robitobi

... echt jetzt ? Den Luftfilter hatte ich schon kontrolliert und der sah noch top aus, aber ja, vielleicht der Dieselfilter. Wie würde es sich verhalten, wenn Luftblasen gezogen würde ? Würden die sich bis zu den PDEs halten oder würden die vorher rausgefiltert ? Es ist so, das der Wagen durch die lange Standzeit draußen, aber auch durch viele fehlende Wärmeschutzbleche an der Unterseite speziell im hinteren Unterbodenbereich massiv von Korrosion befallen war. Am Dieselfilter waren die Klemmschellen der Leitungen fast alle weggefault und ich habe noch nicht alle ersetzt, auch weil ich die Leitungen nicht zu ohne weiteres abgezogen bekommen habe. Aber wenn ich Gas gebe, dann ruckelt der Motor überhaupt nicht, er hat nur nicht genügend Leistung.

Hallo zusammen, bei einem meiner A2 3L, ein Wagen den ich vor kurzem als stillgelegten Wagen gekauft habe und als Nachfolger für meinen A2 3L nutzen will, der mir vor kurzem zu Klump gefahren wurde. Dieser Wagen hat einfach noch keine Leistung. Ich hatte schon das Unterdrucksystem gecheckt: Stabil ca. -0,8 bar im Leerlauf. Bei einer Probefahrt stand ein Fehler im Steuergerät mit einer positiven Abweichung im Ladedruck, allerdings hatte ich nicht den Eindruck, dass bei dieser Probefahrt zu irgendeinem Zeitpunkt ein zu hoher Ladedruck angelegen hätte. Vielleicht geht das Steuergerät ja auch sehr vorsichtig mit einem registrierten zu hohen Ladedruck um und nimmt Einspritzmenge zurück solange die Abweichung noch anliegt. Jedenfalls ging der Wagen auch in den Notlauf und dieser Fehler stand dann eben im Speicher. Ich hatte daraufhin die Verstellung kontrolliert und die war in der Tat etwas hakelig. Ich hatte gestern dann den Lader ausgebaut, auseinandergebaut, die Verstellung wieder gängig gemacht (komischerweise hatten die Verstellschaufeln Schleifspuren auf der Gegenseite hinterlassen und beim Wiederzusammensetzen und Anziehen der 3 Schrauben zur Befestigung des Verstellrings auch wieder etwas geklemmt, sodass ich iterativ die Schaufeln soweit abgeschliffen, dass sie nicht mehr klemmten) und wieder alles zusammengebaut. Leistung hatte er aber bei der anschließenden Probefahrt nach wie vor nicht. Auch das Ventil zur Laderansteurung hatte ich mal durchgemessen und auch mal gegen das von meinem verunfallten getauscht. Hat auch nichts gebracht. Daher bin ich im Moment etwas ratlos. Der Motor hat im Übrigen um die 350 tkm. Ich habe Zahnriemen erneuert und aufgrund meiner Erfahrungen mit meinem verunfallten Wagen die Höhen der Nocken der Nockenwelle gecheckt, Hydros ausgetauscht und Lagerschalen der Welle getauscht. Und PDEs mal rausgenommen zwecks optischer Kontrolle, wieder eingebaut und eingestellt. Wenn der Motor kalt ist, dann läuft er zu Anfang auch kurz etwas stotterig, als ob auf einem Zylinder die Verbrennung nicht sauber ist. Nach kurzer Zeit hat sich das aber dann erledigt, aber das werde ich weiter beobachten. Auch dieser Wagen hatte im Übrigen einen defekten Ölsensor, den ich, wie auch zuvor mal bei meinem verunfallten Wagen, durch Nachlöten der Kontakte wieder hinkriegen konnte. Noch irgendwelche Ideen ? Danke und Gruß, Robert

