robitobi

... ich habe den Anschlußstutzen für den Unterdruck der Tandempumpe jetzt mal kontrolliert und wirklich, der Stutzen war total locker und wenn die Pressung sich einmal gelockert hat und sich die beiden Teile gegeneinander bewegen können, dann ist es nur noch eine Frage der Zeit, wann das Spiel zwischen den beiden sich bewegenden Teile so groß wird, dass durch den Spalt Luft gezogen wird. Ich hatte mir dann 2 weitere Pumpen, die ich noch liegen hatte, angeschaut und auch die hatten schon Spiel. Bei der einen der beiden war sogar der Rand der Alupressung schon abgebrochen. Die hatte also schon mehr Spiel als die zu tauschende. Bei der 2. konnte ich auch schon den inneren Teil gegenüber dem äußeren verdrehen, aber das sonstige Spiel war auf jeden Fall geringer als bei der zu tauschenden. Die hatte auch erst 93tkm runter. Ergebnis: Nach Tausch funktioniert jetzt wieder alles, auch die Ansteuerung der Abstellklappe. Fazit: Da sich selbst bei Pumpen mit einer Km-Leistung von unter 100tkm schon Verschleißerscheinungen zeigen, muss das meines Erachtens ein weit verbreitetes Problem sein. Hat irgend jemand schon mal versucht, so eine Pumpe zu reparieren ? Ich dachte da an eine Überwurfmutter, die dann auf ein auf das äußere Aluteil aufgeschnittenes Gewinde aufgeschraubt wird.

... hat irgendjemand eine Idee, wie man die Dichtigkeit des Unterdrucksystems noch testen kann ? Wie müsste sich das System verhalten, wenn man beispielsweise den Schlauch, der am BKV abzweigt, abzieht und verschließt und dann den Schlauch zum Unterdruckspeicher abzieht und daran saugt ? Würden im stromlosen Zustand die 3 Ventile alle schließen und es dürfte keine Luft irgendwo nachströmen ? Oder könnte man so nur die Dichtigkeit der Turboansteuerung testen, weil durch das Rückschlagventil die anderen beiden Ventile abgekoppelt sind ? Oder eben gleich an dem vom BKV kommenden Schlauch saugen ? Das müsste dann ja für Unterdruck überall im System sorgen. Noch weitere Anregungen / Ideen ?

Hallo @Phoenix A2, könntest Du das mit dem lockeren Flansch/Kupplung noch mal bitte etwas genauer beschreiben ? Ich habe bei meiner Kugel seit geraumer Zeit das Problem, dass die Ansteuerung der Abstellklappe nicht funktioniert. Bis vor kurzem lief aber zumindest die Ansteuerung des Turbos anständig. Vor ein paar Tagen hatte der Motor plötzlich keine Leistung mehr. Bei der Kontrolle des Unterdrucksystems fand ich dann, dass der Unterdruckschlauch zum Turbo abgerutsch war. Hatte erwartet, dass damit alles wieder in Ordnung sei, aber das ist es nicht. Der Motor hat zwar wieder etwas mehr Leistung, bei längerem Beschleunigen geht er aber immer wieder in den Notlauf. Die Verstellung des Laders ist sehr leichgängig von einem Anschlag zum anderen. Ansteuerung der Abstellklappe geht nach wie vor nicht. Außerdem habe ich den Eindruck, dass insgesamt die Förderleistung der Unterdruckpumpe im Leerlauf nicht ausreichend ist, denn wenn ich innerhalb kürzerer Zeit mehrfach die Bremse betätige, dann lässt der Bremsdruck mehr und mehr nach. Ich hatte gestern auch mal den Schlauch zum Unterdruckspeicher geprüft und musste feststellen, dass auch da was nicht stimmte. Ich habe dann mal die Radhausschale geöffnet und den Schlauch auf der Seite des Unterdruckspeicher geprüft und musste feststellen, dass dort der Schlauch gerissen war. Ich hatte den Schlauch etwas gekürzt, hatte beim Aufschieben des Endes aber doch Mühe, den wieder drauf zu kriegen, denn die Tülle seitens des Unterdruckspeichers hat ja doch für einen Standardschlauch, wie er im Unterdrucksystem bei unserem Fahrzeugtyp verwendet wird, einen sehr gr0ßen Durchmesser, was bei mir die Frage aufgeworfen hat, ob dieser Schlauch noch der originale ist. Ich habe gestern danach mal eine Unterdruckmessung im Leerlauf gemacht, und zwar am Ende der Ventilseite des Unterdruckschlauchs, der ja vom BKV abzweigt, und da habe ich einen Unterdruck von ca. 0,6 bar gemessen, allerdings mit wie von Dir beschrieben, sehr stark zappelndem Zeiger. Von daher käme auch beim mir ein ähnlicher wie von Dir beschriebener Fehler in Frage. Danke und Gruß, Robert

