robitobi

... die Messung war auch nicht von einer laufenden Ladedruck-Grundeinstellung. Die Ladedruck-Grundeinstellung habe ich mal aktiviert, um einmal erhoffte leichte Erhöhungen beim Ist-Ladedruck messen zu können und ich habe dabei auch an der VTG-Verstellung gefühlt, ob die sich hin- und herbewegt und das hat sie eben ganz sauber getan. Das dort der Regelkreis nicht aktiv ist ist mir klar. ... aber es wird doch der VTG-Hebel am Lader über die Druckdose zuverlässig verstellt. Das verstehe ich unter funktionierender VTG-Verstellung. Die bewegt sich doch sauber hin und her. Und das funktioniert nur wenn alle Voraussetzungen erfüllt sind, also ausreichend Unterdruck ist vorhanden, N75 funktioniert und wird vom MSG richtig angesteuert und die Druckdose ist dicht. In der Messung sieht man ja auch, dass das MSG, weil es einen viel zu niedrigen Ist-Ladedruck sieht, die VTG über lange Phasen maximal ansteuert, aber das führt beim Druck-Sensor leider nicht zu einem sauber ansteigenden Druck-Signal. Daher meine Vermutung, dass entweder der Sensor selbst defekt ist. Das es eine druckabhängige Undichtigkeit in der LL-Strecke gibt halte ich eher für unwahrscheinlich. Die Schwellwerte, ab dem Druck abgelassen würde, scheinen auch variabel zu sein.

... den Fehler-Code müsste ich nochmal auslesen. Ist auf jeden Fall eine zu große Abweichung in der Ladedruck-Regelstrecke, wodurch er definitiv in den Notlauf ging. MKL ging nicht an, geht aber auch glaube ich nur bei den neueren, oder ? Die Leichtgängigkeit der Verstellung habe ich X-mal geprüft. Funktioniert ohne jegliches hakeln, und wie gesagt, wenn die VTG-Verstellung in der Grundeinstellung für die Ladedruck-Steuerung ganz offensichtlich das tut was sie tun soll, dann kann es daran nicht liegen. Die Frage ist, wie denn ein solcher Verlauf des Ist-Drucks zustande kommen kann. Ich glaube ich werde mal den Ladedruck-Sensor tauschen. Kommt man doch ganz gut dran, oder ?

... ne, hatte nur die Sicherung abgenommen und dann die Stange vom Hebel runtergeschoben.

... wenn aber doch die Verstellung funktioniert, und zwar zuverlässig und schnell, nicht ein bischen träge, dann muss doch auch wohl ausreichend Unterdruck an der Druckdose ankommen. Der Lader macht auch keine Geräusche oder so. Von daher gehe ich mal davon aus, dass das Turbinenrad sauber dreht. Man kann den Lader doch auch nicht so zusammenbauen, dass die Ansteuerung durch die Dose letztlich nicht zu einer Verstellung der Schaufeln führt, oder ?

Hallo janihani, vor dieser Messung war ich in die Motor-Grundeinstellung für die Ladedruck-Regelung gegangen, wo der Motor auf ca. 1400 dreht und immer zwischen 0 und 100% Ventilansteuerung hin- und herwechselt. Wechselte wunderbar zwischen auf und zu hin her. Ich hatte den Lader wegen klemmender VTG-Verstellung auch vor ein paar Tagen ausgebaut, zerlegt und den Rost unter der eingelegten Platte entfernt. Der Rost drückt wohl die Platte hoch und führt zum Klemmen der Schaufeln und damit der Verstellung. Gruß, Robert

Hallo zusammen, ich habe seit einiger Zeit Probleme mit der Ladedruck-Regelstrecke an meinem A2 3L. Ich habe heute mal eine Messung gemacht. Der Verlauf der Soll-Größe (gelb) ist ja ziemlich plausibel, aber die Sprünge im Ist-Wert ist doch merkwürdig. Hat jemand eine Erklärung für den Verlauf ? Vielleicht ein Leck, was sich erst bei einem gewissen Druck öffnet oder ein defekter Sensor ?

... bei mir war es letztlich nicht das Spiel in den Kugelgelenken sondern der Rückwärtsgang-Schalter an der Vorderseite des Getriebes, der hinüber war.