Hallo zusammen, bei einem meiner A2 3L habe ich ungewöhnlich starke Vibrationen im Leerlauf. Das habe ich schon, seit ich den Wagen habe. Ich habe auch schon die PDEs neu eingestellt. Hat aber nichts verändert. Das Spiel war auch nicht sehr unsymmetrisch oder außer Toleranz. Der Wagen läuft ansonsten vom Antriebsstrang perfekt, hat Leistung, ist sparsam. Das Kuppeln ist irgendwie etwas rupfig, aber das ist denke ich auch nur Folge des unrunden Motorlaufs. Das Schwungrad kann doch nicht falsch montieren sein, oder ? Könnte es sein, das irgendetwas mit der Phase bei der Ausgleichswelle nicht passt oder das sie vielleicht gar nicht mehr mitläuft ? Das Motorsteuergerät versucht ja auch wohl, durch unterschiedliche Leerlauf-Einspritzmengen einen ruhigen Leerlauf hinzukriegen. Die Mengen kann man ja wohl auch auslesen. Könnte man etwas daraus ableiten, falls diese Mengen bereits auf maximal unsymmetrisch stehen ? Irgendwelche anderen Ideen. Besten Dank, Robert

.. ach ja: 'ne Idee, warum im VCDS-Teilenummer-Feld bei Verbindung zum MK60 so ein Kauderwelsch drin steht ? Kommt die Info vom Steuergerät oder aus dem VCDS-Label-File ?

Ich bin leider nicht im Besitz eines Reparaturleitfadens. Habe diese Angaben aber gefunden im Wiki 'Messungen und Prüfungen am Audi 1.2 VW Lupo 3L.pdf'. Danke ! Der Tooltip wird dann vom entsprechenden Feld im Dialog zur Codierung des MK60 angezeigt ? War mir schon mehrfach aufgefallen, wird mir aber durch Deine Beschreibung erst jetzt plausibel. Die Kupplung ist samt der Führungshülse erst kürzlich gemacht worden (steht zumindest alles auf der Rechung), von daher tippe ich eher auf das KNZ-Poti. Du kennst Dich ja mit dem KNZ bestens aus. Hast Du da auch schon von temperaturabhängem Verhalten erfahren, oder ist Dir das neu ? BTW: Im Reparaturleitfaden für die Kupplung / Führungshülse steht ja wohl drin, dass man kein Fett zwischen Führungshülse und Ausrücklager tun sollte, damit sich kein Abriebstaub im Fett sammelt. Ich selbst habe in der Vergangenheit bei Kupplungstausch aufgrund der zahlreichen Berichte über verschlissene Führungshülsen, die ja wahrscheinlich entsprechend dem Reparaturleitfaden ohne Fett montiert wurden, aber immer mit schwarzem Gelenkwellenfett montiert und damit nur beste Erfahrungen gemacht. Schlechte Erfahrungen hatte ich dagegen mit einer Führungshülse mit meinem ersten 3L-Fahrzeug, einem Lupo, gemacht. Dort ist die Führungshülse keine 200 tkm alt geworden. Vielen Dank für Dein Engagement hier im Forum.

