Diesbezüglich ist aber alles gut. Dieselfilter wäre 'ne Möglichkeit. Muss ich mal checken. Wie kommst Du denn darauf, daß der 3L 220 schafft ? In meinem Fahrzeugschein steht 168 ! Dachte es wären 175 gewesen, aber in dem Geschwindigkeitsbereich bewege ich mich eh nie.

Hallo zusammen, ich habe seit geraumer Zeit bei meinem 1,2er Tdi ANY deutlich zu wenig Leistung. Ich hatte gestern aber erst einmal den Doppeltemperaturfühler G2/62 ausgetauscht, da diesbezüglich ein Fehler im Motorsteuergerät (MSG) abgelegt war und den wollte ich erst einmal beheben, um auszuschließen, daß der Leistungsverlust evtl. bedingt sein könnte durch eine entsprechende Kennlinie im Kennlinienfeld. Hatte danach dann eine längere Probefahrt gemacht und anschließend stand auch kein Fehler mehr drin, nur hatte das keinen Einfluss auf die Leistung. Ich hatte bei der Fahrt gestern dann mal versucht vorsätzlich einen Notlauf zu provozieren mit Vollgas bergauf, aber den Gefallen hat er mir nicht getan. Also gehe ich mal davon aus, daß es kein Ladedruck Problem ist. Stand wie gesagt auch nichts im Fehlerspeicher. Was mir aber aufgefallen ist beim Fahren ist die Tatsache, dass ich keinen Leistungszugewinn beim Schalten in die TT Gasse spüren konnte, null Komma nix. Dennoch sieht man im Kombi, dass Eco dann ausgeht in der linken Gasse. Weiß einer von Euch. wie da die Verdrahtung des Tasters ausgeführt ist ? Kommt die Eco-Ansteuerung durch das MSG ? Dann müsste ja sichergestellt sein, daß das MSG die Umschaltung schon mitbekommen hat. Wenn der Taster parallel mit Kombi und MSG verbunden wäre, dann wäre das ja nicht garantiert und es könnte dann am an dieser Leitung zum MSG liegen. Hätte jemand sonst noch Ideen ? Der Motor läuft im Übrigen sonst wunderbar ruhig und gleichmäßig, so wie ich das eigentlich bei keinem der Vorgänger hatte. Danke und Gruß, Robert

... die Blechklammer hatte ich gar nicht abgenommen. Die Schaltklaue kann man ja von der Seite zur Muffe hin einfach raus- und wieder reinschieben. Wüsste gar nicht, was man da falsch machen könnte. Für das Montieren von Schaltklaue und -Muffe muss man dann halt zu Beginn die Einstellschraube immer wieder etwas weiter reinschrauben und dann wieder die Muffe ausrichten, sodass diese auch sich sauber über den Synchronkörper schiebt. So habe ich das jedenfalls gemacht. Wenn es ein Problem mit der Justage der Schaltklaue geben würde, dann müsste es doch genauso ein Problem beim Schalten im Stand geben, oder ? ... wunderbar ! Danke für den Hinweis.

... das mit dem sauber durchschalten in der TT-Gasse bezog sich auf das Schalten im Stand, ohne laufenden Motor. Das mit dem Gas wegnehmen bezog sich dagegen auf einen Schaltvorgang beim Fahren. Noch mal die Frage nach VCDS Scope: Ist es möglich die Messwerte wegzuschreiben oder kann man zum Speichern nur einen Screenshot machen ?

... im Fehlerspeicher ist gähnende Leere. Ich hatte die Schaltmuffe so eingestellt, dass sie im ausgelegten Zustand außen im Mittel (da ist ja immer ein bischen Spiel) bündig mit dem Synchronkörper abschließt. Die Schraube mit dem Kugelkopf für das Einstellen des Abstands musste ich dafür vielleicht eine Halbe Umdrehung gegenüber vorher weiter reindrehen, also nicht viel. Grundeinstellung lief ja auch auf Anhieb problemlos durch und wie gesagt schalten alle Gänge über die TT-Gasse sauber durch. Da ist zwischen den Gängen 1-2, 2-3, 3-4 keine Unterschied zum Wechsel 4-5. Von 5 nach 4 geht auch immer verzögerungsfrei. Ich habe festgestellt, dass wenn ich in der TT-Gasse vom 4. in den 5. Tippe und dann das Gas wegnehme, dass dann eigentlich immer der 5. Gang nach ca. 2 Sekunden eingelegt wird, was man auch an einer leichten Fahrzeugverzögerung und einer Anhebung der Drehzahl im DZM merken kann.