Hallo @A2 HL jense, vielen Dank schon mal für die ausführlichen Antworten. Aber nach wie vor frage ich mich, wie es denn sein kann, dass für den A2 so ein spezielles Funkmodul verbau worden sein soll, wo es bei VW Fernbedienungen gleichen Alters und Bauweise in Massen in verschiedensten Fahrzeugen verbaut wurden. Und auch bei neueren A2s sollen ja nicht nur die mit dem 8Z0 vorne passen, sondern angeblich auch die oben erwähnten 4D0837231(A-N). Das passt doch irgendwie nicht zusammen.

Hallo zusammen, man kann ja mittlerweile sehr preiswert komplette Schlüsselrohlinge mit Fernbedienung inkl. Platine mit 433,92 Mhz Sender und Transponder Chip für um die 20 € kaufen. Angeblich sollen die für alle Audis älteren Baujahrs passen. Kann mir irgend jemand bestätigen, dass die Schlüssel mit den Nummern 4D0837231(A-N) bei meinem A2, Baujahr Frühjahr 2002, funktionieren würden, oder, falls nicht, welche es unbedingt sein müssen und warum ( technische Begründung ). Oder sind sogar die von VW auch verwendbar ? Falls es bereits einen Thread gibt, in dem das alles erklärt ist (habe ich jedenfalls nicht gefunden), dann bitte her damit. Danke und Gruß, Robert

@A2 BuckligerMan muss sicherlich nicht jeden Leuchtentyp separat diskutieren, aber man sollte doch sehrwohl unterscheiden zwischen Abblendlicht und Fernlicht und zum Thema Fernlicht habe ich in dem Thread nichts erhellendes rausziehen können. Wenn Du aber eine Stelle gefunden hast, wo auf die rechtliche Situation speziell für das Fernlicht eingegangen wird, egal ob hier oder anderswo, dann wäre ich für einen entsprechenden Link sehr dankbar.

Hallo zusammen, da ich bei einer allgemeinen Recherche nicht fündig geworden bin und ich auch auf eine Nachfrage bei den Autodoktoren keine Antwort bekommen habe, wollte ich mal nachfragen, ob jemand hier im Forum zur Frage aus dem Titel eine qualifizierte Antwort hat. Da man bei entgegenkommendem Verkehr ohnehin das Fernlicht abschalten muss gäb es doch eigentlich keinen Grund, die Nachrüstung zu verbieten, aber die Erfahrung sagt, dass es da i.d.R. ja doch einen Haken hat, den man evtl. nicht bedacht oder die sich irgendein kranker Sesselfurzer ausgedacht hat. Ich hatte mir beispielsweise LED-Soffite für die Nummernschildbeleuchtung gekauft, deren Leuchtstärke in etwa den originalen mit Glühdraht entspricht, erlaubt sind sie aber damit noch lange nicht. Ich habe aber keinen blassen, was die Begründung ist. Vielen Dank und GRuß, Robert