... Wow ! Vielen Dank erst einmal für die schnellen und hilfreichen Antworten. Das die VIN keine Rolle spielt bei dieser inzwischen doch recht alten Steuergeräte-Generation hatte ich mir schon gedacht. Bei heutigen Steuergräten ist das ja anders. Aber gut: Da habe ich schon mal eine klare Aussage. Aber wie mache ich das mit der Codierung ? Da gibt es ja wohl mehrere Felder die zu kodieren sind, aber welche Werte werden da reingeschrieben. Da der Kabelbaum ja unverändert bleibt, sollten die dann ja anschließend wieder zusammen passen. Mir war auch nicht klar, wie das mit der Startfreigabe funktioniert, von daher war der Hinweis von @Mankmil, dass die möglicherweise erst nach durchgelaufener GE wieder korrekt angezeigt wird, sehr hilfreich. Wenn ich in der GE also bis STARTMOT! komme, dann sollte ja das Getriebesteuergerät nicht der Freigabeverhinderer sein. Da habe ich noch ein Frage zum Zündschloss / -Schlüssel: Ich konnte bei der STARTMOT! -Aufforderung den (abgebrochenen) Schlüssel nicht weiter drehen in die Position zur Anlasserbetätigung . Erst nach Zurückdrehen des Schlüssels konnte ich den dann wieder bis in die Position zur Anlasserbetätigung durchdrehen. (Liegt das an einem ausgelutschten Zünschloss oder wird da wirklich manchmal etwas mechanisch gesperrt ?) Aber dann ist ja zwischenzeitlich die Zündung aus. Wie verhalten sich dann die Steuergeräte, insbesondere das Getriebesteuergerät (GSG) ? Wird dann die GE komplett abgebrochen oder setzt es diese fort ? Auf jeden Fall lag es dort dann wohl nicht am Getriebe, dass nicht gestartet werden konnte. Ich habe nach der dann abgebrochenen GE noch mal versucht, in N zu starten, aber da hatte ich eben auch kein Freigabe-Feedback vom GSG was die Ansteuerung des Bremsen-Lämpchens anbetraf. Der Werkstattmeister hatte den KL50-Kontakt zum Anlasser auch mal zwischenzeitlich entfernt, um mit einer externen 12V-Quelle zustarten, was den Motor auch zum Laufen brachte. Beim Startversuch in N müsste der Pol allerdings eigentlich wieder verbunden gewesen sein und der Starter wurde trotzdem nicht angesteuert, obwohl im Kombi auch wirklich N angezeigt wurde. Und im MWB 2 vom GSG stand auch immer ein KNZ-Geberwert von 4.18 V, also komplett offen. Ich hasse das immer wenn inkompetente Werkstätten anfangen, so ein Auto auseinanderzurupfen, ohne zu wissen, was sie da tun. Dann weiß man hinterher als Außenstehender nicht, was für einen Mist die inzwischen an dem Auto verbrochen haben. Wie kann man da jetzt am besten weiter vorgehen ? Die Werkstatt auffordern, sicherzustellen, dass alles mit KL50 wieder passt ? Das hätte es ja bei meinem Startversuch in N angeblich ja schon der Fall sein sollen, es ging aber trotzdem nicht. Das mit dem abgebrochenen Zündschlüssel ist ja auch nicht gerade hilfreich. Ich habe noch Rohlinge da. Am einfachsten wäre es vermutlich, den oberen Metallteil, in den die Klinge mit einem kleinen Stift gesichert reingesteckt wird und der eben abgebrochen ist, durch das entsprechende Teil eines Rolings zu ersetzen. Ansonsten müsste man ja Fernbedienungsplatine und EWS-Chip auch übertragen. Der abgebrochene Schlüssel soll als Fehlerquelle und als Bedienerschwernis auf jeden Fall schon mal ausgeschlossen werden. @janihani Die Entlüftung des Bremssystems hatte der Werkstattmeister am Ende dann auch durchgeführt. Das sollte eigentlich also kein Thema mehr sein. Das hat er allerdings ganz zum Schluss gemacht. Da hatte ich anschließend keine Zeit mehr, nochmals zu testen. In Rheinfelden habe ich mir dann übrigens als Ersatz für meinen zu Klump gefahrenen anderen A2 3L (ich hatte berichtet und wegen der Möglichkeit des Richtens der vorderen Aluträger gefragt) wieder einen A2 3L gekauft. Der soll übrigens ein Problem beim Einkuppeln haben (extrem ruppig), sobald er warm wird. Ich habe gestern, allerdings bei kühlem Schauerwetter, eine Probefahrt mit ihm gemacht, auch mit viel Anfahren usw., konnte aber da nichts feststellen. Ich vermute aber mal ein temperaturabhängiges Problem mit dem KNZ-Poti. Da ich noch einen von @Mankmils auf Hall-Sensor umgerüsteten KNZ rumliegen habe, würde ich mich trauen, mich mit dem auf die Rückreise zu begeben. Vielleicht wechsle ich den auch schon vor Fahrtantritt, mal sehen. Auf jeden Fall könnte ich dann auf dem Rückweg wieder beim leidgeprüften A2 3L Besitzer vorbei und einen erneuten Rettungsversuch starten. Nochmal, Danke und Gruß, Robert

