robitobi

Hallo Leute, ich habe jetzt endlich auch einen meiner Ddruckspeicher mit Ventil nachgerüstet. Ich hatte zunächst bei Amazon ein Pärchen ganz einfache Ventile gekauft, die aber angeblich bis 35 bar belastbar sein sollten. Bei ebay hatte ich mir für 36 € eine Handpumpe gekauft, die bis 4000 oder 6000 psi Druck liefern soll. Dachte das seien ca. 28 bzw. 40 bar, aber da hatte ich mich wohl um eine 10er Potenz vertan: 275 bzw. 413 bar. Hatte dann den mit dem Ventil ausgerüsteten Speicher mal aufgepumpt, aber bei einem Manometer bis 6000 psi oder gut 400 bar wird es dann halt relativ ungenau. Ich habe mir dann ein Manometer nachgekauft, was bis 40 bar geht und wollte dann erstmal Druck vom Speicher ablassen. Einmal reingedrückt und schon war das angeblich bis 35 bar belastbare Ventil Schrott. Habe den Ventilkern rausgeschraubt und gesehen, dass der dichtende Sitz durch den zu hohen Druck regelrecht zerschnitten war. Also musste Ersatz her. Und dann bin ich bei meinen weiteren Recherchen bei einem Online-Shop für Kätemittel und Klimaanlagen gelandet (Mankmil hatte ja schon auf Ventile aus diesem Sektor hingewiesen) und die hatten dann Ventilkerne da, von denen der eine bis 60 bar belastbar sein sollte ( beim anderen stand es leider nicht dabei ) und beides Schraderventil-Einsätze sein sollten. Vorgestern sind die Dinger angekommen und ich habe gleich den für 60 bar eingeschraubt und kopfüber unter Wasser gestellt für eine Nacht. Da hat sich nicht mal der Ansatz einer Blase gezeigt am nächsten Morgen. Heute habe ich ihn dann eingebaut, nur leider musste ich feststellen, dass das die Probleme mit meiner Hydraulik in keiner Weise gemildert hat. Nach wie vor unverändert. Ich kann gerade 3-4 mal schalten oder kuppeln, dann geht die Pumpe schon wieder an. ich habe mir den MWB 20 mal angesehen und zunächst festgestellt, dass die Pumpe bei 2,75-2,8 V wieder anläuft und sich schon bei 3,15 V wieder abstellt. Zudem sinkt der Druck auch ohne irgendwelche Schaltaktivitäten von selbst mit einer Rate von ca. 0,02V/Sek bei höheren Werten und mindestend 0,01V/Sek bei den unteren Werten ab. Kann dann nur eine interne Undichtigkeit in den Ventilen vom Gangsteller sein, oder ? Äußere Undichtigkeiten gibt es jedenfalls keine. In 'Stop' messe ich keinen oder nur sehr geringen Druckverlust. In N ist mir aufgefallen, dass etwas, vermutlich der Gangsteller, ganz komische leise Geräusche macht, nämlich 4 mal hintereinander ein leises Klicken oder so, gefolgt von einer kurzen Pause. Periodendauer insgesamt weniger als 1 Sekunde. Die GGEs laufen eigentlich immer anstandslos durch, allerdings habe ich bei 'Adjust' noch nie nachjustiert. Hat 'N' irgendeine Sonderstellung und könnte sich das hier bemerkbar machen ? Bleiben für mich hier 2 Fragen: 1. Warum schaltet das Getriebesteuergerät schon bei 3,15V ab ? Ist das normal ? Ist also nur ein Delta V von 0,4 V. Bei 4V Schaltschwelle wäre es mitr einem Delta V von 1,2 V immerhin rund 3 mal so viel gespeicherte Energie !? 2. Als Grund für die Undichtigkeit kommt doch nur der Gangsteller in Frage, da in 'Stop' der Druck ja gehalten wird, die Hydraulikeinheuit also keine inneren Undichtigkeiten haben dürfte und in den anderen Positionen immer KNZ und Gangsteller bestromt werden !? Und dann noch mal grundsätzlich Verständnisfragen zu den Tests der Hydraulikeinheit im WIKI: Dort wird gar kein Unterschied gemacht zwischen der Anzahl der Schaltvorgänge und der Kupplungshübe, dabei würde ich erwarten, dass die Anzahl der Kupplungshübe wesentlich geringer sein müssten als die mögliche Zahl von Schaltvorgängen, da das Arbeits-Volumen des KNZ doch wesentlich größer sein dürfte, weil ja auch erheblich mehr Arbeit zu verrichten ist. Danke und Gruß, Robert

Habe jetzt diesen Mirkroschalter mal zum Test erworben. Der passt perfekt und hat gegenüber dem original verbauten noch den Vorteil, dass er einen breiteren Stift hat, sodass mit diesem hier keine Gefahr des Abrutschens mehr besteht.

