robitobi

... aber wenn es doch so funktioniert ist doch alles gut. Vor dem Hintergrund irgenwelche Bedenken ? Wie war noch der Arbeitsbereich des Sensors, so 0,5 - 4,5 V ? Dann würde der genutzte Arbeitsbereich von 1,56 - 3,56 V doch schön mittig im gesamten Arbeitsbereich des Sensors liegen.

... so, habe den Basiswert der KNZ-Spannung jetzt mal auf 1,56 V eingestellt und die Grundeinstellung und das Schleifpunkt-Anlernen durchlaufen lassen und jetzt wird der KNZ mit diesen leicht pumpenden Bewegungen angesteuert, wie in entsprechendem Thread auch beschrieben. Ich habe mehrmals in N geschaltet, auch immer wieder für längere Zeit, und konnte das Problem mit dem bockigen Anfahren bisher nicht wieder beobachten. Hoffentlich bleibt es dabei. Toi toi toi ... könnte natürlich auch sein, dass der KNZ in dieser Situation derart heftig angesteuert wird, dass die Pumpe gar nicht mehr hinterherkommt, ausreichend Öl nachzuliefern, dass also deswegen die Pumpe dann permanent läuft. Vielen Dank, @Mankmil für die Hilfe und Anregungen. Gruß, Robert

... Du meinst er vergißt dann den aus der Grundeinstellung und dem anschließenden Schleifpunkt anlernen gefundenen Wert ? Ich habe aber noch keine Erklärung dafür, warum die Hydraulikpumpe nur in dieser Situation dann permanent läuft. Meiner Meinung nach ist es der fehlende hydraulische Druck und nicht ein Vergessen des Schleifpunkt-Wertes, was das Bocken verursacht. Das Zucken des Kupplungshebels beobachte ich im Übrigen bei der derzeitigen Einstellung immer. Dieses Bocken aber wie beschrieben eben nur manchmal. Das würde nicht zusammen passen, aber ich werde noch mal versuchen, solche Zusammenhänge zu bestätigen oder zu wiederlegen. Als erstes werde ich noch mal versuchen, den KNZ so einzustellen, dass er dieses regemäßige Pumpen zeigt. Hast Du im Übrigen irgendeine Erklärung dafür, warum das Getriebesteuergerät bei einem Hall-Sensor einen anderen unteren Wert akzeptiert als mit einem Serien-KNZ ? Beide haben doch eine nahezu identische Kennlinie !? Ich hätte erwartet, dass das Steuergerät immer einen unteren Spannungswert von 1,8 - 2,0 V sehen will und relativ dazu einen um 2 V höheren Wert als 'offene Kupplung' auffasst, aber dann muss da ja der letztlich gefundene Spannungswert bei 'schleifender Kupplung' eine entscheidende Rolle spielen. Dies scheint dann ja der entscheidende Spannungswert zu sein, relativ zu dem das Steuergerät die anderen Spannungswerte für 'geschlossene Kupplung' und 'offene Kupplung' im Nachhinein bestimmt !?

Hallo Mankmil, Du bist ja immer gleich zur Stelle wenn es um Hydraulik-Probleme geht. Vielen Dank für die schnelle Rückmeldung. Das Bocken findet dann ja nicht in N sondern in D statt. Und zucken tut er ja in der Tat nur in N, so habe ich es auch beobachtet. Wenn die Probleme nach N abgeklungen sind, dann fährt er in D völlig geschmeidig und unauffällig. Und dann läuft die Pumpe auch nicht auffällig häufig an. Danke noch mal und Gruß, Robert