Hallo A2-Gemeinde, ich hatte vor inzwischen vielen Monaten mal einen Kontakt zu einer in der Bodenseeregion lebenden Person, der seinen A2 3L wieder zum Laufen bringen wollte und, da seine Werkstatt es nicht hinbekam, im Internet nach Hilfe fragte. Ich war davon ausgegangen, dass es sich um ein Problem rund um das Getriebe handeln würde und hatte ihm meine Hilfe angeboten. Dann war plötzlich für ein Jahr Funkstille. Jetzt hatte er sich wieder gemeldet, nach langer Krankheit. Sein Wagen steht wohl jetzt schon seit 3 Jahren in seiner Werkstatt. Da ich ohnehin quasi auf der Durchreise war, waren wir gestern gemeinsam in seiner Werkstatt. Da stellte sich dann heraus, dass das Auto keineswegs (nur) Probleme mit dem Getriebe hat. Angeblich war das ABS nicht mehr ansprechbar gewesen und daher ausgetauscht worden, angeblich gegen eines vom gleichen Typ, was bedeutet, dass es ein MK60 sein musste, denn der Wagen hat Baujahr 2005. Außerdem war der Zündschlüssel abgebrochen, aber das nur am Rande. Der Hauptstecker vom MK60 war getrennt und entsprechende Fehlermeldungen In Fehlerspeicher von Getriebe- und Motorsteuergerät. Nachdem ich den Stecker wieder montiert hatte waren zumindest die ABS-spezifischen Fehlerspeichereinträge weg, allerdings war die gesamte Bremsanlage nicht entlüftet und man konnte das Bremspedal bis zum Boden durchdrücken. Weiterhin war die Klemme 50 vom Starter getrennt. Ich konnte mich mit VCDS mit der Bremsanlage verbinden und diverse Fehlerspeicher löschen. Es verblieben allerdings noch 3 Einträge bezüglich dem Anlernen von Lenkwinkel-, Querbeschleunigungs- und Bremsdrucksensor. Außerdem ist mir aufgefallen, dass in dem Teilenummer-Feld von VCDS nur Kauderwelsch drin stand. Der Werkstattmeister sagte, dass das MK60, da gebraucht getauscht, noch mit falscher VIN codiert sei und mit der VIN des Empfängerfahrzeugs umcodiert werden müsse, wofür es bei Audi / VW angeblich keine Arbeitsanweisung gebe und damit nicht möglich sei. Ich habe hier im Forum allerdings nur gefunden, dass obige Sensoren angelent werden müssen. Was stimmt denn nun ? Nach Löschen der Fehlerspeichereinträge hatte ich dann die Getriebegrundeinstellung angestoßen, die auch bis 'STARTMOT!' durchlief, der Motorstart selbst ging dank fehlender Klemme 50 dann nicht. Es war mir allerdings zuvor schon aufgefallen, dass das rote Bremspedal-Lämpchen an der Schaltkosole gar nicht leuchtete. Das Lämpchen wird ja wohl vom Getriebesteuergerät angesteuert, was für mich den Schluss nahelegt, dass bereits vorher die Voraussetzungen für einen erfolgreichen Motorstart nicht gegeben waren. Welche Bedingungen prüft denn das Getriebesteuergerät, damit dieses Lämpchen angesteuert wird ? Wenn das Lämpchen leuchtet, was passiert dann bei Treten des Premspedals ? Ist das Getriebesteuergerät nur mit dem Taster am Bremspedal verbunden oder bekommt es über CAN-Bus auch den Bremsdruck vom MK60 mitgeteilt ? Inwieweit ist das Getriebesteuergerät für einen fehlerfreien Betrieb überhaupt abhängig vom MK60 ? Weiß einer von Euch, wie man jetzt am besten systematsich vorgeht, um das Fahrzeug wieder zum Laufen zu kriegen. Besten Dank und Gruß, Robert

Hallo Leute, jetzt hatte ich gerade wieder alles bestens an meinem Wagen in Schuß, er hatte Power, schaltungsmäßig hatte ich ja seit Umrüstung auf Hall-KNZ schon ewig keine Probleme mehr Getriebe-seitig, abgesehen von dem Finden der richtigen KNZ-Position in N mit dem zyklischen Pumpen, er fuhr mit neuen Radlagern seidenweich, hatte gerade frischen TÜV, und dann nimmt mir gestern einer die Vorfahrt und ich krache ihm in die Seite. Wie es scheint sind beim meinem Wagen beide Träger vorne, Aufprall war vorne rechts, nach links zur Fahreseite gebogen worden. Hat irgendjemand eine Ahnung, ob da noch was zu machen ist ? Es sind jedenfalls nicht nur die anschraubbahren vorderen Teile. Die Biegung fängt schon weiter vorne oder hinten, wie man es sieht, Richtung Fahrgastzelle an.