Bei mir ging auch der Türkontakt nicht mehr. Ich habe das Schloss dann mal ausgebaut und mir auch den Mikroschalter angesehen. Der Schalter an sich funktionierte eigentlich noch. Das Hauptproblem bei den Schlössern bzw. dem Mikroschalter scheint mir zu sein, dass der sich eindrückende Plasikstift nahezu auf der Kante des sich unter dem Schalter bewegenden Riegel läuft. Und wenn dann diese Kante wodurch auch immer beschädigt wird, dann gleitet der Plasikstift nicht mehr über die Fläche sondern rutscht seitlich vorbei, wodurch der Plastikstift auch häufig Schaden nimmt. Ich habe jetzt meinen Mikroschalter mal hergenommen und die an das Unterteil des Schalters angeschweißte, seitliche ca. 1.5 mm dicke Platte mit den Stiften, die normalerweise in die Löcher im Blech des Türschlosses gesteckt werden, mit einem Lötkolben abgeschweißt und die Flanke des Mikroschalter kurz plangeschliffen. Dann habe ich den Schalter wieder in die richtige Position gebracht und dann mit dem Lötkolben mit dem zuvor abgeschweißten Material hergenommen und durch die Löcher im Blech bis in die hahinterliegende Flanke des Mikrotasters eingebracht und die Löcher im Blech damit komplett aufgefüllt und anschließend auch plan gemacht. Damit ist der Plasikstift um diese 1.5mm in Richtung Mitte der Gleitfläche gewandert und damit sicher da drauf. Danach noch ein wenig Fett auf die 'Geberfläche', Klammer etwas stärker zusammengedrückt, da jetzt der Mikroschalter ja die ca. 1.5mm dünner geworden ist und drübergeschoben, und das wars. Funktioniert ! Und das, obwohl bei meinem Mikroschalter von dem Plastikstift des Schalters innen eine kleine Führungsnase, wohl bedingt durch das seitliche Abgleiten von´der Geberfläche und damit verbunden zu große seitliche Kräfte auf diesen Plastikstift, abgebrochen war. Mit dieser Methode kann man dann natürlich auch einen anderen Mikroschalter verwenden und ist nicht darau angewiesen, dass die Montagestifte genau passen. Man sollte nur darauf achten, dass der Mikroschalter von der Bauart nicht zu hoch ist. Es gibt diese Schalter ja auch i.d.R. in verschiedenen Varianten, ohne Metallbügel wie original verbaut, mit geraden Metallbügeln, mit Metallbügel mit einer eingebogenen Schlaufe am Ende, wobei der Gleitpunkt eben der Rücken dieser Schlaufe ist, oder ein Bügel mit kleinem Röllchen am Ende. Die langlebigste Variante würde ich sogar als die mit dem Schlaufenbügel einschätzen. Wichtigster Punkt ist halt, dass die Bauhöhe insgesamt nicht zu groß ist und eben dann ganz entscheidend die Ausrichtung des Mikroschalters vor dem Fixieren durch das Verschweißen.