... hatte jetzt auch mal die Signale auf VCDS Scope gelegt, ein Ausfall war da aber auch nicht zu sehen. Kann man den Plot eigentlich nur über einen Sceenshot sichern ? Oder kann man die auch mitloggen und anschließend in VCDS Scope darstellen ?

... hatte den Deckel jetzt noch mal runter, weil ich dachte, dass ich ja vielleicht die Schaltmuffe verdreht eingesetzt hätte. Die hat ja auf der einen Seite so Spitzen, damit sie leicht in den Synchronring gleitet und auf der anderen Seite nicht. War's aber auch nicht. Die Drehzahlen waren zumindest auf den ersten Blick auch immer da und sahen auch plausibel aus. Das mit dem VCDS-Scope-Plot ist noch 'ne Idee. Vielleicht sieht man da eher was.

... hab gerade mal im Stand in der TT-Gasse alle Gänge rauf und runtergeschaltet. Überhaupt kein Problem. Dann muss es ja doch etwas mit den Drehzahlen zu tun haben, oder ? Ich mache gleich noch mal 'ne Fahrt und messe MWB7 2. und 3. Feld mit. Mal sehen was dabei rauskommt.

... gibt es einen MWB für die Abtriebswellendrehzahl, zum Testen, ob das Drehzahlsignal sauber ist und keine Aussetzer hat ? Habe ich im Wiki nicht gefunden.

@Mankmil: Das einzige was sich unter dem Deckel befunden hat was da nicht hingehörte waren zerriebene Kunsstoffteile vom aufgelösten Nadellagerkäfig.

... die Kontermutter auf der Einstellschraube hatte ich mit 'nem 13er Maulschlüssel gelöst. Beim Zusammenbau habe ich die Mutter dann beim Eindrehen der Schraube mit dem 6er Inbus ein wenig festgehalten, weil für meinen Geschmack die Muffe sonst ganz leicht zu weit außen saß. Hab's dann wieder zusammengeschraubt und mit dem 13er wieder festgezogen. Läßt sich ja auch alles ganz wunderbar an der Schaltwelle durchschalten.

Hallo zusammen, ich habe bei meinem 1.2TDI jetzt auch Probleme mit dem 5. Gang, und zwar will das Steuergerät den einfach nicht einlegen. Ich hatte in dem Getriebe auch Ölmangel und aus dem Grunde wohl war das Nadellager des 5. in Fritten gegangen. Ich hatte den Deckel des 5. Gangs aufgemacht und Schaltmuffe und -Klaue abmontiert und die Räder der Abtriebswelle abgezogen. Da kamen mir schon die 20 Nadeln des Lagers entgegen. Der Kunststoffkäfig hatte sich komplett aufgelöst. Das Gangradpärchen sah aber noch einwandfrei aus und auch die Lagerlaufflächen innen wie außen waren noch tiptop. Ich habe den geschmolzenen Kunsstoff überall sorgfältig entfernt und alles mit neuem Lager wieder zusammengebaut. Alle Gänge ließen sich danach wunderbar leicht von Hand durchschalten. Die Getriebegrundeinstellung lief auch problemslos durch. Probefahrt gemacht -> 5. Gang will nicht rein. Nur wenn ich in der TipTronic-Gasse vom 4. in den 5. Gang hochschalte und dann in Schleppbetrieb gehe, dann wird der 5. meist nach einigen Sekunden eingelegt und dann bleibt er auch drin. Hab mehrmals nach Fahrten manuell des Getriebe durchgeschaltet. Schaltet absolut wunderbar. Das Getriebe macht auch keinerlei Geräusche oder so. Was könnte das Getriebe denn so irritieren ? Die Schaltstange am Gangsteller hat auch nur minimales Spiel. Könnte es sein, dass der Getriebedrehzahlgeber im 5. Gang keine sauberen Werte liefert, weil evtl. das Lager der Abtriebswelle auf der Seite des 5. Gangs zu viel Spiel hat und daher ein unsauberes Signal liefert ? Könnte man das mit einer Messfahrt verifizieren ? Hat jemand noch Ideen ? Danke und Gruß, Robert