Hallo @Durnesss, wenn das Steuergerät vorher auf die größeren Düsen angepasst worden wäre, hätte es dann auch so eine große Abweichung von Soll- und Ist-Verbrauch geben dürfen ? Nach Einbau der Soll-Düsen hat jedenfalls alles wieder gepasst. eben ! @McFly : Hatte ich vor einiger Zeit, als ich den Turbolader getauscht hatte, gleich mit gereinigt. Dürfte alles noch I.O. sein, aber ich werd das noch mal prüfen. Ist ja nicht so aufwändig. @Phoenix A2: Perfekt ! Vielen Dank für's nachschauen Bequemer kann ich's damit ja nicht mehr haben Vielen Dank für Eure Unterstützung soweit !

Hallo @McFly, ich hatte den Wagen mit über 400 tkm übernommen und da waren zu dem Zeitpunkt PDEs mit größeren Düsen zur Leistungssteigerung drin. Weil damit aber ein höherer Verbrauch, eine starke Abweichung zwischen und tatsächlichem und angezeigten Durchschnittsverbrauch, und außerdem eine sichbar höhere Rußemission verbunden war, habe ich die gegen originale Elemente getauscht, die ich noch liegen hatte und die so ca. 200 tkm runter hatten, also jetzt vielleicht so 260 tkm runter haben. Ich habe auch noch PDEs rumliegen von einem Zyliderkopf aus einem Lupo 3L mit unter 100 tkm, allerdings lag der trocken, also ohne Diesel, einige Jahre rum und die Düsen sind da verharzt und sitzen fest. Ne Idee, wie man die wieder lösen könnte ? Vielleicht Düsen ausbauen und in heißes Benzin oder so ? Wie gesagt habe ich den Luftfilter erst kürzlich gewechselt, von daher schließe ich Luftmangel aus. Außerdem sollte der Lader das ja in gewissen Grenzen auch ausgleichen können. Der Wagen geht jedenfalls bei Beschleunigung auch über längere Zeit nicht in Notlauf, Ladedruck sollte also passen. Könntest Du mir kurz auf die Sprünge helfen, wie ich den Sync-Winkel per VCDS auslese ? Welcher MWB ist das ? Und wie kann ich das AGR am einfachsten in Aktion sehen ? @A2 HL jense: Wie beschrieben hatte ich nicht den Eindruck, dass er jetzt noch übermäßig rußt, der zu hohe Verbrauch würde das allerdings doch wieder nahelegen. Das mit dem höheren Verbrauch fiel allerdings zeitlich auch zusammen mit Umrüstung auf Winterreifen und neu einstellen von Sturz und Spur, und das kann theoretisch krassen Mehrverbrauch hervorrufen, allerdings müsste ich dann schon mächtig was falsch gemacht haben und das würde sich auch nicht auf das Abgasverhalten auswirken. Keiner von Euch scheint allerdings einen zusitzenden Abgasstrang als Ursache für wahrscheinlich zu halten. Dann werde ich das auch erst mal nicht weiter verfolgen. Danke schon mal und Gruß, Robert