... ein zu geringer Vordruck führt niemals zu langen Pumpenlaufzeiten, zumindest nicht im laufenden Betrieb. Wenn der Wagen lange gestanden hat und sich der Restdruck Hydraulik-seitig stark abgebaut hat, dann wird die Pumpe allerdings viel Öl in den Speicher pumpen müssen, bis die 55 bar Abschaltdruck erreicht sind, also lange laufen. Aber das wäre nur einmalig beim Start der Fall. Die längsten Pumpenlaufzeiten, aber damit auch die meisten Schaltvorgänge ohne Wiederanlaufen der Pumpe werden erreicht, wenn ein Maximum an Energie im Speicher gespeichert wird, und das ist der Fall, wenn das N2-Volumen im Arbeitsbereich des Hydrauliksystems von 39-55 bar maximal ist. Und das kann man eben über die Einstellung des Vordrucks erreichen. Deshalb ist es schon gut, den Vordruck nahe unterhalb des minimalen Drucks des Arbeitsbereichs, also 39 bar, einzustellen, aber dennoch so weit unterhalb der 39 bar, dass ein Leerlaufen des Speichers während eines Schaltvorgangs auf keinen Fall eintritt.

... korrekt ! ... wenn die N2-Seite im ausgebauten Zustand auf max. Hydraulikdruck ( 55 bar) befüllt würde, dann würde eingebauten Zustand unmittelbar nach Anlaufen der Hydraulikpumpe der Drucksensor einen extrem steilen Druckanstieg messen, und bevor nennenswert oder überhaupt Hydrauliköl in den Speicher geflossen ist, gleich wieder abgeschaltet. Auch das ist richtig, aber das macht ja keiner. Ich habe meinen Speicher mit einem Vordruck von 35 bar eingestellt und damit unterhalb der Schwelle, bei der die Pumpe anläuft. ... wenn das in dem Sinne gemeint ist, dass der Druck auf der N2- Seite geringer sein muss als der maximale Druck von 55 bar, dann kann ich nur zustimmen. Er muss sogar niedriger sein als der untere Wert von 39 bar des Arbeitsbereichs der Hydraulikeinheit, weil nämlich sonst das passiert, was @3LFan beschrieben hat, nämlich dass dann bei einem Schaltvorgang der Ölvorrat leer läuft bevor die Pumpe anspringt. Dann bricht auf der Hydraulikseite der Druck plötzlich vollständig zusammen und der Schaltvorgang kann nicht beendet werden. Die Pumpe läuft dann zwar wieder an, ist aber so schnell nicht, um den Druckverlust so schnell ausgleichen zu können. Ansonsten ist im ordentlichen Betrieb im angestrebten Arbeitsbereich von 39-55 bar auf beiden Seiten der Membran im Speicher zu jeder Zeit der gleiche Druck anliegend.

... das glaube ich eher nicht. Ich denke eher dass Du da was nicht verstanden hast. Der Raum oberhalb der Membran wird mit einer N2-Druckbeaufschlagung von sagen wir mal 35 bar oberhalb der Membran ausgeliefert. Dadurch dürfte die Membran auf dem Speicherboden aufliegen. Bei Anlaufen der Pumpe wird in den Raum unterhalb der Membran das Hydrauliköl gepumpt gegen den Vordruck auf der anderen Seite der Membran. Sobald der Druck unterhalb der Membran den gleichen Druck erreicht hat wie der oberhalb (Federwirkung der Membran mal vernachlässigt), hebt sich die Membran vom Boden ab und bei weiterem Einströmen von Hydrauliköl wird das N2-Gas oberhalb der Membran weiter komprimiert, bis sich ein Druck von 55 bar aufgebaut hat, was den Drucksensor veranlasst, die Pumpe abzuschalten. In diesem Zustand dürfte sich die Membran vielleicht so in Mittellage oder auch ein wenig nach oben gewölbt sein. Hydraulische Drücke durch irgendwelche Höhendifferenzen sind in diesem System sicher zu vernachlässigen, aber auch in Deinem Beispiel herrscht im Ausgleichsbehälter überall der gleiche Druck unter Vernachlässigung einer Federwirkung der Membran. So jedenfalls mein Verständnis zur Funktionsweise

