robitobi

... ich muss mich etwas korrigieren: In dem Feld 4 war ein Wert von 3,07 anzulesen und das liegt ja auch in der erlaubten Spanne für die Gassenspannung von 2,9 +- 0,2 V von G240. Das Problem sind die 0,53 V für G239, den das Getriebesteuergerät ja eigentlich auf 2,5 +- 0,2 V einstellen sollte. 2,5 V würde ja in etwa N entsprechen. Was ich aber nach wie vor nicht verstehe ist, wie man denn in ADJUST Potentiometerwerte verstellen können soll, wennn das Getriebesteuergerät die fest einstellt und diese Werte festhält Und das mit dem vertimmten Gangwahl-Spannungswert passt auch mit dem Phänomen zusammen, dass das Getriebesteuergerät beim Versuch das Einlegens des 1. Gangs, so zumindet meine Interpretation, immer über die vordere Endposition für den 1. Gang hinaus sich weiter bewegen möchte und dies auch für eine gewisse Zeitspanne zyklisch wiederholt.

Hallo zusammen, weil bei meinem Lupo 3L die Getriebegrundeinstellung immer mit RTMF und Code 12 abbricht, habe ich mal hier im Forum gestöbert und folgendes in diesem Beitrag gefunden: • Anzeigegruppennummer 014 • Führen Sie die Grundeinstellung nach Reparaturleitfaden durch bis im Anzeigefeld 1 der Text Adjust erscheint.– Wechseln Sie zu 08 Meßwerteblock, Anzeigegruppennummer 15; beachten Sie Anzeigefeld 3, hier sollte ein Wert von 2,5V +/- 0,2V zu lesen sein. – Lösen Sie die Befestigungsmutter -Pos.1- des Kugelkopfes. Kontrollieren Sie ob auf der gegenüberliegenden Seite der Koppelstange die Transportsicherungsschraube -Pos.3- des Anlenkhebels vom Potentiometer für Gassenerkennung -G240- entfernt wurde. – Beachten Sie im 08 Meßwerteblock, Anzeigegruppennummer 15, Anzeigefeld 4, hier sollte ein Wert von 2,9V +/- 0,2V zu lesen sein. Durch die Koppelstangenbefestigung können Sie den angezeigten Potentiometerwert verstellen. Bringen Sie die Koppelstangenbefestigung gegebenenfalls in die entsprechende Position. In dem Dialog zu den Grundeinstellungen kann man ja unterhalb der Eingabe für hier die Gruppe 014 auch einen Messwerblock eingeben. Das habe ich mit dem Wert 015 dann auch getan und was ich dort im Feld 3 sah hat mich dann doch sehr überrascht. Im Feld 3 war da doch tatsächlich ein Wert 0.53 V und im Feld 4 so ca. 3.9 V zu lesen. Das sind schon mal riesige Abweichungen. Wenn man diese Werte auf die o.g. Werte einstellen könnte, dann wäre ja alles gut und schön, nur habe ich keinen Schimmer, wie denn die Potentiometerwerte verstellt werden können. Ich war davon ausgegangen, dass das Getriebesteuergerät am G240 einfach einen Wert einstellt, der in etwa den 60-65% oder 2.9 oder 3.0 V +- 0.2 V entspricht und diesen Wert fest an dem Arm für die Gassenwahl hält und dann löst man die Schraube unten an der Koppelstange und ruckelt etwas, dass sie sich im Langloch verspannungsfrei positioniert und zieht die Mutter dann wieder fest, sodass diese Lage dann der Gasse für 1. und 2. Gang entspricht, was ja bei diesem Getriebe die Standard-Gasse ist. Aber diese Annahme wiederspricht doch der Aussage oben. dass man den Potentiometerwert verstellen könne. Kann mir einer von Euch mir da ein paar erhellende Zeilen schreiben. Vielen Dank !