Hallo zusammen, ich beobachte seit geraumer Zeit bei meinem A2 3L das Phänomen, dass meine Hydraulik manchmal, nicht immer, Probleme hat, Druck aufzubauen, wenn ich zuvor N eingelegt habe. Das Problem gibt sich zwar nach einiger Zeit, wenn ich aber gleich versuche, loszufahren, dann bockt der Wagen dann extrem, eben weil anscheinend nicht ausreichend hydraulischer Druck vorliegt und die Pumpe dauerhaft läuft. Ich habe das Problem wie gesagt nicht jedes Mal nach Einlegen von N, wenn es aber auftaucht, dann bleibt es mitunter auch nach mereren Neustarts bestehen, bis es sich dann irgendwann plötzlich von selbst wieder löst. Es ist, als wenn sich im Ventil N255 dann für eine Weile eine Art hydraulischer Kurzschluss einstellt, wo zumindest ein Teil des Ölstroms gleich wieder zurück in den Vorratsbehälter strömt. Zudem habe ich das Problem, dass der Motor nach einiger Zeit in N abgestellt wird. Ich habe einen KNZ mit Hall-Sensor verbaut und habe den Thread mit dem reduzierten Spannungswert für die Grundeinstellung gelesen, diesen Wert auch schon bis auf 1,7 V reduziert, bisher allerdings ohne Erfolg. Ich werde es aber noch mal mit noch weiter reduzierten Werten versuchen. Die Frage ist, ob beide Phänomene im Zusammenhang stehen und sich gegenseitig bedingen könnten. Im normalen Betrieb braucht man N ja nicht, ich war aber bei der ASU und wenn da der Motor zwischendurch ablegt oder sich gar anschließend obiges Problem zeigt, dann kommt er da halt nicht durch. Hat jemand von Euch eine Idee bzw. einen Vorschlag zu einer systematischen Vorgehensweise zur Beseitigung des Problems ? Danke und Gruß, Robert

... ich hatte mir nun gestern den Ventiltrieb vorgenommen und es hatte sich gezeigt, dass mein Motor das gleiche Fehlerbild aufwies wie der von @Mütze, nur evtl. noch etwas stärker ausgeprägt. Hab dann, wie @Mütze auch, aus einem anderen Motor die benötigten Teile ausgebaut und jetzt läuft der Motor wieder top. Ich habe den Eindruck, dass es empfehlenswert wäre, prophylaktisch nach sagen wir 300 tkm Hydros und Lagerschalen auszutauschen. Habe beides zusammen für gerade mal 50 € bei ebay gefunden und der Arbeitsaufwand ist ja wirklich überschaubar. Vielen Dank an das Forum und Gruß, Robert

Hallo Schorsch, nach dem Hinweis von @Superduke und Dir habe ich mir gestern mal den Ventiltrieb vorgenommen und, siehe da, es war ganau das: Ein Hydostößel sah genauso aus wie in dem Thread von @Mütze und auch die Nocken sahen so oder sogar noch schlimmer aus. Hab dann die Teile aus einem Zylinderkopf von einem Lupo 3L meines Freundes ausgebaut, der vor etlichen Jahren durch einen Kurbelwellenbruch verreckt war und den ich dann von meinem Freund übernommen und mit einem Austauschmotor wieder zum Laufen bekommen hatte. Der Motor hatte zum Zeitpunkt des Kurbelwellenbruchs erst 93 tkm runter. Ich habe Nockenwelle, Hydrostößel und die unteren Lagerschalen vom ausgeschlachteten Zylinderkopf verwendet und die oberen weiter verwendet. Wie bei @Mütze läuft der Motor nun wieder top. Angesichts des Verschleißes im Ventiltrieb und der doch sehr preiswert zu habenden Hydros und Lagerschalen frage ich mich, ob es denn nicht vielleicht empfehlenswert wäre, die Hydros und Lagerschalen schon frühzeitig auszutauschen, vielleicht aller 300 tkm. Damit würde ein Durchscheuern der Hydros und en damit verbundener starker Verschleiß der Nocken definitiv vermieden. Wenn man nicht zu lange wartet, dürfte die Erneuerung der Hydros bei Beibehaltung der alten Nockenwelle dann kein Problem darstellen, denke ich. Besten Dank für die Unterstützung und Gruß, Robert

Hallo @Mütze, ich hatte heute Nachmittag einen neuen Thread geöffnet, weil ich zunächst einmal nichts zu den Problemen mit meinem Motor gefunden hatte, bis @Superduke mich auf diesen Thread hier hingewiesen hatte. Hättest Du evtl. eine Erklärung dafür, dass es zu diesen Geräuschen im Antriebsstrang kommt ? Die Einlaßventile müssten bei dem Schadensbild aber dennoch schließen !? Müsste man bei diesem Schadensbild die Ventilsitze prüfen ? Wäre der Tausch der Ventilführungen und Schaftabdichtungen nicht evtl. auch empfehlenswert ? Das von Dir beschriebene Schadensbild könnte meinem in einem früheren Stadium entsprechen. Danke und Gruß, Robert