... heute morgen funktionierte es plötzlich wieder. Habe mir dann mal die Stange mit den 2 Kugelkopfbefestigungen angeschaut und gesehen, dass der untere Kopf ziemlich viel Spiel hatte. Ich hatte noch eine alte Stange rumliegen, bei der auch einer der Köpfe verschlissen war. Glücklicherweise war die aber während der Nutzungszeit umgekehrt eingebaut gewesen, sodass ich den nicht verschlissenen Kopf mit dem Linksgewinde tauschen konnte.

Bei meinem 3L geht der Rückwärtsgang zwar rein ( R blinkt nicht ) der Motor nimmt aber kein Gas an. Die GGE ist problemlos durchgelaufen. Direkt nach er GGE ist der Rückwärtsgang nicht reingegangen. Da habe ich ein Rad angehoben und etwas verdreht und dann ging R rein. Danach aber wieder nicht mehr. Die Vorwärtsgänge legt er ein. Hat jemand eine Idee ?

Ich habe vermutlich auch an diesen Stabi-Lagern ein massives Knarzen. Ich habe in verschiedenen Beiträgen zu den Stabi-Lagern einige Dinge gelesen, die ich noch nicht verstehe. Zum einen habe ich von Hartplasitkschalen gelesen und dann von Gummilagern mit geringerem Innendurchmesser, wo die Hartplasitkschalen wegfallen !? Ich hatte etwas von möglichst starker Pressung durch den geringeren Durchmesser durch den Montagebügel gelesen. Meine Annahme war bisher gewesen, dass das Gummi möglichst gepresst sein soll, damit es an der Stabistange haftet und sich, ähnlich wie beispielsweise das Gummi-Metall-Lager am hinteren Stoßdämpfer zwischen Innen- und Außenhülse, im Gummi ein wenig gegeneinander tordiert. Jetzt lese ich hier etwas von Flutschi bzw. Schmiermittel. Wo soll dies denn aufgetragen werden ? Etwa zwischen Gummilager und Stabistange ? Dann wäre meine bisherige Annahme mit der Haftung und Tordieren des Gummis definitiv falsch gewesen.

... musste jetzt wieder einen Lader überholen. Wie es scheint haben die 5 M6er Schrauben, die den Laderdeckel halten, keinen 10er sondern einen 3/8 Zöller Kopf. Wenn man mit einem Maulschlüssel dran geht bleibt jedenfalls eine ca. 0,5 mm große Lücke. Die Auffasung von pax teile ich im Übrigen ausdrücklich: Wenn eine der 3 M4x20er Schrauben abgedreht sein sollte, wie mir passiert, dann kann man meist, wenn man die Platte rausnimmt, noch eine Mutter auf den Stumpf drehen, festschweißen und daran, wenn man etwas Glück hat, den Schraubenstumpf rauskriegen. Meist dreht die Schraube nämlich nicht bündig mit der Bohrung ab. Hat bei mir schon einige Male funktioniert und bei diesem Lader zumindest bei einer. Eine Weitere ist allerdings dann noch mal abgedreht und die muss ich jetzt rausbohren.

Am Wochenende bin ich dazu gekommen, den Nockenwellentrieb wieder zusammenzusetzen und einzustellen. Hatte ich ja bisher nie gemacht. Jetzt ist der Syncwinkel um die 0° eingestellt. Das ist aber 'ne ziemlich empfindliche Angelegenheit. Sobald man merkt, dass die KW sich ein bischen gedreht hat ist es meist schon zu viel. Die Winkelangabe scheint sich haj auf jeden Fall auf den Winkel der KW zu beziehen, so empfindlich wie der sich verstellt. Auf jeden Fall ist er dann sofort angesprungen und auch sauber im Leerlauf getuckert. Bei der Probefahrt hat sich dann allerdings herausgestellt, dass es mit dem Syncwinkel wohl nichts zu tun hatte. Ich vermute, dass da mit dem Ladedruck etwas nicht stimmt. Jetzt mal eine Frage: Wenn man den Motor ohne Last hochdreht, müsste sich dann schon am Ladedruck was tun ? Oder muss man dazu wirklich mal eine Probefahrt machen und mitmessen ? Vorteil im Stand wäre halt, dass man mitmessen kann und man sehen könnte, ob sich bei der Laderverstellung etwas bewegt. Danke und Gruß, Robert