Weil mein 1.2er seit kurzem, auffällig zeitnah nach dem Tausch des Abgaskrümmers, bei dem mir der Flansch zum Turbo abgebrochen war ( hatte jemamd anderes auch schon mal so eine Materialermüdung ? ) immer in den Notlauf geht, habe ich mir 2 Turbos, die ich noch liegen hatte, vorgenommen und zerlegt, um sicherzustellen, dass die VTG-Verstellung dann auch wie neu ist. Bei einem ist mir beim Zerlegen eine der beiden M6er Schrauben, mit dem die Druckdose am Ladergehäuse festgeschraubt ist, abgedreht. Die musste ich rausbohren, habe das Gewinde nachgeschnitten und dann diese beiden Schrauben ( Die haben bei beiden Ladern maximal einen knappen 9er, keinen 10er Kopf gehabt. Kann das jemand bestätigen ? ) durch A2-70er Schrauben ersetzt. Was meint ihr, gibt es da Probleme mit der Festigkeit ? Beim Zerlegen des 2. Laders ist mir eine der 3 M4er Torx-Zylinderschrauben, mit dem die VTG ans Gehäuse geschraubt ist, abgedreht und die anderen beiden konnte ich auch nur mit viel Glück durch Eintreiben eines 25er Torx in die 20er Torx Aufnahme rausbekommen. Nach Entnahnme der VTG-Verstellung konnte ich dann durch Aufschweissen einer 4er Mutter auf den dann herausstehenden Rest die 3. Schraube Gott sei Dank auch noch raus drehen. Hat einer von Euch eine Idee, welche Anforderungen es an die Festigkeit dieser Schrauben gibt ? Eine Prägung bzgl. der Festigkeit konnte ich jedenfalls nicht entdecken. Würde Eurer Einschätzung nach auch wieder eine A2-70er Edelstahl ausreichen ? Oder kennt jemand gar eine Quelle für die originalen Schrauben ? Ich habe übrigens zur Entfernung der Ablagerungen eine Trapezklinge und 000er Stahlwolle verwendet. Bei meinen Ladern saß zum Teil weißliches Zeug sehr hoher Festigkeit auf der Mechanik, was meiner Meinung nach für eine saubere sehr heiße Verbrennung hindeutet. Diese weißlichen Ablagerungen habe ich nur mit der Trapezklinge entfernen können. Die Verstellungen beider Lader sehen jetzt fast wieder wie neu aus und sind auch wieder exterm leichgängig.

Hallo zusammen, ich hatte ja 3LFan's Idee auch aufgegriffen und mir bei amazon 2 Ventile gekauft, deren Kerne angeblich bis 35 bar belastbar waren. Das waren sie natürlich nicht, denn nach einem Mal aufpumpen bis 35 bar und einmaligem Druck auf den Kern, um wieder etwas Druck abzulassen, war das Dichtgummi schon hinüber. Ich hatte dann den Ventilkern ausgetauscht gegen einen aus der Kältetechnik, der glaube ich bis 60 bar druckfest ist, wieder bis 35 bar aufgepumpt und mal unter Wasser gehalten um zu sehen, ob Gas austritt, aber selbst nach einer Nacht hatte sich nicht ein Bläschen gebildet. Dann habe ich ihn halt ins Auto eingebaut und fahre damit jetzt schon rund 1/2 Jahr rum, ohne auch mal geprüft zu haben, denn es gab bisher im Betrieb keine Auffälligkeiten. Müsste den Druck vielleicht mal überprüfen. Durch das Lösen des Druckbehälters würde sich dann vielleicht das lange Pumpen vor dem Starten auch wieder etwas mildern, aber das ist ja 'ne andere Baustelle. Auf jeden Fall habe ich nicht, wie von 3LFan dringend empfohlen, den Ventildeckel aufgeklebt sondern nur geschraubt.

@maxxl: Weist Du, ob die Magnetventile auch Kandidaten für's verkleben / verharzen sind ? Soweit ich weiss kann das MSG den Einspritzzeitpunkt erkennen, indem es den Ventilspulenstrom misst. Ein sich öffnendes Ventil bedeutet ja ein sich in die Spule hineninbewegender Anker, der dann über die geänderte Induktion eine Gegenspannung induziert, die dann vom MSG detektiert und gemessen wird. Beim vergeblichen Startversuch mit den verharzten PD-Elementen stand aber kein Fehler im Fehlerspeicher. Bedeutet das nun, dass die Ventile sich normal bewegt haben, nur die anderen verharzten Teile eben nicht, oder kann es auch sein, dass es keinen FS-Eintrag gibt, solange der Motor noch nicht wirklich läuft ?