... aber zu wenig Ladedruck würde den Motor ja gleich in den Notlauf gehen lassen. Und das Steuergerät passt ja die Spritmenge an die Luftmenge an. Bei meinen Problemen scheint das Steuergerät aber davon gar nichts mitzukriegen. Hättest Du evtl. eine Erklärung dafür, dass es zu diesen Geräuschen im Antriebsstrang kommt ? Die Einlaßventile müssten bei dem Schadensbild aber dennoch schließen !? Müsste man bei diesem Schadensbild die Ventilsitze prüfen ? Wäre der Tausch der Ventilführungen und Schaftabdichtungen nicht evtl. auch empfehlenswert ? Danke noch mal und Gruß, Robert

... Danke, Superduke, für den Hinweis. Dann werde ich morgen auch mal den Ventildeckel runternehmen. Bei meinem scheinen die Symptome sogar noch erheblich schwerwiegender zu sein als die im verwiesenen Thread. Aber so hat es bei meinem ja auch angefangen, und bei so einem Schadensbild kann sich das Schadensmaß sicher schnell vergrößern. Der Sound von dem Video ist meinem auf jeden Fall schon mal sehr ähnlich

Hallo zusammen, ich habe aktuell ein großes Problem mit meinem ANY-Motor. Er blubberte schon seit geraumer Zeit sehr stark aus dem Ansaugtrackt heraus, sodass er sich schon seit längerem wie ein Traktor anhörte, hatte aber keinen Leistungsabfall bemerkt und auch kein stärkeres Rauchen. Ich wollte den Wagen jetzt durch den TÜV bringen, aber er ist durch die ASU durchgefallen. Ich war jetzt über Weihnachten von München nach Frankfurt auf die Langstrecke gegangen. Auf dem Weg hatte sich das Laufverhalten dann immer weiter verschlechtert, also immer weiterer Leistungsabfall, zunehmendes Rauchen und die Geräuschemissionen haben sich dabei ebenfalls deutlich verstärkt. Der TÜV-Prüfer meinte bereits bei der ASU, dass als Ursache für die erhöhte Rußemission ein verstopfter Rußfilter in Frage käme, den unser 1.2 TDI ja nun nicht hat, aber könnte ein zusitzender Kat da in Frage kommen ? Ich hatte allerdings, um das mit einem zusitzenden Kat zu verifizieren, mal den Kat vom Turbo abgeschraubt, um einen eventuellen zu hohen Gegendruck gleich gar nicht erst entstehen zu lassen. Hat aber zumindest an dem komischen Geräusch vorne aus dem Antriebsstrang, was er macht, nichts geändert. Gefahren bin ich so allerdings nicht. Die Saugseite hatte ich auch mal abgeschraubt, um zu prüfen, und da konnte ich feststellen, dass das Turbinenrad im Leerlauf drehte. Fehlerspeichereinträge hatte ich nur einen, nämlich eine Regelabweichung in der Ladedruckregelstrecke, aber auch nur temporär. Hatte ich gestern bei meiner Rückfahrt vom Münsterland nach München auch erstmals gehabt, dass er zusätzlich noch in den Notlauf ging. Konnte ich aber durch Motorneustart während der Fahrt immer wieder zurücksetzen zwischendurch. Der Motor hat inzwischen rund 459 tkm, also schon einiges runter, ich war im Herbst aber noch mal nach Dresden und zurück gefahren und da hatte der Motor noch wunderbar Leistung. Könnte da irgend etwas mit den Ventilen sein, dass der Motor so laut aus dem Ansaugtrackt blubbert ? Wie könnte man ein einfachsten feststellen, ob da was nicht stimmt ? Turbo und beide Krümmer ab und dann mit Stetoskop-Kamera ? Könnten die Hydro-Stößel oder die Rückstellfedern darunter solche Probleme machen ? Der Motor springt im Übrigen sehr sehr gut an und läuft auch gleich ruhig und gleichmäßig im Leerlauf. Den Luftfilter hatte ich vor dem ASU-Anlauf noch getauscht. Eine der beiden Schrauben des Deckels war durchgerostet und dadurch schloss der Filterkasten nicht richtig, aber selbst nachdem ich das gefixt hatte, milderte sich das Blubbern aus dem Ansaugtrackt nur unwesentlich. Für Hilfe / Anregungen wäre ich sehr dankbar. Gruß, Robert