... habe gerade noch mal im Wiki nachgeschaut: Arbeitsbereich 39 - 55 bar.

... normale Autoventile sind doch für den Druck gar nicht ausgelegt. Also ich hatte Ventilkerne aus der Klimatechnik verwendet und habe bisher keine Probleme. Einziges Problem ist ein gewisser Rückfluss innerhalb der Hydraulikeinheit, aber das hat ja mit dem Speicher nichts zu tun. Wie hoch war noch der Abschaltdruck ?

... soweit ich weiß sind das 35 bar.

... ob der verwendete Stahl die erforderliche Festigkeit hatte könnte man ja auch jetzt noch feststellen, beispielweise mit so einem, wie heißt der noch, Rockwell- oder Vickers Härte-Test. Mal sehen ob der TÜV dazu bereit wäre.

... dass das gebrochene ein China-Lager war war nur eine Mutmaßung. Das könnte ich höchstens prüfen, wenn ich den Namen des Distributors rauskriegen würde. Erinnern kann ich mich leider nicht mehr an den. Der eBay-Link verwies auf die Schrottlager, die ich gleich wieder entsorgt hatte.

... aber die Kerbwirkung wäre dann ja bedingt durch die Konstruktion, nicht durch Einbau oder Belastung.

... so ein Montagewerkzeug verwendete ich auch und geklemmt hatte das bei diesen Schrott-Lagern aus China, die ich gleich entsorgt hatte. Bei allen anderen hatte nie was geklemmt.

... und noch mal etwas größer.

... so, hier schon mal das erste Bild.

... hatte ich doch angekündigt, kann ich aber erst heute Abend machen !

... deshalb findet man dazu auch nahezu nichts. Zur Anfangszeit, als ich anfing, 3L zu fahren (war zu Anfang ein Lupo) da habe ich ausschließlich auf den Preis geachtet, weil, egal unter welchem Vertriebler ich die Dinger gekauft hatte, doch immer FAG eingeprägt war, aber das gilt seit einigen Jahre nicht mehr, und das, obwohl es ja wirklich immer weniger Fahrzeuge gibt, die diese Lager brauchen. Komisch das ...

... das ist ja alles richtig was Du schreibst, aber es ist nicht die Bördelung auf der Innenseite gebrochen, sondern, wie bereits mehrfach geschrieben, der Teller der Radnabe, an den das Rad angeschraubt wird, ist am Eingang in das äußere Lager, also die Seite die zum Rad zeigt, stumpf abgebrochen / abgedreht und, ja, vermutlich ist das zunächst nur noch durch die Schraube, die von außen auf das durchgesteckte Außengelenk der Antriebswelle aufgeschraubt wird, zusammengehalten worden und ganz auseinadergefallen ist es dann vermutlich noch später, nachdem ich einige Versuche zur Fehlersuche mit drehen lassen usw. (über Differential) gemacht hatte. Da hat die Schraube dann vermutlich nachgegeben. Sieht man glaube ich auch an der Schraube selbst, dass sie sich gegen den Teller gedreht hat. Ich werde noch Bilder einstellen. Da geht dann alles glasklar draus hervor. Und, ja, das Rad wurde anscheinend auch mit Hilfe der Bremszange noch in der Spur gehalten, denn im Stand habe ich bei Bremsbetätigung immer wieder nachpumpen müssen. Hier übrigens ein Link auf die Radlager aus China, die ich gleich wieder rausgeschmissen hatte. Werden anscheinend immer noch angeboten: https://www.ebay.de/itm/265276509809 die hatte ich anscheinend schon 2021 gekauft, die anderen, von denen jetzt das eine gebrochen war, dann wohl schon 2020 oder früher. ich muss mal schauen, ob ich den Namen des Vertriebsunternehmens noch rauskriege. War das der Treffer mit dem Jeep ? Bei meiner Suche hatte ich nämlich nur einen. ... wobei die Bremsscheibe ja nur noch bei der Seitenführung helfen dürfte, bei der Führung in der Höhe hatte anscheined zu Anfang wirklich nur noch die Verschraubung des äußeren Gleichlaufgelenks geholfen.