Hallo zusammen, ich hatte im Dezember schon 2 mal versucht, mit meinem Wagen durch die AU zu kommen. Beide Male waren die Trübungswerte zu hoch. Wie sich dann später herausgestellt hatte, war meine Nockenwelle total runter. Ich hatte berichtet. Nach dem Tausch derselben war ich jetzt eigentlich sehr zuversichtlich, daß ich jetzt problemlos durch die ASU komme, aber weit gefehlt. Die Trübungswerte lagen immer noch deutlich über dem erlaubten Maximalwert von 2. Jetzt meine Frage: Hat jemand eine Idee, woran das liegen könnte ? Vor dem Tausch der Nockenwelle hatte ich eine längere Fahrt von Westfalen nach München gemacht und da hatte der Wagen extrem geraucht, was er nach meiner Einschätzung, zumindest wenn ich das nach einem Blick in den Rückspiegel bei Gas geben und Beobachtung der Scheinwerferkegel des rückwärtigen Verkehrs jetzt beurteile, nicht mehr tut. Kann es dennoch sein, dass die Kats durch das vorherige Problem ( immer noch ) zusitzen ? Ich hatte vor der gestrigen AU auf jeden Fall den Wagen richtig warm gefahren und auch zwischendurch genau die Gasstöße durchgeführt, wie sie der TÜV bei der AU auch macht. Falls der Abgasgegendruck wirklich deutlich zu hoch wäre, würde sich dies überhaupt deutlich auf die Trübungswerte auswirken, wenn sich nicht gerade bei einem Gasstoß angesammelter Ruß aus dem Abgasstrang löst ? Müsste die Motortemperatur bei einem solchen Problem nicht auch deutlich höher sein ? Ich hatte vor kurzem erst den Luftfilter gewechselt. Luft müsste er also genug bekommen. Ich habe aber den Eindruck, dass der Verbrauch aktuell auch ca. 0.5 Liter über dem Verbrauch liegt, wie ich ihn eigentlich gewohnt bin. Leistung hat der Motor dagegen, meine ich, eigentlich wie gewohnt. Welchen Einfluß könnte eine im Rahmen der Möglichkeiten (Langlöcher) liegende Phasenverschiebung der Nockenwelle haben ? Fehlerspeichereinträge habe ich im Motorsteuergerät jedenfalls keine. Für Hilfe und Anregungen wäre ich wieder mal sehr dankbar. Vielen Dank, Robert

... aber wenn es doch so funktioniert ist doch alles gut. Vor dem Hintergrund irgenwelche Bedenken ? Wie war noch der Arbeitsbereich des Sensors, so 0,5 - 4,5 V ? Dann würde der genutzte Arbeitsbereich von 1,56 - 3,56 V doch schön mittig im gesamten Arbeitsbereich des Sensors liegen.

... so, habe den Basiswert der KNZ-Spannung jetzt mal auf 1,56 V eingestellt und die Grundeinstellung und das Schleifpunkt-Anlernen durchlaufen lassen und jetzt wird der KNZ mit diesen leicht pumpenden Bewegungen angesteuert, wie in entsprechendem Thread auch beschrieben. Ich habe mehrmals in N geschaltet, auch immer wieder für längere Zeit, und konnte das Problem mit dem bockigen Anfahren bisher nicht wieder beobachten. Hoffentlich bleibt es dabei. Toi toi toi ... könnte natürlich auch sein, dass der KNZ in dieser Situation derart heftig angesteuert wird, dass die Pumpe gar nicht mehr hinterherkommt, ausreichend Öl nachzuliefern, dass also deswegen die Pumpe dann permanent läuft. Vielen Dank, @Mankmil für die Hilfe und Anregungen. Gruß, Robert

... Du meinst er vergißt dann den aus der Grundeinstellung und dem anschließenden Schleifpunkt anlernen gefundenen Wert ? Ich habe aber noch keine Erklärung dafür, warum die Hydraulikpumpe nur in dieser Situation dann permanent läuft. Meiner Meinung nach ist es der fehlende hydraulische Druck und nicht ein Vergessen des Schleifpunkt-Wertes, was das Bocken verursacht. Das Zucken des Kupplungshebels beobachte ich im Übrigen bei der derzeitigen Einstellung immer. Dieses Bocken aber wie beschrieben eben nur manchmal. Das würde nicht zusammen passen, aber ich werde noch mal versuchen, solche Zusammenhänge zu bestätigen oder zu wiederlegen. Als erstes werde ich noch mal versuchen, den KNZ so einzustellen, dass er dieses regemäßige Pumpen zeigt. Hast Du im Übrigen irgendeine Erklärung dafür, warum das Getriebesteuergerät bei einem Hall-Sensor einen anderen unteren Wert akzeptiert als mit einem Serien-KNZ ? Beide haben doch eine nahezu identische Kennlinie !? Ich hätte erwartet, dass das Steuergerät immer einen unteren Spannungswert von 1,8 - 2,0 V sehen will und relativ dazu einen um 2 V höheren Wert als 'offene Kupplung' auffasst, aber dann muss da ja der letztlich gefundene Spannungswert bei 'schleifender Kupplung' eine entscheidende Rolle spielen. Dies scheint dann ja der entscheidende Spannungswert zu sein, relativ zu dem das Steuergerät die anderen Spannungswerte für 'geschlossene Kupplung' und 'offene Kupplung' im Nachhinein bestimmt !?