... so, schon mal ein kurzer Zwischenstand zum Umbau: Von der Leistungsentfaltung, Verbauch, Ruß und Abweichung zwischen angezeigtem und realem Verbauch entspricht er jetzt meinem alten. Ich habe mir dann auch mal die Düsenstöcke angesehen: Auf einem original in einem 3L verbauten steht DSLA 156 P 856, auf einem der jetzt getauschten steht DSLA 156 P 1041. War also allem Anschein nach die Ursache. Verbauch hat sich also um über 10 % reduziert. Außerdem sind die Einkuppel-Vorgänge jetzt, wie bei dem Vorgänger, viel weicher. Nur das relativ harte, schüttelnde Ablegen ist geblieben. Da muss ich noch mal das Ventil für die Drosselklappenansteuerung kontrollieren. Dose und Schlauch sind jedenfalls i.O. Da zeigt sich, dass man mit so einer Maßnahme wie dem Verbauen anderer Düsen zur Leitungssteigerung so ein in sich fein abgestimmt appliziertes System nur verschlimmbessern kann. Ich werde mich noch mal melden, sobald ich etwas zur erfolgreichen Demontage eines PD-Elements berichten kann. Der verharzte Diesel bei den schon lange ausgebauten PD-Elementen ist echt zäh. Ohne Zerlegen und Reinigen hat man da glaube ich keine Chance, so ein Element wieder zum Laufen zu bringen. Hat einer eine Idee, wie es gelingen könnte, die Einspritznadel, die ja oben bündig mit dem Halter abschließt, aus dem Halter rauszukriegen ? Hab's mit Magnet versucht. Keine Chance. Vielleicht längere Zeit in WD 40 einlegen und dann mit 'nem hart gekoppelten Ultraschall-Schwinger probieren ? Der müsste ja einiges an Beschleunigungskräften entfalten und vielleicht arbeitet sich dann auch das WD 40 etwas in Bohrungen und Spalt !?

... das passt vielleicht hier: Ich habe meinen Piniengrünen 3L mit 420tkm letztes Jahr 'in Betrieb genommen' nachdem ich meinen Vorgänger-3L leider wegen irreversibler Verdreckung durch den Hausbau verschrotten musste (nach Auschlachten verteht sich), obwohl der technisch noch 1A war. Das tolle an dem A2 ist ja, dass Korrosion an der Karosserie für den ein Fremdword ist, dank des Leichtbaus in Alu. Ich habe mich nur geängert, dass Audi soweit ich weiss keine Ausstattungsoption 'Edelstahlschrauben' angeboten hat. Da korrodieren die Schrauben der Abdeckungen Nummerschildbeleuchtung und der Kennzeichenbefestigung und an den Radlagergehäusen die Schrauben, die die Bleche halten, dabei hätte man für sagen wir sehr hochgegriffen 10 € Zusatzkosten durch die Verwendung von Edelstahl, ein riesen Plus in der Wertigkeit bekommen. Ist natürlich für den Hersteller zusätzlicher logistischer Aufwand, klar. Und dann hatte ich vor einiger Zeis einen 3L D4 vor dem Schlachten bewahrt und durch den TÜV gebracht. Der 'Spezialist' beim TÜV wollte noch gutbezahlte Überstunden machen und hat sich bei dem Wagen dann so richtig Zeit gelassen und wirklich jeden, mit Verlaub, Furz, bemängelt. Der Depp war nicht mal in der Lage gewesen, R einzulegen und dann stand da in der Liste nicht funktionierender R-Gang und R-Gang-Beleutung. Und dieser Depp hat mir dann auch empfohlen, den Wagen verpressen zu lassen. Schon ganz schön traurig die Wegwerf-Mentalität hierzulande. Ex und Hopp. Ist ja nur ein Auto. Und was für ein Auto er da vor sich hat war ihm bestimmt dann auch nicht klar. ich freue mich jedenfalls immer wieder, einen fahrbaren Untersatz unterm Hintern zu haben, mit dem ich im Alltag in der warmen Jahreszeit im Schnitt nur 2.6 l/100 km, verbrauche. Beim D4er wäre es vermutlich noch ein bischen weniger. @Eilen: Von meiner Seite einen herzlichen Glückwunsch zur Entscheidung. Halt Dir den Schrauber mal warm. Der hatte anscheinend auch ein bischen Spaß an dem Wagen. Mit der Perspektive kommt der vielleicht noch einige weitere Male durch den TÜV.