... mein erstes 3L-Auto war ja auch ein Lupo. Von daher habe ich den Vergleich und ich muss sagen: Die Fahrzeuge kann man nicht vergleichen. Der A2 ist deutlich komfortabler, verbraucht noch weniger, die Sitzposition ist viel viel besser und der Kofferraum ist beim A2 wenigstens einer. Beim Lupo kriegst Du ja nicht mal eine Bierkiste rein trotz vorgeklappter Rückbank. und wenn Du beim A2 dann noch die Rücksitze rausnimmst, dann hast Du Platz ohne Ende. Die 4 Türen sind ein riesen Plus und dass die Karosserie des A2 nicht rosten kann ist genial. Die Fehlerdiagnosen sind besser (Wird ja gleich angezeigt, wenn ein Lämpchen kaputt ist ) und und und. Die 5 k€ wären wahrscheinlich gut investiert gewesen.

... die Antwort hör ich gerne ! Danke !

Weiss zufällig jemand ob es Unterschiede zwischen den Schlossträgern für Benziner und Diesel gibt, und wenn ja, welche ? OEM-Nummern wären: 8Z0805594B <--> 8Z0805594C Benziner <--> Diesel

... dann habe ich's ja richtig gemacht. Again what learned. War gestern übrigens in Sachen 3L unterwegs und habe für 1k € zwei A2 3L bekommen. Ist zwar zumindest an dem einen noch einiges zu tun, aber super Basis. Danke noch mal, Schorsch, für die Mühe und all die Infos.

... eine Frage noch: Die Anzugsmomente bzw. -spezifikationen für die Schrauben am Zylinderkopf oder ganz allgemein für den ANY / AYZ-Motor sind bisher im Forum nicht hinterlegt, oder ?

Hallo Schorsch, ich hatte mich gestern Nachmittag noch mal dran gemacht. Das mit dem Loch im Zylinderkopf hatte ich gar nicht auf dem Schirm und ich hatte mich gefragt, wo denn die Referenz für die Nockenwelle gegenüber einem festen Bezugspunkt an den stehenden Teilen des Motors sei. Ich hatte die Nockenwelle mit Rad noch mal rausgenommen und da wurde mir nach Deiner Beschreibung mit der Position des Absteckdorns und dem dann sichtbaren Loch im Zylinderkopfe auch klar wie's gehört. Ich habe auch einen anderen Motor noch rumliegen und den habe ich als Referenz für die Ausrichtung des ZR-Rads auf der Nabe hergenommen. Das war eben, genau wie ich vermutet hatte und wie Du hier später auch bestätigt hattest, dass dieses eine Doppelloch hinter dem Fenster mit den Zähnen zu liegen kommt und nicht die beiden radial ausgerichteten Langlöcher. Ich habe mich dann gefragt, von welcher Seite aus ich denn den Zahnriemen anfange, auf das ZR-Rad zu ziehen, von der Wasserpumpenseite oder von der Seite der Spannrolle. Ich wollte halt von der Seite anfangen an der die Kurbelwelle zieht und ich habe mir einen Wolf im Netz gesucht, um eine Abbildung über die Drehrichtung des oder eines Motors aus Sicht des Zahrriementriebs zu finden, hatte aber nichts gefunden. Dann habe ich mich für die Seite der Wapu entschieden und den Zahnriemen unter trotz gestecktem Absteckdorn ganz leichtem Kippen der Nockenwelle draufgekriegt. Den Spanner konnte ich zurückdrücken, indem ich das Ende eines längeren Hebels an dem Blech der Spannrolle angesetzt habe. Den Hebel habe ich dann mit einem zwischengelegten Holz gegen den aufgelegten Zahnriemen angesetzt. War gar nicht so viel aber halt kontinuierlicher Druck notwendig um das Spannrollen-Blech zusammen mit dem Spenner zurückzudrücken. Und dann konnte ich den Exzenter an der Spannrolle in die richtige Position drehen und festziehen. Der Spalt zwischen Spannrollen-Blech und Gehäuse vom Spanner hatte dann auch gut gepasst. Waren ca. 7mm. Wichtig ist ja nur, dass von der Position bis zur maximalen Auslängung ausreichend Arbeitsweg bleibt, um Schwankungen zu dämpfen und leichte Längenänderungen des ZR auszugleichen. Der Rest beim Zusammenbau erfolgt dann die kommenden Tage. Ich bin mal gespannt, wie der Motor dann läuft. Wie gesagt muss der gemessene Wert von 7,5° Syncwinkel ja wirklich absolut an der Grenze gelegen haben, dass der Motor überhaupt noch läuft. Ich hatte das ZR-Rad ja wie geschrieben noch weiter in die falsche Richtung und dann wieder zurück in die alte Position gedreht und das hatte dann schon ausgereicht, dass der Motor den Start verweigerte. Beim letzten Motorlauf vor dieser Aktion war mir übrigens aufgefallen, dass für eine gewisse Zeitspanne nach dem Start der Motor unsauber und ruckelig lief aber dann nach Ablauf dieser Zeitspanne war das vorbei, so als ob das MSG noch für eine Weile versucht hätte, da etwas auszuregeln, aber nach Ablauf der Zeitspanne aufgegeben hätte und dann in so eine Art Notlauf-Programm zu wechseln, so zumindest mein Eindruck und meine Hoffnung. Wenn der Motor wieder komplett zusammengesetzt ist, werde ich berichten. Dann stelle ich auch die Bilder von der alten Nockenwelle und den neuen aber wie ich finde bereits defekten Hydros zur Befundung mal ein. Vielen Dank für die Unterstützung und Gruß, Robert