Also ich finde, dass die Lösung mit dem Nachfüllventil mehr Charme hat. DerWeißeA2 hatte doch mal einen DS aufgeschnitten und vermutet, dass die Gasfüllung vermutlich nur im Laufe der Zeit durch die dicke Gummimembran diffundiert sei und der Speicher an sich noch völlig intakt, und diese Einschätzung teile ich auch. Und ich teile auch die Vermutung, dass es sich nur um eine Stickstoffüllung handelt. Alles was man bräuchte, um einen Speicher wiederbefüllbar zu machen, wäre speicherseitig nur das entsprechende Rückschlagventil. Nett wäre doch z.B. so eins hier: https://shop.gase-dopp.de/Rueckschlagventil-1-4-SAE-AG-x-1-4-SAE-IG allerdings liefern im Gegensatz zu jedem Elektronikkomponentenhändler, die Gas-Fuzzies anscheineden keine Datenblätter mit, so dass ich keine Ahnung habe, bis zu welchem Druck dieses hier geeignet ist. Der Gewindedurchmesser 1/4" scheint aber in etwa so zu sein, dass er ( habe ich auf Grund des Bilds vom DerWeißeA2 mal so abgeschätzt ) mit der vollen Länge in einem geschnittenen 1/4"-Gewinde sitzen müsste und damit spielend den Druck aushalten. Für die Aufrüstung einer Speichers wären also netto nur diese 13.33 € fällig. Zur Herstellung noch ein 1/4"-Gewindeschneider und passender Vorbohrer und zur Befüllung eine kleine N2-Gasflasche, ein Druckminderer und ein Schlauch mit entsprechendem Adapter. Ich frag bei Dopp mal nach, einmal, welchen Druck dieses Ventil verträgt und auch, was so eine Befüllausrüstung kosten würde. Die Füllung selbst dürften dann wohl Peanuts sein

... aber könnte das Rückwirkung auf irgendwelche Sensoren / Geber der Hydraulik haben ? Das Getriebesteuergerät hatte ja durch eine blinkende Gangfeldanzeige in der MFA vom Kombi die Probleme gemeldet. Und Getriebeprobleme und letztlich den Liegenbleiber auf dem Hinweg zur Arbeit hatte ich auch in den anderen Gängen. Außerdem macht das Getriebe keinerlei ungesunde Geräusche. Würde man so einen Nadellagerschaden hören ? Um sich wieder dem Thread-Thema zu nähern: Ich sehe 4 mögliche Ursachen für interne Leckagen: undichtes Rückschlagventil undichte Alu-Alu-Dichtfläche wie von Mankmil beschrieben Undichtigkeiten an N255 ( äußere Dichtringe wie von Mankmil beschrieben aber evtl. auch Dichtungen im Inneren ). Undichtigkeiten zwischen Druck- und Rückflussleitung, Gangsteller-intern Zu 1.: bekommt man mit neuem Quad- oder O-Ring sicher in den Griff, kann man aber nicht sicher nachweisen !? Evtl. kann man die Federvorspannung auch etwas erhöhen durch auseinanderziehen der Feder oder ersetzen durch eine etwas strammere. Am hinteren Ende des rausnehmbaren Einsatzes ist ja so ein Kunsstoffteil, was Feder und Rückschlagventil im Einsatz hält (ist auf Mankmils Bild nicht dargestellt ). Mir ist aufgefallen, dass dessen Außendurchmesser schon etwas kleiner ist als der Außendurchmesser des Röhrchens am hinteren Ende. Die Bohrung, in dass dieser Einsatz reingehört verjüngt sich ja in mehreren diskreten Stufen bis zum Ende hin und der Einsatz geht bis vor die letzte Verjüngung. Da die Feder ja ein wenig Druck auf das haltende Plastikteil ausübt und dies nur über Reibung am Platz gehalten wird, besteht die Gefahr, dass das Plastikteil noch weiter reinrutscht und dann kann es die Feder nicht mehr vorspannen. So ganz sauber ist dieses Plasikteil von der Größe her nicht ausgeführt finde ich. Es sollte eigentlich den Durchmesser des Endes vom Einsatz haben. Dann könnte da definitiv nichts passieren, weil es sich dann sauber an dem Rand der letzten Verjüngungdstufe abstützt. Zu 2.: Diese Stelle bekommt man mit geeignetem Dichtungmaterial sicher in den Griff, denke ich. Zu 3.: Die äußeren Dichtringe kann man erneuern und ggfs. durch minimal größere ersetzen. Die werden ja nur einmal bei der Montage reingeschoben, werden danach aber nicht mehr bewegt. Hat jemand schon mal den Ventilkolben rausgenommen ? Ist das möglich ? Sind da innen auch Ringe die ersetzt werden könnten / müssten ? Zu 4. : Es sollte ja zumindest möglich sein, mal die Rücklaufleitung vom Gangsteller abzunehmen, den Eingang mit einem Stopfen zu versehen, dann die Hydraulik wieder an die Stromversorgung anzuschließen und schauen, ob ohne Schaltvorgänge Öl aus der Rücklaufleitung austritt. Das sollte ja eigentlich nicht der Fall sein, sonst gäbe es Undichtigkeiten im Gangsteller. Wenn jemand noch Ideen hat, wie man welche Komponente testen könnte, bitte her damit !