So ! Der Wagen läuft wieder. Ursache waren anscheinend wirklich verstopfte Einspritzdüsen. Ich habe die zuletzt montierten mit den 93 tkm wieder ausgebaut und andere von einem weiteren Komplett-Motor ausgebaut, den ich auch noch liegen hatte. Die PD-Elemente dort standen auch noch richtig schön unter Diesel. Nach Reinigen eingebaut und es gab, vermutlich durch den Restkraftstoff in den PD-Elementen, sofort die ein oder andere Zündung. Dann tat sich ein paar Sekunden nichts, nur orgeln halt, und nach geschätzt weniger als weiteren 15 Sekunden sprang er dann endgültig an. Jetzt wird sich dann beim Gebrauch zeigen, ob sich etwas an Leistung, Verbrauch und Ruß-Emissionen verändert hat. Ich hatte auch den Bosch-Dienst kontaktiert mit der Frage, ob die die Elemente mal testen könnten. Hätte 90 € gekostet pro Stück und wäre frühestens in 3 Tagen möglich gewesen. Nach der Frage, ob sie zugesetzte Düsen kennen, sagte der, dass sie das immer wieder haben und dass er keine Möglichkeit kennt, die wieder frei zu bekommen. Er empfahl, die gleich nach Ausbau in Diesel zu legen, was ich mit den alten jetzt auch machen werde. Die mit den 93 tkm werde ich auch dazulegen. Einwirkdauer spielt in der Chemie ja auch eine Rolle. Vielleicht löst sich die Verstopfung ja dann doch wieder. Eins noch: Ich würde ja ganz gerne die PD-Elemente mal auseinanderbauen. Die Anleitung unter https://community.dieselschrauber.org/viewtopic.php?t=17583 ist ja wirklich brauchbar und danach habe ich auch mal versucht, ein Element aufzuschrauben, aber wie es aussieht, ist das in der Realität dann doch etwas schwieriger. Optimal wäre nach meiner Einschätzung, wenn sowohl PD-Oberteil wie auch die Einspritzdüse fest eingespannt wäre, und man dann mit dem Ringschlüssel die Hülse losdreht, aber dazu bräuchte man dann schon 2 Schraubstöcke, wie es scheint. Ist die Düse dann wirklich hinüber, wenn man die einmal so in den Schraubstock einspannt, dass sie sich nicht mitdeht ? Hat ja jemand vielleicht nützliche Infos / Erfahrung ? Vielen Dank für die Unterstützung und Gruß, Robert

Hallo Maxxl, der Kopf liegt in der Tat schon ca. 20 Jahre. Der Lupo war von einem Freund, der eben nach 93 tkm einen Kurbelwellenbruch an dem Motor hatte. Ich hatte den Lupo dann übernommen und einen Austauschmotor reingesetzt und vom alten den Kopf halt noch behalten. Die PD-Elemente waren bis jetzt noch im Kopf verbaut gewesen. Falls es sich so verhalten sollte wie von Dir vermutet, dann müsste es ja ausreichen, ein Element zu überprüfen. Was könnte Deiner Meinung nach da verstopft sein ? Die winzigen Kanälchen zur Spritversorgung ? Und wie würde man die reinigen können ? Aceton ? Und könnte man ein zerlegtes PD-Element, wenn man es genauso wieder zusammensetzt, dann auch wieder einbauen oder müsste das komplett neu eingestellt werden ? Danke und Gruß, Robert ... denkst Du wirklich, dass es die Düsenlöcher sein könnten ? Da liegt doch der Einspritzdruck an. Oder ist es vielleicht eher wahrscheinlich, dass die kleinen Zuleitungslöcher dicht sind ? Würden sich die Ablagerungen mit Aceton entfernen lassen ? Gibt es eine Möglichkeit, mit einfachen Mitteln selbst zu prüfen, ob die Löcher verstopft sind ?

... die Tandem-Pumpe ist doch eine Vorförderpumpe hin zu den PD-Elementen, oder ? Ich habe noch mal nachgeschaut. Beide Schläuche zur Tandem-Pumpe sind schwarz, einer der beiden hat aber eine blaue Markierung und in diesem Schlauch sitzt auch ein mutmaßlicher Temperaturfühler. Kann das sein, dass das der Rücklauf ist ? So, ich habe die Rücklaufleitung mal abgehabt und es kam auch Sprit an, also muss der Zylinderkopf doch wieder gefüllt sein, oder ? Dann habe ich noch mal die beiden PD-Element-Typen verglichen. Da gibt es ja wohl 2 verschiedene, zu erkennen u.a. an der Überwurfmutter des Ventils. Und ich habe eben 2 unterschiedliche Typen hier. Aber verhalten die sich elektromechanisch denn irgendwie unterschiedlich ?