Thema hat sich erledigt Ich hatte während des Durchlauft einer Grundeinstellung den Messwertblock 015 mal mitlaufen lassen und beobachtet, dass der Wert im Feld 3, Spannung G239, sich während des Durchlaufs nur minimal zwischen 0,49 und 0,53 V veränderte. Dann habe ich das untere Potentiometer oder den Hallsensor G239 von dem anderen Gangsteller abgeschraubt, weil ich den mit dem verbauten tauschen wollte. Da ist mir dann aufgefallen, dass der bewegliche Teil des Sensors mit seinem Blech in einen Schlitz im Gangsteller greifen muss und da ist mir gleich aufgegangen, dass vermutlich jemand bei dem verbauten Gangsteller diesen Sensor wahrscheinlich mal abgebaut und nicht wieder richtig eingesetzt hatte. Und so war es dann auch. Nach sorgfältiger Montage von G239 am verbauten Gangsteller lief die GE dann auch gleich anständig durch. Nur lässt sich der Wagen, vermutlich wegen verschlissenem KNZ nicht in P starten. Der Kilometerstand beträgt fast exakt 250.000 km

... habe gerade gesehen, dass man im MWB 004, Feld 2, Bit 6 sehen kann, ob Getriebesteuergerät einen eingelgten Rückwärtsgang erkennt

Noch mal eine Frage: Wie kann das Getriebesteuergerät eigentlich merken, ob die Gänge richtig eingelegt wurden ? Das geht doch eigentlich nur dadurch, dass a) bei Ansteuerung der Gänge die korrekten Sensorwerte für G239 und G240 erreicht werden und b) das Getriebe merkt, wenn der R-Schalter geschlossen ist, wenn es denn dort angeschlossen ist, was ich nicht weiß aber mal vermute. Kann man die Erkennung von R im Steuergerät auslesen ? Und, vielleicht noch wichtiger: Weiß irgend jemand, wie die Schaltwellenposition bei ADJUST in einem funktionierenden Fahrzeug ist ? Ist die, wie weiter oben beschrieben, Gasse 1-2 und Gang N ? Wenn dem so wäre dann wäre dies ja bei Start der GE am Lupo ja schon mal nicht i.O. Falls es niemand auswendig weiß müsste ich dies an meinem A2 halt mal prüfen.

... Hintergrund ist, dass ich den Lupo nahezu geschenkt bekommen hatte, ihn vor dem Schlachten retten und wieder verkaufen wollte. Da ich an meinem A2 3L bisher alles selbst gemacht hatte, hatte ich gedacht, dass es auch bei diesem Fahrzeug nicht so schwer sein dürfte, den wieder flott zu machen. Ich kenne also die Vorgeschichte des Wagens nicht. Allerdings hatte ich am original verbauten Gangsteller einen Fehler gefunden. Ein Pin von N287 war verbogen gewesen. Stand auch in den Fehlerspeichern, dass es zu N287 eine Unterbrechung gab. Montiert hatte ich die Ventilstecker wieder genauso wie sie vorher montiert waren. Dabei hatte sich dann später herausgestellt, dass die Stecker zu den beiden Ventile von N284 und N285 vertauscht waren. Daraufhin hatte ich natürlich alle 4 Stecker kontrolliert und so montiert, dass sie von der Farbcodierung nun passen. In den Schritten 5-8 leuchten auch jetzt die Rückwärtsgangleuchten. Ich habe an der Schaltstange mal alle Gänge manuell durchgeschaltet. Die lassen sich alle einlegen ohne Probleme. Also dürfte Getriebe-intern alles zumindest so weit i.O. sein, dass dies in den 28 Schaltungen der GE nicht zu Problemen führt. Ich hatte auch einen Ersatz-Gangsteller verbaut, der am Verhalten allerdings nichts änderte. Kern des Problems scheint aber die Abweichung von dem Wert für G239 mit den 0,53 statt der 2,5 V zu sein. Kann es sein, dass das Getriebesteuergerät sich, wodurch auch immer, diesen Wert als Initialwert gemerkt hat ? Und, falls ja, gäbe es da eine Möglichkeit, den wieder zurüchzustellen. Dazu bräuchte man sicher so etwas wie eine a2l-Datei, wo die Steuergeräte-Labels auf die Speicheradressen gemappt sind. Wenn ich ganz normal Zündung gebe und dann in die linke Gasse wechsle versucht das Steuergerät zyklisch die Schaltstange noch weiter ins Getriebe zu schieben, so meine Interpretation. Das Alu-Formteil auf dem Ende der Schaltwelle habe ich geprüft. Das sitzt perfekt und die Schraube sitzt perfekt in der Senkung der Schaltwelle. Das ist definitiv nicht das Probelm.