Hallo Mankmil, Du bist ja immer gleich zur Stelle wenn es um Hydraulik-Probleme geht. Vielen Dank für die schnelle Rückmeldung. Das Bocken findet dann ja nicht in N sondern in D statt. Und zucken tut er ja in der Tat nur in N, so habe ich es auch beobachtet. Wenn die Probleme nach N abgeklungen sind, dann fährt er in D völlig geschmeidig und unauffällig. Und dann läuft die Pumpe auch nicht auffällig häufig an. Danke noch mal und Gruß, Robert

Hallo zusammen, ich beobachte seit geraumer Zeit bei meinem A2 3L das Phänomen, dass meine Hydraulik manchmal, nicht immer, Probleme hat, Druck aufzubauen, wenn ich zuvor N eingelegt habe. Das Problem gibt sich zwar nach einiger Zeit, wenn ich aber gleich versuche, loszufahren, dann bockt der Wagen dann extrem, eben weil anscheinend nicht ausreichend hydraulischer Druck vorliegt und die Pumpe dauerhaft läuft. Ich habe das Problem wie gesagt nicht jedes Mal nach Einlegen von N, wenn es aber auftaucht, dann bleibt es mitunter auch nach mereren Neustarts bestehen, bis es sich dann irgendwann plötzlich von selbst wieder löst. Es ist, als wenn sich im Ventil N255 dann für eine Weile eine Art hydraulischer Kurzschluss einstellt, wo zumindest ein Teil des Ölstroms gleich wieder zurück in den Vorratsbehälter strömt. Zudem habe ich das Problem, dass der Motor nach einiger Zeit in N abgestellt wird. Ich habe einen KNZ mit Hall-Sensor verbaut und habe den Thread mit dem reduzierten Spannungswert für die Grundeinstellung gelesen, diesen Wert auch schon bis auf 1,7 V reduziert, bisher allerdings ohne Erfolg. Ich werde es aber noch mal mit noch weiter reduzierten Werten versuchen. Die Frage ist, ob beide Phänomene im Zusammenhang stehen und sich gegenseitig bedingen könnten. Im normalen Betrieb braucht man N ja nicht, ich war aber bei der ASU und wenn da der Motor zwischendurch ablegt oder sich gar anschließend obiges Problem zeigt, dann kommt er da halt nicht durch. Hat jemand von Euch eine Idee bzw. einen Vorschlag zu einer systematischen Vorgehensweise zur Beseitigung des Problems ? Danke und Gruß, Robert

... ich hatte mir nun gestern den Ventiltrieb vorgenommen und es hatte sich gezeigt, dass mein Motor das gleiche Fehlerbild aufwies wie der von @Mütze, nur evtl. noch etwas stärker ausgeprägt. Hab dann, wie @Mütze auch, aus einem anderen Motor die benötigten Teile ausgebaut und jetzt läuft der Motor wieder top. Ich habe den Eindruck, dass es empfehlenswert wäre, prophylaktisch nach sagen wir 300 tkm Hydros und Lagerschalen auszutauschen. Habe beides zusammen für gerade mal 50 € bei ebay gefunden und der Arbeitsaufwand ist ja wirklich überschaubar. Vielen Dank an das Forum und Gruß, Robert