OK, das mit der Rücklaufleitung hört sich interessant an. Könnte sich da ein so großer Gegendruck aufbauen, dass die den Durchfluss des Kraftstoffs, den die Vorpumpe fördern will, behindert ? Aber auf jeden Fall könnte man daran sehen, ob schon Kraftsoff da ist. Könnte die Vorförderpumpe evtl. verschlissen sein, dass sie jetzt, nachdem das System einmal offen war, nicht mehr pumpt ? Aber ein Entlüften gibt es an dieser Stelle doch nicht, oder ? Ich habe jetzt am Wagen noch mal nachgesehen. Welche von den beiden hinter dem Ventildeckel verlaufenden Leitungen ist denn der Rücklauf ? Sollte ja eigentlich eine mit geringerem Querschnitt sein, aber ich habe da keinen Unterschied gesehen. Ist die Leitung, die relativ weit oben nach vorne zeigend aus der Vorförderpumpe kommt, die Druckseite der Pumpe ? Aber ich habe gar nicht gesehen, wo denn dann der Anschluss zur Versorgung der Kratfstoff-Reservoirs im Zylinderkopf ist, über dass dann die PD-Elemente versorgt werden. Danke nochmals und Gruß, Robert

Hallo Mankmil, danke für die schnelle Antwort. Ich habe sowohl bei der Demontage wie bei der Montage peinlich genau darauf geachtet, dass nichts überlastet werden kann. Bei der Demontage habe ich sukzessive nacheinander alle Schrauben der Kipphebel-Welle gelöst. Die PD-Elemente gingen nicht gerade leicht raus. Ich habe dafür einen Hebel angesetzt und an der Überwurfmutter des Ventils immer hin und her gedrückt, unter leichtem Zug von unten, bis sie dann raus waren. Dann lief auch erst einmal einiges an Kraftstoff aus. Die PD-Elemente aus dem Lupo hatte ich natürlich mit neuen Dichtringen usw. versehen. Die Dichtringe hatte ich vor dem Einbau mit ein weinig Motoröl, was noch im Zylinderkopf stand, eingeölt und unter leichtem Drehen eingesetzt. Dann vorschriftsmäßig, denke ich, die Klötzchen, die die PD-Elemente unten halten, mit neuen Dehnschrauben versehen, eingesetzt. 12Nm + 270°. Habe mir extra noch einen Drehmomentschlüssel für diesen Momentenbereich gekauft( 6-30 Nm) Bevor ich die Kipphebelwelle wieder montiert habe, habe ich die Einstellschrauben alle weit rausgedreht, damit kein Druck auf die PD-Elemente bei diesem Schritt ausgeübt wird. 20 Nm + 90°. Die Einstellung der PD-Elemente habe ich mit Messuhr und Hin- und Herschieben des Wagens vorgenommen. Reindrehen bis Druckpunkt, gut 180° zurückgedreht und mit gut 30 Nm die Kontermutter festgezogen. Sah alles ganz gut aus. Die PD-Elemente habe ich nach Augenmaß gegen die geplante Sitzfläche der PD-Elemente ausgerichtet. Was würde da eigentlich passieren, wenn das nicht so 100%ig gemacht würde ? Der Druckstift kann das doch ein bischen ausgleichen, oder ? Wie lange wäre denn normal zu erwarten, dass man den Anlasser betätigen müsste, bis wieder Kraftstoff da ist ? Danke und Gruß, Robert