... vielleicht zu dem Rumpeln noch mal: Ich hatte 2 Fehler bzgl. des Gierraten-Sensors im Fehlerspeicher. Code war glaube ich 01542. Ein Eintrag lautete sinngemäß, dass der Sensor unplausible Werte lieferte, der 2. meldete den Ausfall. Das ESP scheint mutmaßlich den Fehler mit den unplausiblen Werten vielleicht etwas spät zu erkennen und macht aufgrund der Werte einen Bremseingriff mit Hilfe des ABS, was man dann als Rumpeln wahrnimmt. Meiner Meinung nach ist das nicht ganz unproblematisch denn bei höheren Geschwindigkeiten könnte das im schlimmsten Fall zu einem Unfall führen.

... zu dem Rumpeln: Hatte vor ein paar Tagen bei einem Bekannten mit einem 1.2er TDI das Problem, dass der Gierraten-Sensor vom ESP ausgefallen war. Es war an dem Tag auch sehr warm. Habe dann den aus meinem zur Zeit abgemeldeten A2 genommen und eingebaut und das Problem war weg. Da war es aber dann auch nicht mehr so warm. Da gab es doch Probleme bei den Single-Sensoren mit mutmaßlich kalten Lötstellen !? Die Duo-Sensoren, verbaut in neueren Modellen, wo Gierraten- und Querbeschleunigungs-Sensor in einem Gehäuse verbaut sind, soll es dieses Problem wohl nicht mehr oder wesentlich seltener geben. Zu dem Nicht-Starter: Wird denn mit Treten der Bremse vom Getriebe der Motorstart freigegeben, sprich erlischt das rote Bremspedal-Symbol ? Bei Verdacht auf KNZ, auch wenn das hier wohl ein verschleißfreier ist, habe ich das in der Vergangenheit immer so gemacht, dass ich etwas am Seil des KNZ gezogen habe. Bei den alten hat das dann mutmaßlich dazu geführt, dass der Kontakt auf der Schleiffläche wieder da war und das Poti plausible Werte geliefert hat. Beim KNZ mit Hall-Sensor führt es vielleicht dazu, dass er wieder in das Fenster mit gültigen Werten reinrutscht. Wann wurde die letzte Getriebe-Grundeinstellung gemacht ?

Hallo zusammen, kann noch mal jemand, der den Überblick in diesem Thema hat, kurz zusammenfassen, ob man die beiden einzelnen Sensoren durch einen Duo-Sensor ersetzen kann und welche Teilenummern (Nummern-Muster oder -Pattern) man alle verwenden kann. Danke !