Hallo Schorsch, nach dem Hinweis von @Superduke und Dir habe ich mir gestern mal den Ventiltrieb vorgenommen und, siehe da, es war ganau das: Ein Hydostößel sah genauso aus wie in dem Thread von @Mütze und auch die Nocken sahen so oder sogar noch schlimmer aus. Hab dann die Teile aus einem Zylinderkopf von einem Lupo 3L meines Freundes ausgebaut, der vor etlichen Jahren durch einen Kurbelwellenbruch verreckt war und den ich dann von meinem Freund übernommen und mit einem Austauschmotor wieder zum Laufen bekommen hatte. Der Motor hatte zum Zeitpunkt des Kurbelwellenbruchs erst 93 tkm runter. Ich habe Nockenwelle, Hydrostößel und die unteren Lagerschalen vom ausgeschlachteten Zylinderkopf verwendet und die oberen weiter verwendet. Wie bei @Mütze läuft der Motor nun wieder top. Angesichts des Verschleißes im Ventiltrieb und der doch sehr preiswert zu habenden Hydros und Lagerschalen frage ich mich, ob es denn nicht vielleicht empfehlenswert wäre, die Hydros und Lagerschalen schon frühzeitig auszutauschen, vielleicht aller 300 tkm. Damit würde ein Durchscheuern der Hydros und en damit verbundener starker Verschleiß der Nocken definitiv vermieden. Wenn man nicht zu lange wartet, dürfte die Erneuerung der Hydros bei Beibehaltung der alten Nockenwelle dann kein Problem darstellen, denke ich. Besten Dank für die Unterstützung und Gruß, Robert

Hallo @Mütze, ich hatte heute Nachmittag einen neuen Thread geöffnet, weil ich zunächst einmal nichts zu den Problemen mit meinem Motor gefunden hatte, bis @Superduke mich auf diesen Thread hier hingewiesen hatte. Hättest Du evtl. eine Erklärung dafür, dass es zu diesen Geräuschen im Antriebsstrang kommt ? Die Einlaßventile müssten bei dem Schadensbild aber dennoch schließen !? Müsste man bei diesem Schadensbild die Ventilsitze prüfen ? Wäre der Tausch der Ventilführungen und Schaftabdichtungen nicht evtl. auch empfehlenswert ? Das von Dir beschriebene Schadensbild könnte meinem in einem früheren Stadium entsprechen. Danke und Gruß, Robert

... aber zu wenig Ladedruck würde den Motor ja gleich in den Notlauf gehen lassen. Und das Steuergerät passt ja die Spritmenge an die Luftmenge an. Bei meinen Problemen scheint das Steuergerät aber davon gar nichts mitzukriegen. Hättest Du evtl. eine Erklärung dafür, dass es zu diesen Geräuschen im Antriebsstrang kommt ? Die Einlaßventile müssten bei dem Schadensbild aber dennoch schließen !? Müsste man bei diesem Schadensbild die Ventilsitze prüfen ? Wäre der Tausch der Ventilführungen und Schaftabdichtungen nicht evtl. auch empfehlenswert ? Danke noch mal und Gruß, Robert

... Danke, Superduke, für den Hinweis. Dann werde ich morgen auch mal den Ventildeckel runternehmen. Bei meinem scheinen die Symptome sogar noch erheblich schwerwiegender zu sein als die im verwiesenen Thread. Aber so hat es bei meinem ja auch angefangen, und bei so einem Schadensbild kann sich das Schadensmaß sicher schnell vergrößern. Der Sound von dem Video ist meinem auf jeden Fall schon mal sehr ähnlich