Wow Schorsch, vielen Dank für die Mühe ! Ein solches Arretierblech hatte ich beim Wechsel des Zahnriemens auch verwendet, nur komme ich im verbauten Zustand jetzt leider nicht mehr dran. Das ist genau das Problem, und ich will halt nicht wie beim Wechsel des ZR alles wieder auseinanderbauen. Ich muss mal schauen, ob ich das Blech, gegen dass der Spanner drückt irgendwie unten halten kann. Aber es muss ja nach wie vor auf dem Bolzen verschiebbar bleiben. Mit dem Arretierblech wird ja der Spanner selbst unten gehalten, das Blech der Sannrolle selbst ist dann druckfrei, aber dass ich den Spanner alleine unten halten kann ist im eingebauten Zustand glaube ich unrealistisch. Ich werde mich heute Abend noch mal dran machen. Mal sehen was geht. Vielen Dank und Gruß, Robert

Hallo Schorsch, vielen Dank für die Hinweise. Ein Problem ist, dass der Zahnriemen halt extrem stramm ist, dass ich wahrscheinlich große Schwierigkeiten haben werde, ihn wieder auf das Nockenwellenzahnriemenrad zu bekommen, da das Spannelement permanent auf den Hebel von der Spannrolle drückt. Ich konnte das Spannelement mit einer Stange schon mal zurückdrücken, man müsste man es in dem Zustand nur zurückgedrückt halten aber ich habe noch keine Idee, wie. Und, wenn ich mich recht erinnere, dann ist zwischen zweien der 3 Gewindelöcher für die Klemmschrauben im Nockenwellenrad, über das ja das Nockenwellenzahnriemenrad drübergestülpt wird, eine weitere Bohrung. Ist das die Bohrung, in der Dein Bohrer steckt ? Müsste ja eigentlich, wenn es keine weitere gibt. Dann wäre aber meine Annahme falsch, dass diese Bohrung im Nockenwellenrad hinter dem Fenster mit den Zähnen des Nockenwellenzahnriemenrad zu liegen kommen muss. Kannst Du das noch mal bestätigen. Nochmals, danke und Gruß, Robert