... ich muss mich etwas korrigieren: In dem Feld 4 war ein Wert von 3,07 anzulesen und das liegt ja auch in der erlaubten Spanne für die Gassenspannung von 2,9 +- 0,2 V von G240. Das Problem sind die 0,53 V für G239, den das Getriebesteuergerät ja eigentlich auf 2,5 +- 0,2 V einstellen sollte. 2,5 V würde ja in etwa N entsprechen. Was ich aber nach wie vor nicht verstehe ist, wie man denn in ADJUST Potentiometerwerte verstellen können soll, wennn das Getriebesteuergerät die fest einstellt und diese Werte festhält Und das mit dem vertimmten Gangwahl-Spannungswert passt auch mit dem Phänomen zusammen, dass das Getriebesteuergerät beim Versuch das Einlegens des 1. Gangs, so zumindet meine Interpretation, immer über die vordere Endposition für den 1. Gang hinaus sich weiter bewegen möchte und dies auch für eine gewisse Zeitspanne zyklisch wiederholt.

Hallo zusammen, weil bei meinem Lupo 3L die Getriebegrundeinstellung immer mit RTMF und Code 12 abbricht, habe ich mal hier im Forum gestöbert und folgendes in diesem Beitrag gefunden: • Anzeigegruppennummer 014 • Führen Sie die Grundeinstellung nach Reparaturleitfaden durch bis im Anzeigefeld 1 der Text Adjust erscheint.– Wechseln Sie zu 08 Meßwerteblock, Anzeigegruppennummer 15; beachten Sie Anzeigefeld 3, hier sollte ein Wert von 2,5V +/- 0,2V zu lesen sein. – Lösen Sie die Befestigungsmutter -Pos.1- des Kugelkopfes. Kontrollieren Sie ob auf der gegenüberliegenden Seite der Koppelstange die Transportsicherungsschraube -Pos.3- des Anlenkhebels vom Potentiometer für Gassenerkennung -G240- entfernt wurde. – Beachten Sie im 08 Meßwerteblock, Anzeigegruppennummer 15, Anzeigefeld 4, hier sollte ein Wert von 2,9V +/- 0,2V zu lesen sein. Durch die Koppelstangenbefestigung können Sie den angezeigten Potentiometerwert verstellen. Bringen Sie die Koppelstangenbefestigung gegebenenfalls in die entsprechende Position. In dem Dialog zu den Grundeinstellungen kann man ja unterhalb der Eingabe für hier die Gruppe 014 auch einen Messwerblock eingeben. Das habe ich mit dem Wert 015 dann auch getan und was ich dort im Feld 3 sah hat mich dann doch sehr überrascht. Im Feld 3 war da doch tatsächlich ein Wert 0.53 V und im Feld 4 so ca. 3.9 V zu lesen. Das sind schon mal riesige Abweichungen. Wenn man diese Werte auf die o.g. Werte einstellen könnte, dann wäre ja alles gut und schön, nur habe ich keinen Schimmer, wie denn die Potentiometerwerte verstellt werden können. Ich war davon ausgegangen, dass das Getriebesteuergerät am G240 einfach einen Wert einstellt, der in etwa den 60-65% oder 2.9 oder 3.0 V +- 0.2 V entspricht und diesen Wert fest an dem Arm für die Gassenwahl hält und dann löst man die Schraube unten an der Koppelstange und ruckelt etwas, dass sie sich im Langloch verspannungsfrei positioniert und zieht die Mutter dann wieder fest, sodass diese Lage dann der Gasse für 1. und 2. Gang entspricht, was ja bei diesem Getriebe die Standard-Gasse ist. Aber diese Annahme wiederspricht doch der Aussage oben. dass man den Potentiometerwert verstellen könne. Kann mir einer von Euch mir da ein paar erhellende Zeilen schreiben. Vielen Dank !