Perfekt ! Danke Mankmil ! Dieser Sachverhalt ist im Forum bisher glaube ich noch so deutlich dargestellt worden. Aber dann sollte es doch möglich sein, mal eine relativ druckfeste Dichtung, vielleicht ähnlich dieser roten wie im Sanitärhandel auch häufig verwendet an dieser Stelle reinzulegen und dann nicht allzufest anziehen und dann mal schauen, ob der Druck länger hält. BTW: Ich hatte oben ja beschrieben, wie es zu meinem Liegenbleiber auf der Autobahn kam. Hast Du eine Idee, was da die Ursache gewesen sein könnte ( also plötzlicher Getriebefehler ohne irgendwelche Hydraulikaktivitäten außer vielleicht Druck halten ) ? Würde Dir da noch etwas anderes einfallen als ein instabiles KNZ-Signal bedingt durch eine defekte Führungshülse bzw. Ausrücklager ? Danke und Gruß, Robert

.. ach ja ! Ich glaube die Aussage von Mankmil hierzu ist nicht ganz zutreffend. Die Bohrung die er meint ist vermutlich das Ende der von der Pumpe kommenden, aufsteigenden Druckleitung / -Bohrung. Da diese aber in jeden Falle immer unterhalb der O-Ring-Dichtung des Druckspeichers liegt wird sie damit nicht freigegeben. Es sie denn, dass die Abdichtung über die Metall-auf-Metall-Dichtfläche zwischen unterem Absatz des Druckspeicher-Gewindedorns und der ensprechenden Gegenfläche mit dem reduzierten Durchmesser unten im Gewindesockel erfolgt. Könnte das sein ? Könnte eine solche Metall-auf-Metall-Dichtfläche ausreichend abdichten ? Nochmals beste Grüße, Robert