... ich habe die mit speziellem Radlager-Montagewerkzeug montiert, damit eben auf keinen Fall Druck längs zur Achse auf das Lager aufgegeben wird. Ich hatte im Februar frischen TÜV bekommen und da wurde nur festgestellt, dass das Lager sehr leichtes Spiel hatte aber noch nicht so viel, dass es hätte getauscht werden müssen, und Geräusche hat es auch keine gemacht, was mich gewundert hat, da ich das mit den Radlagern so kenne, dass es mit Geräuschen anfängt. Von kurzer Zeit kann im Übrigen auch nicht die Rede sein. Ich habe die Dinger geschätzt mindestens 2 Jahre drin. Die Räder hatten auch keinerlei Unwucht oder Eiern. Scheint alles auf einen Ermüdungsbruch hinzudeuten. Ich werde heute Abend Bilder reinstellen. Bin gerade noch auf der Arbeit und habe den Korpus Delikti nicht dabei. ... es ist der komplette Teller am Übergang zum Eingang in das äußere Lager / den äußeren Lagerring abgedreht / abgebrochen, sodass der eingepresste Stumpf der Radnabe quasi bündig mit dem äußeren Lager / Lagerring ist.

Hallo zusammen, da ich bei der Suche hier und auch allgemein in Web nicht fündig geworden bin woolte ich mal fragen, ob irgendjemand schon mal davon gehört hat, dass eine Radnabe gebrochen wäre. Das ist mir gestern passiert. Ein paar Tage zuvor hatte ich bei meiner Kugel Probleme mit der Unterdruckversorgung gelöst. Daher hatte der Motor so viel Leistung wie nie seit dem ich ihn fahre. Beim Anfahren an einer Ampel wollte ich das mal geniessen und plötzlich war der Vortrieb weg. Ich bin rechts ran gefahren, R und 1 ließen sich nach wie vor einlegen, und beim drehen lassen ging die ESP-Lampe an und es gab halt, neben dem Motorgräusch noch paar andere ungewöhnliche, aber nicht beunruhigende Geräusche, aber sonst tat sich nichts. Ich habe mich dann vom ADAC nach Hause bringen lassen, und beim Rangieren zuhause stellten wir dann plötzlich fest, dass das fahrerseitige Rad vollkommen schief im Radhaus stand. Bei näherer Untersuchung stellte sich dann raus, dass die Radnabe beim Übergang vom äußeren Teller, an den das Rad angeschraubt wird, und der Achse, abgebrochen bzw. -geschert war. Ich hatte vor einiger Zeit Radlager gekauft, weiß gar nicht mehr ob aus der Bucht oder direkt bei einem Händler, die kamen, wie ich dann gesehen hatte, aus China und da passte die Passform nicht ( der Teller war dünner als wie ich es gewohnt war, und außerdem kam ich mit dem Radlagerwerkzeug gar nicht zwischen Teller und Lagerschulter ) und außerdem hatte das Lager von vorneherein erhebliches Spiel, was ich allerdings erst nach Montage bemerkt hatte. Dann kam dieses, zusammen mit einem 2. des gleichen Herstellers, gleich in die Tonne. Meine Vermutung ist, dass auch das gebrochene aus China gekommen ist. Fazit: Ich hätte nie im Leben gedacht, dass so etwas passieren kann. Wäre das bei höherer Geschwindigkeit passiert, dann wäre es definitiv lebensgefährlich geworden. Macht das Sinn, das Teil bezüglich Begutachtung mal dem TÜV zu geben ?