Weil mein 1.2er seit kurzem, auffällig zeitnah nach dem Tausch des Abgaskrümmers, bei dem mir der Flansch zum Turbo abgebrochen war ( hatte jemamd anderes auch schon mal so eine Materialermüdung ? ) immer in den Notlauf geht, habe ich mir 2 Turbos, die ich noch liegen hatte, vorgenommen und zerlegt, um sicherzustellen, dass die VTG-Verstellung dann auch wie neu ist. Bei einem ist mir beim Zerlegen eine der beiden M6er Schrauben, mit dem die Druckdose am Ladergehäuse festgeschraubt ist, abgedreht. Die musste ich rausbohren, habe das Gewinde nachgeschnitten und dann diese beiden Schrauben ( Die haben bei beiden Ladern maximal einen knappen 9er, keinen 10er Kopf gehabt. Kann das jemand bestätigen ? ) durch A2-70er Schrauben ersetzt. Was meint ihr, gibt es da Probleme mit der Festigkeit ? Beim Zerlegen des 2. Laders ist mir eine der 3 M4er Torx-Zylinderschrauben, mit dem die VTG ans Gehäuse geschraubt ist, abgedreht und die anderen beiden konnte ich auch nur mit viel Glück durch Eintreiben eines 25er Torx in die 20er Torx Aufnahme rausbekommen. Nach Entnahnme der VTG-Verstellung konnte ich dann durch Aufschweissen einer 4er Mutter auf den dann herausstehenden Rest die 3. Schraube Gott sei Dank auch noch raus drehen. Hat einer von Euch eine Idee, welche Anforderungen es an die Festigkeit dieser Schrauben gibt ? Eine Prägung bzgl. der Festigkeit konnte ich jedenfalls nicht entdecken. Würde Eurer Einschätzung nach auch wieder eine A2-70er Edelstahl ausreichen ? Oder kennt jemand gar eine Quelle für die originalen Schrauben ? Ich habe übrigens zur Entfernung der Ablagerungen eine Trapezklinge und 000er Stahlwolle verwendet. Bei meinen Ladern saß zum Teil weißliches Zeug sehr hoher Festigkeit auf der Mechanik, was meiner Meinung nach für eine saubere sehr heiße Verbrennung hindeutet. Diese weißlichen Ablagerungen habe ich nur mit der Trapezklinge entfernen können. Die Verstellungen beider Lader sehen jetzt fast wieder wie neu aus und sind auch wieder exterm leichgängig.

Hallo zusammen, ich hatte ja 3LFan's Idee auch aufgegriffen und mir bei amazon 2 Ventile gekauft, deren Kerne angeblich bis 35 bar belastbar waren. Das waren sie natürlich nicht, denn nach einem Mal aufpumpen bis 35 bar und einmaligem Druck auf den Kern, um wieder etwas Druck abzulassen, war das Dichtgummi schon hinüber. Ich hatte dann den Ventilkern ausgetauscht gegen einen aus der Kältetechnik, der glaube ich bis 60 bar druckfest ist, wieder bis 35 bar aufgepumpt und mal unter Wasser gehalten um zu sehen, ob Gas austritt, aber selbst nach einer Nacht hatte sich nicht ein Bläschen gebildet. Dann habe ich ihn halt ins Auto eingebaut und fahre damit jetzt schon rund 1/2 Jahr rum, ohne auch mal geprüft zu haben, denn es gab bisher im Betrieb keine Auffälligkeiten. Müsste den Druck vielleicht mal überprüfen. Durch das Lösen des Druckbehälters würde sich dann vielleicht das lange Pumpen vor dem Starten auch wieder etwas mildern, aber das ist ja 'ne andere Baustelle. Auf jeden Fall habe ich nicht, wie von 3LFan dringend empfohlen, den Ventildeckel aufgeklebt sondern nur geschraubt.

@maxxl: Weist Du, ob die Magnetventile auch Kandidaten für's verkleben / verharzen sind ? Soweit ich weiss kann das MSG den Einspritzzeitpunkt erkennen, indem es den Ventilspulenstrom misst. Ein sich öffnendes Ventil bedeutet ja ein sich in die Spule hineninbewegender Anker, der dann über die geänderte Induktion eine Gegenspannung induziert, die dann vom MSG detektiert und gemessen wird. Beim vergeblichen Startversuch mit den verharzten PD-Elementen stand aber kein Fehler im Fehlerspeicher. Bedeutet das nun, dass die Ventile sich normal bewegt haben, nur die anderen verharzten Teile eben nicht, oder kann es auch sein, dass es keinen FS-Eintrag gibt, solange der Motor noch nicht wirklich läuft ?