Hallo zusammen, ich habe heute bei meinem A2 3L die PD-Elemente getauscht. Ich hatte den Wagen mit über 400tkm vor ca. 2 Jahren gekauft und vor ca. 1/2 Jahr, nachdem die Hausbau-Phase so einigermaßen durch war, meinen alten 3L stillgelegt (weil total runtergekommen durch die Baumaterial-Transporte) und auf diesen hier umgestiegen. Beim TÜV bin ich so gerade mit dem durch die AU gekommen und immer, wenn ich ordentlich Gas gegeben habe, kam 'ne riesen Wolke hinten raus. Aber ich muss sagen, Leistung hat der ordentlich, gefühlt deutlich mehr als der Vorgänger, aber der Verbrauch ist auch signifikant höher. Mit dem alten bin ich in der warmen Jahreszeit immer im Schnitt so mit 2,6 l/100km ausgekommen, mit diesem jetzt ist bei gleicher Fahrweise unter 3 eigentlich nicht zu kommen, obwohl ich einen Durchschnittsverbrauch von so 2,8 l/100km angezeigt bekomme. Bei dem Vorgänger hat das mit dem Durchschnittsverbrauch immer exakt gepasst. Meine Vermutung war daher, dass der Vorbesitzer evtl. Düsen mit größerer Einspritzmenge eingebaut hatte. Da ich noch einen alten Zylinderkopf von meinem alten Lupo mit gerade mal 93tkm rumliegen hatte, wollte ich das jetzt mal ausprobieren. Einziger Unterschied, der mir aufgefallen war beim Vergleich zwischen den beiden, war der Druckstift oben am Kopf, der eine konvexe Form hat im Gegensatz zur konkaven Form der jetzt ausgetauschten Elemente und länger ist. Den Druckstift habe ich daher von den alten übernommen. Ich habe meiner Meinung nach alles wieder vorschriftsmäßig eingebaut, aber der Wagen will einfach nicht anspringen. Fehler sind keine im Fehlerspeicher. Falls es elektrische Kontaktschwierigkeiten geben würde, müssten da doch Fehler im Speicher stehen !? Hat einer von Euch Ideen / Vorschläge ? Vielen Dank und Gruß, Robert

... wenn denn der Bypass der Engpass wäre, aber Mankmil hat ja eine interessante und plausible These aufgestellt: Es mag ja sein, dass der Bypass einen Engpass darstellt, wenn der KNZ befüllt ist, und dann über N255 abgeregelt wird, aber dieser Engpass besteht nicht zwischen KNZ und GS ! Dort ist es vermutlich der Querschnitt einer Bohrung im Alu-Block der Hydraulikeinheit. Und: eben genau das meinte ich: Die Pumpe läuft im normalen Betrieb mit ausgelutschtem Speicher kürzer aber häufiger. Die Aussage bezog sich auf gleiche Drücke. Bei einem neuen Speicher kann der Druck nicht unter 27 bar oder so fallen, was bei einem alten Speicher schon möglich ist. Theoretisch wird das Öl bei vorliegender Leckage so lange zurückgedrückt, bis die Membran am Speicherboden anliegt. In beiden Fällen ist also der DS komplett wieder mit Luft gefüllt, bei einem neuen halt mit Luft unter 27 bar Druck, bei einem alten mitunter deutlich weniger. Daher braucht es in diesem Falle in der Tat länger bei gegebenem Förderstrom der Pumpe, bis die 39 bar als untere Abschaltschwelle im Betrieb erreicht sind.

... aber es wir doch erst die Kupplung geöffnet, also kurzzeitig N255 weit geöffnet, bis der KNZ-Geber die offene Kupplung zurückmeldet und dann erst wird der GS bemüht, also wenn N255 eigentlich schon wieder zu ist !

... jetzt stellt sich mir die Frage, wie denn N255 gleichzeitig den Gangsteller voll freigeben kann und gleichzeitig den KNZ regelt ? Es macht doch keinen Sinn, den Gangsteller auch mit dem geregelten Druck zu versorgen !

... Hans-Gunther hat es schon vorweggenommen: Eben, zum SSP 221

... und das Rückschlagventil ? Ist das nicht nach wie vor noch ein heißer Kandidat ?

Huch, jetzt seid ihr mir zuvorgekommen ! Damit haben sich dann aber einige Wiedersprüche aufgetan !