Hallo zusammen, ich habe aktuell ein großes Problem mit meinem ANY-Motor. Er blubberte schon seit geraumer Zeit sehr stark aus dem Ansaugtrackt heraus, sodass er sich schon seit längerem wie ein Traktor anhörte, hatte aber keinen Leistungsabfall bemerkt und auch kein stärkeres Rauchen. Ich wollte den Wagen jetzt durch den TÜV bringen, aber er ist durch die ASU durchgefallen. Ich war jetzt über Weihnachten von München nach Frankfurt auf die Langstrecke gegangen. Auf dem Weg hatte sich das Laufverhalten dann immer weiter verschlechtert, also immer weiterer Leistungsabfall, zunehmendes Rauchen und die Geräuschemissionen haben sich dabei ebenfalls deutlich verstärkt. Der TÜV-Prüfer meinte bereits bei der ASU, dass als Ursache für die erhöhte Rußemission ein verstopfter Rußfilter in Frage käme, den unser 1.2 TDI ja nun nicht hat, aber könnte ein zusitzender Kat da in Frage kommen ? Ich hatte allerdings, um das mit einem zusitzenden Kat zu verifizieren, mal den Kat vom Turbo abgeschraubt, um einen eventuellen zu hohen Gegendruck gleich gar nicht erst entstehen zu lassen. Hat aber zumindest an dem komischen Geräusch vorne aus dem Antriebsstrang, was er macht, nichts geändert. Gefahren bin ich so allerdings nicht. Die Saugseite hatte ich auch mal abgeschraubt, um zu prüfen, und da konnte ich feststellen, dass das Turbinenrad im Leerlauf drehte. Fehlerspeichereinträge hatte ich nur einen, nämlich eine Regelabweichung in der Ladedruckregelstrecke, aber auch nur temporär. Hatte ich gestern bei meiner Rückfahrt vom Münsterland nach München auch erstmals gehabt, dass er zusätzlich noch in den Notlauf ging. Konnte ich aber durch Motorneustart während der Fahrt immer wieder zurücksetzen zwischendurch. Der Motor hat inzwischen rund 459 tkm, also schon einiges runter, ich war im Herbst aber noch mal nach Dresden und zurück gefahren und da hatte der Motor noch wunderbar Leistung. Könnte da irgend etwas mit den Ventilen sein, dass der Motor so laut aus dem Ansaugtrackt blubbert ? Wie könnte man ein einfachsten feststellen, ob da was nicht stimmt ? Turbo und beide Krümmer ab und dann mit Stetoskop-Kamera ? Könnten die Hydro-Stößel oder die Rückstellfedern darunter solche Probleme machen ? Der Motor springt im Übrigen sehr sehr gut an und läuft auch gleich ruhig und gleichmäßig im Leerlauf. Den Luftfilter hatte ich vor dem ASU-Anlauf noch getauscht. Eine der beiden Schrauben des Deckels war durchgerostet und dadurch schloss der Filterkasten nicht richtig, aber selbst nachdem ich das gefixt hatte, milderte sich das Blubbern aus dem Ansaugtrackt nur unwesentlich. Für Hilfe / Anregungen wäre ich sehr dankbar. Gruß, Robert

Thema hat sich erledigt Ich hatte während des Durchlauft einer Grundeinstellung den Messwertblock 015 mal mitlaufen lassen und beobachtet, dass der Wert im Feld 3, Spannung G239, sich während des Durchlaufs nur minimal zwischen 0,49 und 0,53 V veränderte. Dann habe ich das untere Potentiometer oder den Hallsensor G239 von dem anderen Gangsteller abgeschraubt, weil ich den mit dem verbauten tauschen wollte. Da ist mir dann aufgefallen, dass der bewegliche Teil des Sensors mit seinem Blech in einen Schlitz im Gangsteller greifen muss und da ist mir gleich aufgegangen, dass vermutlich jemand bei dem verbauten Gangsteller diesen Sensor wahrscheinlich mal abgebaut und nicht wieder richtig eingesetzt hatte. Und so war es dann auch. Nach sorgfältiger Montage von G239 am verbauten Gangsteller lief die GE dann auch gleich anständig durch. Nur lässt sich der Wagen, vermutlich wegen verschlissenem KNZ nicht in P starten. Der Kilometerstand beträgt fast exakt 250.000 km