Hallo zusammen, ich hatte bei dem Wagen jetzt mal alle Basisgrößen vom Motorsteuergerät, u.a. MSB 4 ausgelesen, und siehe da: Der Synchronisationswinkel zeigte 7,5 ° an. Ich hatte ja einen Zahnriemenwechsel gemacht und hatte das, wie immer in der Vergangenheit, so gemacht, dass ich den neuen Zahnriemen wie den alten aufgelegt hatte, mit Abzählen der Zähnezahl zwischen markierten Punkten auf Kurbel- und Nockenwelle. So auch bei diesem Fahrzeug. Erst nach Auslesen dieser Synchronisationswinkel-Werte ist mir aufgefallen, dass die Langlöcher an der Nockenwelle voll auf Anschlag waren. Ganz offensichtlich war der Wagen in einer Werkstatt gewesen, die mehr kaputt als ganz gemacht hat: Bei dem Wagen war ein Alu-Gewinde der Motorhalterung überdreht gewesen und die Schraube hatten sie dann einfach weggelassen, von den Wärmeschutzblechen waren nur noch 2 der 5 verbauten da, was dazu geführt hatte, dass die normal von den Wärmeschutzblechen abgedeckten Teile vollkommen korrodiert waren, und jetzt das. Ich hatte dann das Nockenwellenrad mal im Langloch verdreht, was dann dazu führte, dass die Wagen gar nicht mehr ansprang mit Fehlerspechereintrag, dass der Synchronisationswinkel zu groß sei und selbst nach zurückschieben auf die alte Position ist er dann mit gleichem Eintrag nicht mehr angesprungen. Die Position muss vorher haarscharf an der Grenze gewesen sein, dass der Motor überhaupt ansprang. Fazit: ich kann das nur durch Verdrehen des Nockenwellenrads um 1-2 Zähne wieder ausgleichen. Ich habe jetzt aber keine Lust, zahnriemenseitig alles wieder von vorne aufzusetzen wie beim kompletten Wechsel. Gibt es da eine Möglichkeit, darum herum zu kommen ? Und wenn ich, ohne Kurbelwelle abzustecken die Phase zwischen Kurbel- und Nockenwelle richtig einstellen will, wie kann ich das machen ? Kurbelwelle kann ich ja über die OT-Markierung an der Getriebeglocke in die richtige Position bringen. Nockenwelle dann ganz normal über Absteckdorn ? Das Zahnriemenrad für die Nockenwellen war anscheinend auch komplett falsch auf das Nockenwellenrad aufgesetzt. Das muss doch so aufgesetzt werden, dass das eine zusätzliche Loch hinter dem Fenster im Zahnriemenrad mit den Zähnen zu liegen kommt, damit man die theoretisch mit einem entsprechenden Spezialwerkzeug gegeneinander verdrehen kann !? Da der Motor schon 350 tkm runter hatte, hatte ich aus der Erfahrung mit meinem verunfallten 3L mit 467 tkm prophylaktisch die Hydrostößel und Nokenwellenlagerschalten getauscht. Im Zuge dieser Aktion hatte ich jetzt noch mal unter den Ventildeckel gaschaut und auf den Nockenbahnen Riefen gesehen und daraufhin die Nockenwelle noch mal komplett ausgebaut. Die neuen Hydros sahen nach den paar Motortestläufen erschreckend aus. Ich werde mal Bilder hier einstellen. Ne Idee was da nicht gepasst haben könnte ? Kann es sein, dass es Hydros gibt, die nicht ganz passen und quasi auf Anschlag sind, also permanent unter Spannung stehen und damit die Ventile gar nicht ganz freigeben ? Bei der Montage hatte ich jedenfalls reichlich Öl zwischen die Bauteile gegeben. Danke und Gruß, Robert

... erst 220 tkm. Wird die Ausgleichswelle mit der Ölpumpe zusammen getrieben ? Und ist das ein wahrscheinliches Problem beim ANY ? Habe bisher nicht davon gehört.

... echt jetzt ? Den Luftfilter hatte ich schon kontrolliert und der sah noch top aus, aber ja, vielleicht der Dieselfilter. Wie würde es sich verhalten, wenn Luftblasen gezogen würde ? Würden die sich bis zu den PDEs halten oder würden die vorher rausgefiltert ? Es ist so, das der Wagen durch die lange Standzeit draußen, aber auch durch viele fehlende Wärmeschutzbleche an der Unterseite speziell im hinteren Unterbodenbereich massiv von Korrosion befallen war. Am Dieselfilter waren die Klemmschellen der Leitungen fast alle weggefault und ich habe noch nicht alle ersetzt, auch weil ich die Leitungen nicht zu ohne weiteres abgezogen bekommen habe. Aber wenn ich Gas gebe, dann ruckelt der Motor überhaupt nicht, er hat nur nicht genügend Leistung.