Hallo zusammen, vor ein paar Tagen hatte ich das Getriebe gewechselt. War mein altes von einem Lupo 3L, was ich mal auf Handschalter umgebaut hatte. Ich hatte das nicht speziell markiert und erst gemerkt, dass es genau das ist, als ich es schon eingebaut hatte: Ich hatte die Schaltkonsole damals getauscht, so daß ich, im Gegensatz zum normalen 3L- Getriebe, wo die Gasse mit Gang 1-2 die Standardgasse ist, die Gänge 3-4 als Standard Gasse hatte, was ja für einen Handschalter auch ganz normal ist. Relevant wurde das dann bei der Getriebe Grundeinstellung, wo das Getriebe bei Adjust die vorspannungsfreie Gasse mit 1-2 Gang meint. Da musste ich dann gegen die Feder der Konsole die mutmaßliche 1-2 Gasse einstellen, was auch offensichtlich gut hingehauen hT, denn die Getriebe Grundeinstellung lief auf Anhieb durch. Das Lupo Getriebe hat auch einen anderen Geschwindigkeits Geber, mit einem 3-poligen VW Stecker bzw. -Buchse und nicht diesen Bosch- Stecker wie beim Audi. Na ja, kein Problem dachte ich. Tausche ich die Dinger halt eben. Beim Rausziehen des Gebers kam die Plastikwelle gleich mit raus, und war plötzlich verschwunden. Egal dachte ich, reingefallen ins Getriebe wird sie ja wohl nicht sein, da werden die Ingenieure ja sicher verhindert haben, dass das einfach so da reinfallen kann. Also eine Ersatzwelle geholt und versucht, das Ding wieder einzusetzen. Das Ding ist mir aus den Fingern gerutscht und ... war wieder weg, aber diesmal war klar, dass es ins Getriebe gefallen war. Scheißwas drauf dachte ich. Ist ja nur Plastik. Wird schon keinen Schaden anrichten. Also noch eine Welle rein, diesmal aber ganz vorsichtig eingesetzt und dann den Geber drauf. Probefahrt gemacht, alles bestens. Nach ein paar Tagen dann eine weitere Strecke gefahren und am entferntesten Punkt von Zuhause verweigerte der Wagen plötzlich das Schalten. Da war mir gleich ziemlich klar, woran das wohl lag. Wagen nach Hause geschleppt und Getriebe ausgebaut und geöffnet. Eine der Wellen war verbogen, die andere in 2 Teilen. Dann habe ich die Gelegenheit gleich genutzt und zum einen eine zusätzlich geschweißte Schaltgabel für Gang 3-4 eingebaut und die Schaltkonsole wieder durch eine originale ersetzt. Dann ging es wieder ans zusammen bauen. Dürfte ja kein Problem sein dachte ich. Ich hatte ja keine Lager getauscht. Aber Flöte piepen: Ich hatte alles zusammen gebaut, aber die Antriebswelle ließ sich nicht wie bei anderen Getrieben so einfach drehen. Dann habe ich erst einmal nur Antriebswelle und Differential eingebaut und die beiden Hälften mit 2 gegenüber liegenden Schrauben verschraubt. Über die ins Differential eingesteckten Tripoden-Außengelenke ließen sich Differential und Antriebswelle einfach drehen. Differential und Antriebswelle raus und nur die Antriebswelle rein und festgeschraubt, wieder mit nur 2 Schrauben: Ließ sich nicht oder nur sehr schwer drehen. Dabei ist doch die Antriebswelle die einzige der 3 Wellen, die nicht unter Vorspannung montiert wird !? Und gelagert wird die zudem auf beiden Seiten mit 'nem Kegellager. Da ich keine Lager und Schalen getauscht habe, ist die einzige Erklärung, dass das vorher wohl schon so gewesen sein muss. Aber wenn das vorher schon so war, dann wundert es mich, daß das Getriebe so 200 tkm geschafft hat, denn der Druck scheint ja erheblich stärker zu sein als bei den mit Vorspannung montierten Antriebswelle und Differential, die ich ja leicht drehen konnte, als nur diese beiden montiert waren. Jetzt die Frage an die Spezialisten: Was mache ich denn jetzt ? Auf der Antriebswelle ist ja hinter dem zur Innenseite zeigenden Kegellager auch eine Distanzscheibe gelegt. Sollte ich die einfach dünner wählen ? Aber wie viel dünner dann ? Einfach komplett wegnehmen und dann mit Messuhr ? Auf jeden Fall ziemlich komisch das ganze. Gruß, Robert