... habe gerade gesehen, dass man im MWB 004, Feld 2, Bit 6 sehen kann, ob Getriebesteuergerät einen eingelgten Rückwärtsgang erkennt

Noch mal eine Frage: Wie kann das Getriebesteuergerät eigentlich merken, ob die Gänge richtig eingelegt wurden ? Das geht doch eigentlich nur dadurch, dass a) bei Ansteuerung der Gänge die korrekten Sensorwerte für G239 und G240 erreicht werden und b) das Getriebe merkt, wenn der R-Schalter geschlossen ist, wenn es denn dort angeschlossen ist, was ich nicht weiß aber mal vermute. Kann man die Erkennung von R im Steuergerät auslesen ? Und, vielleicht noch wichtiger: Weiß irgend jemand, wie die Schaltwellenposition bei ADJUST in einem funktionierenden Fahrzeug ist ? Ist die, wie weiter oben beschrieben, Gasse 1-2 und Gang N ? Wenn dem so wäre dann wäre dies ja bei Start der GE am Lupo ja schon mal nicht i.O. Falls es niemand auswendig weiß müsste ich dies an meinem A2 halt mal prüfen.

... Hintergrund ist, dass ich den Lupo nahezu geschenkt bekommen hatte, ihn vor dem Schlachten retten und wieder verkaufen wollte. Da ich an meinem A2 3L bisher alles selbst gemacht hatte, hatte ich gedacht, dass es auch bei diesem Fahrzeug nicht so schwer sein dürfte, den wieder flott zu machen. Ich kenne also die Vorgeschichte des Wagens nicht. Allerdings hatte ich am original verbauten Gangsteller einen Fehler gefunden. Ein Pin von N287 war verbogen gewesen. Stand auch in den Fehlerspeichern, dass es zu N287 eine Unterbrechung gab. Montiert hatte ich die Ventilstecker wieder genauso wie sie vorher montiert waren. Dabei hatte sich dann später herausgestellt, dass die Stecker zu den beiden Ventile von N284 und N285 vertauscht waren. Daraufhin hatte ich natürlich alle 4 Stecker kontrolliert und so montiert, dass sie von der Farbcodierung nun passen. In den Schritten 5-8 leuchten auch jetzt die Rückwärtsgangleuchten. Ich habe an der Schaltstange mal alle Gänge manuell durchgeschaltet. Die lassen sich alle einlegen ohne Probleme. Also dürfte Getriebe-intern alles zumindest so weit i.O. sein, dass dies in den 28 Schaltungen der GE nicht zu Problemen führt. Ich hatte auch einen Ersatz-Gangsteller verbaut, der am Verhalten allerdings nichts änderte. Kern des Problems scheint aber die Abweichung von dem Wert für G239 mit den 0,53 statt der 2,5 V zu sein. Kann es sein, dass das Getriebesteuergerät sich, wodurch auch immer, diesen Wert als Initialwert gemerkt hat ? Und, falls ja, gäbe es da eine Möglichkeit, den wieder zurüchzustellen. Dazu bräuchte man sicher so etwas wie eine a2l-Datei, wo die Steuergeräte-Labels auf die Speicheradressen gemappt sind. Wenn ich ganz normal Zündung gebe und dann in die linke Gasse wechsle versucht das Steuergerät zyklisch die Schaltstange noch weiter ins Getriebe zu schieben, so meine Interpretation. Das Alu-Formteil auf dem Ende der Schaltwelle habe ich geprüft. Das sitzt perfekt und die Schraube sitzt perfekt in der Senkung der Schaltwelle. Das ist definitiv nicht das Probelm.