Hallo zusammen, bei einem meiner A2 3L, ein Wagen den ich vor kurzem als stillgelegten Wagen gekauft habe und als Nachfolger für meinen A2 3L nutzen will, der mir vor kurzem zu Klump gefahren wurde. Dieser Wagen hat einfach noch keine Leistung. Ich hatte schon das Unterdrucksystem gecheckt: Stabil ca. -0,8 bar im Leerlauf. Bei einer Probefahrt stand ein Fehler im Steuergerät mit einer positiven Abweichung im Ladedruck, allerdings hatte ich nicht den Eindruck, dass bei dieser Probefahrt zu irgendeinem Zeitpunkt ein zu hoher Ladedruck angelegen hätte. Vielleicht geht das Steuergerät ja auch sehr vorsichtig mit einem registrierten zu hohen Ladedruck um und nimmt Einspritzmenge zurück solange die Abweichung noch anliegt. Jedenfalls ging der Wagen auch in den Notlauf und dieser Fehler stand dann eben im Speicher. Ich hatte daraufhin die Verstellung kontrolliert und die war in der Tat etwas hakelig. Ich hatte gestern dann den Lader ausgebaut, auseinandergebaut, die Verstellung wieder gängig gemacht (komischerweise hatten die Verstellschaufeln Schleifspuren auf der Gegenseite hinterlassen und beim Wiederzusammensetzen und Anziehen der 3 Schrauben zur Befestigung des Verstellrings auch wieder etwas geklemmt, sodass ich iterativ die Schaufeln soweit abgeschliffen, dass sie nicht mehr klemmten) und wieder alles zusammengebaut. Leistung hatte er aber bei der anschließenden Probefahrt nach wie vor nicht. Auch das Ventil zur Laderansteurung hatte ich mal durchgemessen und auch mal gegen das von meinem verunfallten getauscht. Hat auch nichts gebracht. Daher bin ich im Moment etwas ratlos. Der Motor hat im Übrigen um die 350 tkm. Ich habe Zahnriemen erneuert und aufgrund meiner Erfahrungen mit meinem verunfallten Wagen die Höhen der Nocken der Nockenwelle gecheckt, Hydros ausgetauscht und Lagerschalen der Welle getauscht. Und PDEs mal rausgenommen zwecks optischer Kontrolle, wieder eingebaut und eingestellt. Wenn der Motor kalt ist, dann läuft er zu Anfang auch kurz etwas stotterig, als ob auf einem Zylinder die Verbrennung nicht sauber ist. Nach kurzer Zeit hat sich das aber dann erledigt, aber das werde ich weiter beobachten. Auch dieser Wagen hatte im Übrigen einen defekten Ölsensor, den ich, wie auch zuvor mal bei meinem verunfallten Wagen, durch Nachlöten der Kontakte wieder hinkriegen konnte. Noch irgendwelche Ideen ? Danke und Gruß, Robert

Hallo zusammen, bei einem meiner A2 3L habe ich ungewöhnlich starke Vibrationen im Leerlauf. Das habe ich schon, seit ich den Wagen habe. Ich habe auch schon die PDEs neu eingestellt. Hat aber nichts verändert. Das Spiel war auch nicht sehr unsymmetrisch oder außer Toleranz. Der Wagen läuft ansonsten vom Antriebsstrang perfekt, hat Leistung, ist sparsam. Das Kuppeln ist irgendwie etwas rupfig, aber das ist denke ich auch nur Folge des unrunden Motorlaufs. Das Schwungrad kann doch nicht falsch montieren sein, oder ? Könnte es sein, das irgendetwas mit der Phase bei der Ausgleichswelle nicht passt oder das sie vielleicht gar nicht mehr mitläuft ? Das Motorsteuergerät versucht ja auch wohl, durch unterschiedliche Leerlauf-Einspritzmengen einen ruhigen Leerlauf hinzukriegen. Die Mengen kann man ja wohl auch auslesen. Könnte man etwas daraus ableiten, falls diese Mengen bereits auf maximal unsymmetrisch stehen ? Irgendwelche anderen Ideen. Besten Dank, Robert