Hallo zusammen, wegen Geräuschen im Getriebe hatte ich dieses ausgebaut und ein anderes, was ich noch liegen hatte, eingebaut. Als ich es drin hatte stellte sich heraus, dass es dasjenige Getriebe war, was ich seinerzeit mal aus meinem verunfallten Lupo 3L ausgebaut hatte, den ich wiederum vorher auf Handschalter umgebaut hatte. Bei Umbau auf Handschalter hatte ich die Getriebe-interne Schaltkonsole damals auf Standard-Gasse 3-4 umgebaut. Bei unseren Getrieben ist ja 1-2 die Standard-Gasse. Folglich funktioniert das Adjusting bei der Getriebegrundeinstellung ja dann nicht wie gewohnt. Ich habe beim Adjusting die Schaltwelle dann auf die dann unter Vorspannung stehende Gasse 1-2 versucht einzustellen. Die Grundeinstellung ist auch auf Anhieb durchgelaufen. Nur beim Gangwechsel macht das Getriebe jetzt immer eine Gedenk-Sekunde. Kann das daran liegen, dass ich beim Adjusting die Gasse nicht so perfekt getroffen habe ? Die Grundeinstellung, die ich inzwischen mehrfach habe durchlaufen lassen, wurde immer gleich nach dem 1. Durchlauf erfolgreich abgeschlossen. Führungshülse ist neu und KNZ ein umgerüsteter, der vor dem Getriebewechsel auch tadellos funktionierte. Ideen ? Danke und Gruß, Robert

Hallo zusammen, vor einiger Zeit hatte es auch mich erwischt mit genau dem hier beschriebenen Lagerschaden im Getriebe. Leider war ich auf Langstrecke unterwegs und habe zu lange gewartet und da hat es dann auch noch das Gangrad-Paar vom 1. Gang zerlegt. Und jetzt deutet sich schon wieder ein Lagerschaden bei meinem anderen 1.2er TDI an. Diesmal wollte ich daher nicht so lange warten. Ich habe auf der Suche nach passenden Passscheiben diese hier gefunden: https://www.ibg-onlineshop.de/normteile/ausgleichsscheiben/distanzscheiben.html?grafe_aussendurchmesser_mm=49.00%3A50.00&grafe_innendurchmesser_mm=40.00%3A47.00&p=1&product_list_limit=100 also Passcheiben mit ID x AD 40 x 50 mm in Abstufungen bis 0,01 mm. Die könnte man doch in Kombination verwenden um ein passendes Spiel bzw. Vorspannung eizustellen, oder ? Danke und Gruß, Robert

Hatte heute auch das Problem, den linken Rücksitz nicht ausbauen zu können. Mit o.g. Tipps, sprich drücken und rütteln konnte ich dann den Sitz entriegeln. Die eigentliche Ursache, den Sitz nicht einfach entriegeln zu können, war, dass einer der beiden Bolzen beim Einsetzen des Sitzes nicht richtig entriegelt war und deshalb nicht tief genug in dem Loch in der Bodenplatte saß und dann auch nicht verriegelt war. Auf dieser Seite funktionierte der Entriegelungsmechanismus auch nicht mehr. Grundsätzlich ist es ja so, dass die Sitze aus der Bodenplatte entriegelt werden, indem man an dem Griff hinten kräftig zieht. Dadurch soll ein Bolzen, der von der Innenseite aus dem spitz zulaufenden Bolzen, der in die Löcher in der Bodenplatte reinfährt, herausgezogen wird, die 3 Kugeln an der Spitze des äußeren Bolzens freigeben, sodass diese nach innen wandern und so die gesamte Verriegelung frei geben. Dieser Mechanismus hat bei mir auf der einen Seite nicht funktioniert. Man kann das schön testen, indem man diese Art federbelasteten Unterlegscheiben am äußeren Bolzenende runterdrückt. Dann springen die 3 Kugeln raus und verhindern, dass die Unterlegscheibe wieder in die Ausgangsposition zurück fährt. Wenn man nun wieder den Griff zieht, dann sollte der dadurch betätigte Mechanismus dafür sorgen, dass die Kugeln wieder einfahren und den Weg für diese Art Unterlegscheibe wieder frei geben, sodass diese wieder in die Ausgangsposition zurück springen kann. Dies ist eben die Position, die die Bolzen auf beiden Seiten haben müssen, damit die Sitze erfolgreich eingesetzt werden können. In der runtergedrückten Position ist das nicht möglich !!! Wenn man beispielsweise den Sitz rausgenommen hat und versehentlich mit den Bolzen des Sitzes irgendwo dran kommt, sodass diese Scheiben runtergedrückt sind, dann ist es so nicht mehr möglich, die Sitze sauber wieder einzusetzen. In Diesem Fall muss man zuvor unbedingt den Griff noch mal ziehen, damit die Scheiben wieder vorspringen können. Langer Rede kurzer Sinn: Bei mir war auf der einen Seite der Entriegelungsmechanismus außer Funktion. Ich habe dann von der Rückseite die Leiste, mit der der Stoff der Sitzfläche stramm gezogen wird, ausgehängt, den Stoff nach vorne gezogen und konnte dann den Schaumstoff zur Seite legen und habe dann gesehen, daß auf der defekten Seite 2 Teile des Mechanismus auseinandergerutscht sind. Schrauben lösen, wieder aufeinander schieben, Schrauben fest ziehen, testen: Funktion war wieder hergestellt.

