Avalon

Teilenummer 036 103 358 F. Laufleistung ca. 300tkm. Noch im Originalmaß (nicht geplant). Ohne Anbauteile, aber mit Ventilen. Ein Stehbolzen des Auspuffkrümmers fehlt, das Gewinde ist aber in Ordnung. Alle anderen Gewinde sind ebenfalls gut. Für mehr Information oder Bilder bitte Kontakt aufnehmen. VB: 150.-€ plus Versandkosten oder Abholung in Bornheim.

Da es ziemlich viel Arbeit ist die Schläuche zu wechseln möchte ich, wenn es irgend geht, neue Schläuche nehmen. Auch wenn die vielleicht von einen anderen Auto sind und modifiziert werden müssen. Sonst habe ich bei meinem Glück in ein paar Monaten das gleiche Problem. Willi

Gestern bin ich wegen eines Lochs im Heizungsschlauch liegen geblieben. Heute mußte ich mir beim Freundlichen sagen lassen, daß die ET Nummern 8Z0 819 371 R (Vorlauf FSI) und 8Z0 819 373 R (Rücklauf FSI) seit Juni letzten Jahres nicht mehr lieferbar sind (Dringend brauche ich den Vorlauf). Ich habe die „üblichen Verdächtigen“ schon durch (Audi Tradition, Autodoc und andere Händler, Ebay u.s.w.). Keiner hat die Schläuche. Sie sind auch nicht so leicht durch Andere zu ersetzen. Sie haben zum Einen unterschiedliche Durchmesser an den Enden, zum Anderen recht komplizierte Krümmungen. Hat hier jemand schon einmal das Problem gelöst, z.B. durch die Modifikation eines anderen Schlauches? Für Hinweise bin ich dankbar. Willi

Der Klopfsensor ist vor etwa 3 Jahren einmal irrtümlich von mir ausgebaut worden. Irrtümlich weil ich dachte ihn entfernen zu müssen, um das Saugrohr Oberteil ausbauen zu können. Aber bis jetzt habe ich den Fehler noch nie gehabt. Ich habe den Klopfsensor allerdings nicht mit dem Drehmomentschlüssel angezogen, wobei ich den Unterschied zwischen Klingeln und Klopfen kenne. Die Frage ist, ob der Klopfsensor den Unterschied auch kennt. Alle Düsen, Zündspulen und Zündkerzen sind weniger als 3 Monate alt. Gegen die Pumpe spricht, daß der Wagen in jedem Drehzahlbereich trotz seines Alters super läuft, aber ich werde mal eine Testfahrt machen, mir die Messwertblöcke ansehen und berichten. Bis jetzt ist der Fehler allerdings nicht mehr aufgetaucht. Wenn der Wagen zu mager läuft ist es ja nicht unbedingt Benzinmangel; es kann je auch Falschluft sein (z.B. über den Ölabscheider). Dahin zielte meine Frage im Eingangspost, ob der Klopfsensor zwischen Klingeln und Klopfen unterscheiden kann.

Im Dez. 2015 hat A2-D2 geschrieben: „Hab im Forum noch nie gesehen dass jemand nen Fehlercode gepostet hat, der darauf hindeutet, dass die Klopfgrenze erreicht wurde.“ Irgendwann ist immer das erste Mal. Mein FSI hatte folgende Fehlercodes im Speicher: 17733 Klopfregelung Zyl. 1. Regelgrenze erreicht. P1325-35-10 17736 Klopfregelung Zyl. 4. Regelgrenze erreicht. P1328-35-10 Benzin ist Aral Ultima. Der Wagen wird fast nur im Kurzstreckenverkehr eingesetzt. Beide Fehler erschienen gleichzeitig. Sie ließen sich zurücksetzen (vor 2 Tagen). Laufleistung des Motors ist jetzt 297 000 Km. Der Wagen fährt wie immer; jedenfalls kann ich bei meiner zurückhaltenden Fahrweise keinen Unterschied erkennen. Im Forum habe ich tatsächlich nichts gefunden. Könnte Falschluft die Ursache sein? Kann der Klopfsensor zwischen Klingeln und Klopfen unterscheiden?

@Ditoast Scheint das gleiche Prinzip zu sein. Müßte passen.

Ich habe die Federbeine gewechselt. Auf der rechten Seite gab es die beschriebenen Probleme. Ich hatte mir einen Federspanner besorgt, der zwar mit 40.-€ deutlich teurer ist als die hier empfohlenen, aber dafür ragt beim Festziehen keine Spindel nach oben heraus. Es handelt sich um 1 Rohr mit Innengewinde, und die Spindel wird in das Rohr geschraubt; der Spanner kann also nicht an den Radkasten stossen. Ausserdem hält er die Feder fest, so dass der Spanner nicht abrutschen kann. Die hier verwendeten Federspanner sind wohl dafür gedacht, bei ausgebauten Federbein den Dämpfer/ die Feder zu wechseln. Mit demTeil (und dem Spreizer) war der Federbeinwechsel recht schmerzlos. Ich finde die Investition lohnt sich.