Ich sehe das auch so wie Lupooliver: Auf Seite 12 von SP221 ist eindeutig ersichtlich ( und ich gehe mal davon aus, dass die Zeichnungen die logischen Verhältnisse korrekt wiedergeben ) dass Gangsteller und N255 parallel am Differenzdruck liegen. N255 steuert ausschließlich den KNZ, und zwar geregelt. Gangsteller und KNZ müssen vollkommen unabhängig voneinander ansteuerbar sein. Und auch was den Druckverlust anbetrifft bin ich Lupoolivers Meinung, dass bei der Konstruktion der Magnetventile ein gewisser Leckagestrom mit einkalkuliert sein muss, denn ohne einen Pressitzt zweier Metallflächen wie beim DS, der zudem noch durch die dauernden Hübe der Ventile zu Verschleiss führen muss, können solche Dichtflächen nicht absolut dicht sein, und solange die Leckageströme sehr klein sind im Verglich zum Volumenstrom, den die Pumpe liefert, ist, was die Betriebssicherheit anbetrifft, ja auch alle im grünen Bereich. Noch kurz eine Anmerkung zur Laufdauer der Pumpe bei 'ausgeleiertem' Druckspeicher: Da bin ich nicht Lupoolivers Meinung. Meiner Meinung nach führt ein 'ausgeleierter' Druckspeicher eher zu kürzerer Laufdauer der Pumpe, da bei sich über die Zeit reduzierendem Druckreservoir oberhalb der Membran ein immer kleineres Restreservoir verbleibt bei gleichem Druck. Ich gehe mal davon aus, dass die Pumpe, relativ unabhängig vom Gegendruck, immer den gleichen Volumenstrom liefert. Bei kleinerem Restreservoir führt dies dann zu einem sehr viel schnelleren Anstieg des Drucks, da der Druck relativ zu den Volumenverhältnissen steigt: Eine Halbierung führt, wenn man mal die Volumenänderung als isotherm annimmt, zu einer Verdoppelung des Drucks, eine weitere Halbierung zu einer weiteren Verdoppelung usw. Der Druck steigt also exponentiell. Ist das Restvolumen kleiner, dann bewegt man sich bei gegebenen Differenzdrücken (Anschalt- und Abschaltdruck) auf einem wesentlich steileren Ast einer Exponentialfunktion als dies bei einem größeren Restreservoir der Fall ist. Allerdings läuft die Pumpe dann entsprechend häufiger. Aber es bleibt nach wie vor die entscheidende Frage, warum nach einer Revision des Rückschlagventils der Druck für eine Zeit lang anscheinend besser gehalten wird. Hat jemand eigentlich schon mal jemand eine Messung des Restdrucks nach längerer Standzeit, einmal mit und einmal ohne angeschlossene Hydraulikleitungen gemacht ? Darüber könnte man zumindest mal abschätzen, welche Komponente ( innere Leckagen Hydraulikeinheit und Leckagen Gangsteller. KNZ kann man, wenn er nicht nach außen hin Öl verliert, sicher vernachlässigen ) wie viel zum gesamten Leckagestrom beiträgt. Der Ansatz Hans-Gunther war da schon mal wirklich nicht schlecht. Gruß, Robert

... wow ! Danke ! Dichtet da Metall auf Metall oder gibt es da auch O-Ringe ? Ist hier nicht zu erkennen.

Hallo janihani, die einzige Leckage, die bei mir in Frage käme wäre eben eine Gangsteller-interne. Ich hatte vor einiger Zeit mal einen Betrag gelesen (müsste ich suchen), bei dem ein Mitglied von eben einer solchen Gangsteller-internen Leckage berichtete, bei der die O-Ringe der Gangsteller-Ventile derart kaputt waren, dass Öl ohne Schaltaktivitäten vom Vor- in den Rücklauf floss, also ohne äußerlichen Ölaustritt. Daher schließe ich eine Leckage am KNZ auch aus, da es dort nur eine Leitung gibt. Eine andere mögliche Art von Leckage wäre, wenn sich z.B. am N255 bei Auslenkung ein Kurzschluss zwischen Druck- und Drucklos-Seite auftun würde. Hat irgendjemand eigentlich schon mal ein Stellventil auseinandergenommen ? Die O-Ringe der Ventile ist eine Sache. Die werden ja eigentlich nur einmal beim Einsetzen mechanisch belastet, danach ja eigentlich nur chemisch durch das Öl. Aber könnte sich nicht auch druch Verschmutzung oder Verschleiss oder dergleichen die Dichtigkeit der Ventile intern verringern ? Gruß, Robert

... und noch etwas: Wie ist die Skalierung der Zeitachse im VC-Scope des referenzierten Beitrags oder auch im Wiki-Beitrag 'Messungen und Prüfungen am automatisierten Schaltgetriebe durchführen' ? Ist das 1 Skaleneinheit / min, also knappe 7 min für die 23 Hübe wie aus dem Wiki-Beitrag ? Da komme ich nie im Leben hin bei meiner Sinkrate ! In dem Beitrag steht zwar auch, dass bei < 3 Schaltvorgängen der Speicher wohl hinüber sei und ich komme ja immerhin auf bis zu 4, aber eben nicht annähernd auf 23 KNZ-Mikro-Hübe, weil über die lange Zeit die vermutete Leckage einfach zu sehr ins Gewicht fällt.