Hallo zusammen, ich möchte das Thema möglicher Leckagen innerhalb der Hydraulikeinheit doch noch mal gerne aufgreifen. Aktueller Anlass ist ein Liegenbleiber mit meinem 'neu' gekauften, aber schon 415 tkm alten 1.2er TDI. Ich fahre einen 3L aber schon ewig, zuerst einen Lupo und seit 200 tkm einen A2, der allerdings durch die Hausbauphase innen total runter ist und auch schon knappe 400 tkm runter hat, der aber in Bezug auf die Hydraulik nach Kupplungsüberholung samt Führungshülse und Umstellung auf einen KNZ mit Hall-Sensor vollkommen problemlos läuft. Wegen der häufigen Schäden an der Führungshülse hatte ich das Ausrücklager im Übrigen entgegen der Empfehlungen zur Führungshülse hin eingefettet. Das Schalten war und ist bis heute nach dieser Reparatur, wie gesagt zusammen mit der Umstellung auf den Hall-Sensor des KNZ, butterweich und präzise. Bevor ich den 'neuen' zugelassen habe, hatte ich den ebenfalls auf 'Hall' umgerüstet und in der Hydraulikeinheit diese Quad-Dichtung durch einen einfachen O-Ring ersetzt und etwas hinterfüttert, damit die Dichtung auch etwas über die Aluelemente des Trägers übersteht. Damit, so meine Erfahrung, ist der Druck immer gehalten worden, Daran hat sich auch nach Wochen nichts verändert. Die Pumpe ist morgens so gut wie nie angesprungen beim Türöffnen und ich konnte auch immer sofort starten. Nach meinem Liegenbleiber war mir aufgefallen, dass die Pumpe aber bei angeschalteter Ündung auch ohne irgendwelche Schaltvorgänge schon nach vielleicht 20 Sekunden immer wieder anlief, ich meine sogar ohne getretenes Bremspedal und damit gezogener Kupplung. Mit Zündung wird ja der Druck glaube ich etwas angehoben, aber dass kann doch so einen Unterschied nicht machen !? Wo könnte es noch witere Leckagen geben in der Hydraulik ? Evtl. die Dichtungen von N255 ? Eine weitere Frage: Weiß jemand, welcher Mechanismus den Pfad des Hydrauliköls vom Druckspeicher zurück in den Voratsbehälter öffnet, wenn man den Druckspeicher etwas losdreht, wie bei einer Ölstandsprüfung ja vorgeschrieben ? Durch das Drehen wird keine Öffnung durch den O-Ring am unteren Zapfen des Druckspeichers freigegeben oder dergleichen und trotzdem entweicht das Hydrauliköl in den Voratsbehälter. Aber wie ? Ich habe mir das SSP 221 von VW in diesem Zusammenhang auch noch mal angesehen, aber in der schematischen Darstellung der Hydraulikeinheit sind offensichtlich nicht alle real existierenden Leitungen / Bohrungen dargestellt, denn eine Verbindung direkt vom Druckspeicher zurück zum Voratsbehälter gibt es dort nicht. Der Wagen war mir übrigens morgens auf dem Weg zur Arbeit schon mal liegengeblieben. Nach der Arbeit lief er dann wieder und ich bin dann im 5. Gang auf der Autobahn in der linken Gasse gefahren, um jegliche hydraulische Aktivitäten zu vermeiden und dennoch ist der Wagen mir dann plötzlich liegengeblieben, nachdem er zunächst ausgekuppelt und kein Gas mehr angenommen hatte. Als zentrale Ursache für den Liegenbleiber vermute ich daher auch bei diesem Wagen jetzt ein Problem mit der Führungshülse und / oder dem Ausrücklager !? Aber die Sache mit der immer wieder anlaufenden Hydraulikpumpe macht mir dennoch Sorgen und vielleicht können wir ja unser Wissen zusammenwerfen und den genauen Aufbau der Hydraulikeinheit besser ergründen. Laut SSP 221 gibt es jedenfalls wesentlich mehr Rückschlagventile in der Einheit als das eine hier bisher behandelte. Beste Grüße, Robert

Hallo zusammen, ich bin zwar schon eine ganze Weile im A2-Freun.de-Forum angemeldet, bin aber erst seit Kurzem Besitzer dieses Fahrzeugtyps , und zwar eines 1,2 TDI (3L). Ich hatte mich immer schon für die Kugel interessiert, hatte aber bisher (nur) einen Lupo 3L. Meinen Lupo hatte ich vor einiger Zeit zum Handschalter umgebaut und das beabsichtige ich auch in absehbarer Zeit mit meinem A2 zu tun, aber das nur am Rande. Ich wollte hier nur die hervorragende Beschreibung von Hai2 ergänzen, die mir beim Ausbau von G263 sehr geholfen hat. Ich möchte hier nur einen Tip zum Abziehen des Steckers vom Sensor und das Herausziehen des Sensors selbst geben, denn der erste Teil der Anleitung bis dahin ist perfekt. Ich habe mich beim Ausbau des Sensors mit dem Rücken nach unten, den Kopf am Bremspedal und die Beine aus der Fahrertür gestreckt, ans Werk gemacht. Hierbei ist mit aufgefallen, dass man den rechten Arm an der A-Säulen-Verkleidung entlang über die Lenksäule führen kann und dann ganz problemlos mit der rechten Hand so auch den Sensor erreicht. Nun kann man mit der rechten Hand die eine Rastnase eindrücken und leicht am Anschlusskabel ziehen. Mit der linken Hand, die man von unten her zum Sensor führen kann, kann man die gegenüberliegende Rastnase drücken. Nun sollte der Stecker sich entriegeln und vom Sensor lösen. Auch für das Herausziehen des Sensors selbst habe ich diesen Weg genutzt. Diesmal hatte ich die rechte Hand aber mit einer Spitzzange bewaffnet. Mit dieser Zange lies sich der Sensor ganz einfach aus seinem Sitz herausziehen. Voila ! Vielleicht ein kleiner Tip noch: Es ist empfehlenswert, ein Tuch oder ähnliches um den rechten Unterarm zu wickeln, da die Bleche um die Lenksäule herum die Haut sonst doch ein wenig reizen. Gutes Gelingen !