... so, schon mal ein kurzer Zwischenstand zum Umbau: Von der Leistungsentfaltung, Verbauch, Ruß und Abweichung zwischen angezeigtem und realem Verbauch entspricht er jetzt meinem alten. Ich habe mir dann auch mal die Düsenstöcke angesehen: Auf einem original in einem 3L verbauten steht DSLA 156 P 856, auf einem der jetzt getauschten steht DSLA 156 P 1041. War also allem Anschein nach die Ursache. Verbauch hat sich also um über 10 % reduziert. Außerdem sind die Einkuppel-Vorgänge jetzt, wie bei dem Vorgänger, viel weicher. Nur das relativ harte, schüttelnde Ablegen ist geblieben. Da muss ich noch mal das Ventil für die Drosselklappenansteuerung kontrollieren. Dose und Schlauch sind jedenfalls i.O. Da zeigt sich, dass man mit so einer Maßnahme wie dem Verbauen anderer Düsen zur Leitungssteigerung so ein in sich fein abgestimmt appliziertes System nur verschlimmbessern kann. Ich werde mich noch mal melden, sobald ich etwas zur erfolgreichen Demontage eines PD-Elements berichten kann. Der verharzte Diesel bei den schon lange ausgebauten PD-Elementen ist echt zäh. Ohne Zerlegen und Reinigen hat man da glaube ich keine Chance, so ein Element wieder zum Laufen zu bringen. Hat einer eine Idee, wie es gelingen könnte, die Einspritznadel, die ja oben bündig mit dem Halter abschließt, aus dem Halter rauszukriegen ? Hab's mit Magnet versucht. Keine Chance. Vielleicht längere Zeit in WD 40 einlegen und dann mit 'nem hart gekoppelten Ultraschall-Schwinger probieren ? Der müsste ja einiges an Beschleunigungskräften entfalten und vielleicht arbeitet sich dann auch das WD 40 etwas in Bohrungen und Spalt !?

... das passt vielleicht hier: Ich habe meinen Piniengrünen 3L mit 420tkm letztes Jahr 'in Betrieb genommen' nachdem ich meinen Vorgänger-3L leider wegen irreversibler Verdreckung durch den Hausbau verschrotten musste (nach Auschlachten verteht sich), obwohl der technisch noch 1A war. Das tolle an dem A2 ist ja, dass Korrosion an der Karosserie für den ein Fremdword ist, dank des Leichtbaus in Alu. Ich habe mich nur geängert, dass Audi soweit ich weiss keine Ausstattungsoption 'Edelstahlschrauben' angeboten hat. Da korrodieren die Schrauben der Abdeckungen Nummerschildbeleuchtung und der Kennzeichenbefestigung und an den Radlagergehäusen die Schrauben, die die Bleche halten, dabei hätte man für sagen wir sehr hochgegriffen 10 € Zusatzkosten durch die Verwendung von Edelstahl, ein riesen Plus in der Wertigkeit bekommen. Ist natürlich für den Hersteller zusätzlicher logistischer Aufwand, klar. Und dann hatte ich vor einiger Zeis einen 3L D4 vor dem Schlachten bewahrt und durch den TÜV gebracht. Der 'Spezialist' beim TÜV wollte noch gutbezahlte Überstunden machen und hat sich bei dem Wagen dann so richtig Zeit gelassen und wirklich jeden, mit Verlaub, Furz, bemängelt. Der Depp war nicht mal in der Lage gewesen, R einzulegen und dann stand da in der Liste nicht funktionierender R-Gang und R-Gang-Beleutung. Und dieser Depp hat mir dann auch empfohlen, den Wagen verpressen zu lassen. Schon ganz schön traurig die Wegwerf-Mentalität hierzulande. Ex und Hopp. Ist ja nur ein Auto. Und was für ein Auto er da vor sich hat war ihm bestimmt dann auch nicht klar. ich freue mich jedenfalls immer wieder, einen fahrbaren Untersatz unterm Hintern zu haben, mit dem ich im Alltag in der warmen Jahreszeit im Schnitt nur 2.6 l/100 km, verbrauche. Beim D4er wäre es vermutlich noch ein bischen weniger. @Eilen: Von meiner Seite einen herzlichen Glückwunsch zur Entscheidung. Halt Dir den Schrauber mal warm. Der hatte anscheinend auch ein bischen Spaß an dem Wagen. Mit der Perspektive kommt der vielleicht noch einige weitere Male durch den TÜV.