Das Leck war in der Tat die Ursache. Ich hatte die Dichtung schon mal wiederverwendet. Keine Ahnung ob ich die 2 Hälften verdreht hatte. Jetzt habe ich jedenfalls neue eingebaut und es ist dicht und es ist Ladedruck da. Motor hat keine Fehlerspeichereinträge mehr abgelegt.

Hallo 3LFan, vielen Dank schon mal für Deine Vorschläge. Ich habe möglicherweise den Fehler gefunden. Ein Helfer hat einfach mal Gas gegeben und ich habe den Ladedruckschlauch zwischen Kühler und Anssaugkrümmer und damit auch hinter dem Drucksensor dann einfach mal kurz zugedrückt. Mein Ziel dabei war es zu beobachten, ob der Sensor dann einen Anstieg des Ladedrucks anzeigt, was dann auch deutlich der Fall war. Ich habe aber noch etwas anderes beobachtet: Natürlich fing der Motor dann gleich an Anstalten zu machen abzusterben und dabei ist schlecht oder unverbranntes Gemisch an einem Leck zwischen dem Flansch am Abgaskrümmer zum AGR ausgetreten. Möglicherweise führte das zu einem zu geringen Gasstrom auf die Turbinenschaufeln des Turbos, der dann natürlich nicht genug Ladedruck erzeugt. Ich werde das Leck jetzt am Wochenende abdichten und dann das Verhalten noch mal prüfen und messen.

Hallo zusammen, ich wollte jetzt mal endlich einen A2 1.2 TDI wieder zum Laufen bringen, der hier bei mir schon geraume Zeit rumsteht. Er hat das Problem, dass kein Ladedruck aufgebaut wird, obwohl die Verstellung betätigt wird, wenn ein wenig mit dem Gas gespielt wird. Laut VCScope geht der Soll-Druck ganz msssiv in die Höhe aber beim Ist-Druck tut sich trotz offensichtlicher Ansteuerung der Verstellung so gut wie nichts. Ich hatte den Turbolader wohl mal auseinander gebaut weil die Verstellung klemmte und jetzt ist die wieder ganz leichgängig. Wäre es denkbar, dass ich den Lader so zusammengebaut hätte, dass die Verstellhebel nicht ineinandergreifen und dadurch de facto gar nichts verstellt wird ? Die Laderdruckstrecke selbst scheint auf jeden Fall dicht zu sein. Ich hatte das Ende am Lader mal zugehalten und am AGR-Ende reingepustet und hatte den Eindruck, dass da gar nichts entweicht. Messwertgeber habe ich auch mal zwischendurch abgezogen, wodurch die Werte auf Anschlag sprangen und nach erneutem Aufsetzen des Steckers wieder auf plausible Werte zurück gingen. Ich hatte im Leerlauf während laufender Messung die Ladedruck-Verstellung auch mal händisch auf voll angezogen gedrückt und wieder losgelassen, was beim Ist-Druck keinerlei Wirkung hatte. Ist das denn normal ? Das Turbinenrad dreht sich auf jeden Fall, zwar relativ langsam im Leerlauf, ist aber nicht fest und auch sonst kommen vom Lader keinerlei Geräusche. Was sollte mit dem Ist-Druck passieren, wenn ich die Leerlaufdrehzahl anhebe und dann die VTG-Verstellung betätige ? Sollte sich dann im Ist-Druck eine Veränderung der Werte zeigen ?