@Phoenix A2: Ich habe noch mal einen Blick in den von Dir verwiesenen Thread geworfen. Das sind ja sehr interessante Details, die ich bisher noch nicht kannte. Also wenn im Hydraulikspeicher-Test von diesen kleinen Hüben (~0,2V) ausgegangen wird beim zählen, dann erst kann ich glauben, dass da etliche Zig erreicht werden, bis die Pumpe wieder anläuft, aber da ist man ja auch weit von einem kompletten Hub ( > 2V ) entfernt. Und noch etwas habe ich dort gelernt, was ich bisher so noch nicht verstanden hatte: Es kommt bei einer GGE nicht so sehr auf die absoluten Werte des KNZ-Gebers an als vielmehr auf das Delta V: Wird die untere Grenze nach unten verschoben, dann reduziert sich auch die obere Grenze entsprechend, das Getriebesteuergerät rückt also immer nur um gut 2 V aus ! Ich hatte zwar meinen KNZ bzw. den Geber so justiert, dass dieser im ausgebauten, also durch die Rückholfeder komplett eingefahrenen Zustand so ca. 4,5V geliefert hat und den unteren Wert auf die geforderten ca. 1,85 V, sodass ich eigentlich nie auf Anschlag kommen dürfte, aber ich werde das noch mal nachprüfen. Gruß, Robert

Hallo zusammen, besten Dank schon mal für die schnellen Antworten ! @ Phoenix A2: Ich habe i.d.T. einen KNZ mit Hall-Sensor verbaut. Da wäre ich nie drauf gekommen. Werde ich mal prüfen ! Noch mal kurz zurück zum Verhalten des KNZ: Der KNZ wird angezogen beim Treten des Bremspedals und losgelassen beim Lösen desselben. Ohne durch den KNZ-Geber bestätigte offene Kupplung macht der Gangsteller nichts, oder ? Aber wird der Gangsteller bestromt, sobald ausgekuppelt ist, oder nur bei Schaltanforderung ? Angenommen, es würde ein Haltestrom fließen, ändert das etwas an den Ventilpositionen ? Wenn nicht, dann dürfte es in Bezug auf die Leckage ( und da sind wir uns doch einig, dass ein solche vorliegt !? ) doch keinen Unterschied machen, ob Wählhebel in 'Stop' oder nicht 'Stop', da Gangsteller und KNZ ja parallel am Hydraulikdruck hängen. Und noch mal zu KNZ-Test: Soll ich das so verstehen, dass in 'N' der KNZ zyklisch komplett angezogen und wieder gelöst wird ? Und nur dann dürfte man die Hübe zählen ! Das kann ich nicht ganz glauben. Ich war davon ausgegangen, dass beim Bremsetreten der KNZ angezogen und beim Loslassen immer gelöst wird, außer in 'N', wo einfach nur dauerhaft angezogen und gehalten wird. Was hätte denn ein zyklisches Nachlassen und wiederanziehen des KNZ für einen Sinn ? Also ich hätte gedacht, dass man zum Zählen, wie viele KNZ-Hübe ohne Nachpumpen möglich sind, nur wiederholt die Bremse getreten und wieder gelöst ! Und damit zu @janihani: Ich würde mal vermuten, dass das Getriebesteuergerät permanent auf den KNZ-Geberwert schaut und dann nachregelt, falls der Geberwert nachlässt ( was eigentlich nicht sein kann / darf, da sonst eine KNZ-Leckage vorliegt ), aber mehr doch nicht !? Und noch mal zu @janihani: Der KNZ wird mit dem gleichen Druck versorgt wie der Gangsteller, aber der Querschnitt des KNZ-Arbeitskolbens ist sicher größer als die der Kolben vom Gangsteller und / oder der Arbeitsweg größer, was in einer größeren Arbeit ( Kraft ( proportional zur Kolbenfläche ) * Weg ) resultiert. Besten Dank noch mal und Gruß, Robert