So ! Der Wagen läuft wieder. Ursache waren anscheinend wirklich verstopfte Einspritzdüsen. Ich habe die zuletzt montierten mit den 93 tkm wieder ausgebaut und andere von einem weiteren Komplett-Motor ausgebaut, den ich auch noch liegen hatte. Die PD-Elemente dort standen auch noch richtig schön unter Diesel. Nach Reinigen eingebaut und es gab, vermutlich durch den Restkraftstoff in den PD-Elementen, sofort die ein oder andere Zündung. Dann tat sich ein paar Sekunden nichts, nur orgeln halt, und nach geschätzt weniger als weiteren 15 Sekunden sprang er dann endgültig an. Jetzt wird sich dann beim Gebrauch zeigen, ob sich etwas an Leistung, Verbrauch und Ruß-Emissionen verändert hat. Ich hatte auch den Bosch-Dienst kontaktiert mit der Frage, ob die die Elemente mal testen könnten. Hätte 90 € gekostet pro Stück und wäre frühestens in 3 Tagen möglich gewesen. Nach der Frage, ob sie zugesetzte Düsen kennen, sagte der, dass sie das immer wieder haben und dass er keine Möglichkeit kennt, die wieder frei zu bekommen. Er empfahl, die gleich nach Ausbau in Diesel zu legen, was ich mit den alten jetzt auch machen werde. Die mit den 93 tkm werde ich auch dazulegen. Einwirkdauer spielt in der Chemie ja auch eine Rolle. Vielleicht löst sich die Verstopfung ja dann doch wieder. Eins noch: Ich würde ja ganz gerne die PD-Elemente mal auseinanderbauen. Die Anleitung unter https://community.dieselschrauber.org/viewtopic.php?t=17583 ist ja wirklich brauchbar und danach habe ich auch mal versucht, ein Element aufzuschrauben, aber wie es aussieht, ist das in der Realität dann doch etwas schwieriger. Optimal wäre nach meiner Einschätzung, wenn sowohl PD-Oberteil wie auch die Einspritzdüse fest eingespannt wäre, und man dann mit dem Ringschlüssel die Hülse losdreht, aber dazu bräuchte man dann schon 2 Schraubstöcke, wie es scheint. Ist die Düse dann wirklich hinüber, wenn man die einmal so in den Schraubstock einspannt, dass sie sich nicht mitdeht ? Hat ja jemand vielleicht nützliche Infos / Erfahrung ? Vielen Dank für die Unterstützung und Gruß, Robert

Hallo Maxxl, der Kopf liegt in der Tat schon ca. 20 Jahre. Der Lupo war von einem Freund, der eben nach 93 tkm einen Kurbelwellenbruch an dem Motor hatte. Ich hatte den Lupo dann übernommen und einen Austauschmotor reingesetzt und vom alten den Kopf halt noch behalten. Die PD-Elemente waren bis jetzt noch im Kopf verbaut gewesen. Falls es sich so verhalten sollte wie von Dir vermutet, dann müsste es ja ausreichen, ein Element zu überprüfen. Was könnte Deiner Meinung nach da verstopft sein ? Die winzigen Kanälchen zur Spritversorgung ? Und wie würde man die reinigen können ? Aceton ? Und könnte man ein zerlegtes PD-Element, wenn man es genauso wieder zusammensetzt, dann auch wieder einbauen oder müsste das komplett neu eingestellt werden ? Danke und Gruß, Robert ... denkst Du wirklich, dass es die Düsenlöcher sein könnten ? Da liegt doch der Einspritzdruck an. Oder ist es vielleicht eher wahrscheinlich, dass die kleinen Zuleitungslöcher dicht sind ? Würden sich die Ablagerungen mit Aceton entfernen lassen ? Gibt es eine Möglichkeit, mit einfachen Mitteln selbst zu prüfen, ob die Löcher verstopft sind ?

... die Tandem-Pumpe ist doch eine Vorförderpumpe hin zu den PD-Elementen, oder ? Ich habe noch mal nachgeschaut. Beide Schläuche zur Tandem-Pumpe sind schwarz, einer der beiden hat aber eine blaue Markierung und in diesem Schlauch sitzt auch ein mutmaßlicher Temperaturfühler. Kann das sein, dass das der Rücklauf ist ? So, ich habe die Rücklaufleitung mal abgehabt und es kam auch Sprit an, also muss der Zylinderkopf doch wieder gefüllt sein, oder ? Dann habe ich noch mal die beiden PD-Element-Typen verglichen. Da gibt es ja wohl 2 verschiedene, zu erkennen u.a. an der Überwurfmutter des Ventils. Und ich habe eben 2 unterschiedliche Typen hier. Aber verhalten die sich elektromechanisch denn irgendwie unterschiedlich ?