Ich hole den Thread noch einmal nach oben. Bei meinem 1.6 FSI müssen die vorderen Federn erneuert werden (beide Seiten gebrochen, und zwar am Domlager auf einer Länge von etwa 5- 10cm). Bei der Gelegenheit werden Stoßdämpfer und Domlager ebenfalls erneuert. Hier im Thread wird auf die Schwierigkeit auf der rechten Seite hingewiesen (nur FSI), weil die aufliegende Antriebswelle verhindert, daß die Federbeinaufnahme weit genug nach unten kommt. Wie ich kürzlich feststellen mußte (beim Wechsel des radseitigen Faltenbalgs) läßt sich die Antriebswelle bei mir nicht aus dem Radlager drücken; auch nicht mit dem VAG Abzieher. Die im Werkstatthandbuch beschriebene Methode scheidet also aus. Bevor ich die Modifikation des Federspanner wie hier beschrieben durchführe: hat schon mal jemand versucht die Antriebswelle am Getriebe abzuflanschen? Ist es dann möglich, das Radlagergehäuse die fehlenden 5-8mm nach unten zu drücken um das Federbein zu entnehmen? Erscheint mir logisch, oder mache ich da einen Denkfehler? Willi

So, jetzt ist es soweit. Der TÜV hat das Lenkgetriebe bemängelt. Sehr zu Recht; im letzten Jahr ist der Flüssigkeitsverlust schlimmer geworden (2x im Jahr etwa einen Viertelliter aufgefüllt). Aber seit dem ersten Post sind immerhin 3 Jahre vergangen. Eine Verständnisfrage hätte ich noch: mein 1,6 FSI (2003) hat bereits die neuere Ausführung der Lenkung (ohne Aufnahme für den LWS). Kann ich ohne weiteres eine „ältere“ Lenkung verbauen, die diese Aufnahme hat? Wenn der Stecker (oder was auch immer an der Lenkung ist) abgedichtet wird müßte es doch egal sein, wenn sie mechanisch passt. Oder hat sich das Übersetzungsverhältnis geändert? Willi

Danke, das wars. Ich habe die Einspritzdüse am letzten Wochenende getauscht, nachdem sich im VCDS Messwertblock 15 das gleiche Bild zeigte.

Um das hier abzuschließen: am letzten Wochende habe wir (Schwiegersohn und ich) die Einspritzdüse vom ersten Zylinder getauscht. Das war es; der Kleine läuft wieder gut, obwohl er mittlerweile 290 000km auf der Uhr hat. Es scheint tatsachlich so zu sein, dass wenn man im zum Zylinder gehörigen Messwertblock sieht, wie die Verbrennungsaussetzer hochgezählt werden, die Einspritzdüse in den meisten Fällen die Ursache ist.

Ist zwar ein uralter Thread, aber woran lag es denn nun? Ich habe das gleiche Fehlerbild, allerdings nur mit Verbrennungsaussetzern am 1. Zyl. Wenn er warm wird sind die Aussetzer deutlich zu spüren. Wenn er kalt ist läuft er prima.

Ich fahre immer noch mit dem mäßig tropfenden Lenkgetriebe herum, aber es wird schlimmer, und im Dezember muss ich wieder zum TÜV. Ein gebrauchtes Lenkgetriebe werde ich nicht nehmen. Unsere Autos haben in der Regel so um die 200 00km (+/- 50 000) gelaufen. Wenn man einen Schrotti fragt hat der natürlich Eins aus einem Rentnerfahrzeug mit erst 85 000 Km („..nur immer einmal die Woche zum Einkaufen gefahren...“). Ein Überholtes käme in Frage, wenn z.B. von TRW überholt (Austausch) und Garantie auch bei Selbsteinbau geleistet wird. Ich tendiere zu einem Neuen, auch wenn es die teuerts Variante ist. Aber der A2 soll mich ja noch einige Zeit begleiten. Willi

Da hast Du ja einiges mitgemacht. Leute mit schwächeren Nerven hätten einen Versicherungsschaden draus gemacht (Herr Polizist, das war so. Eben war er noch da... ). Bei meinem Problem habe ich vergessen zu erwähnen, daß bereits 2 Düsen während der 120 000 Km, die ich den Wagen fahre, vom getauscht wurden. Natürlich nicht gleichzeitig, sondern mit 3 Monaten Zwischenraum (ca. 800.-€ pro Wurf). Das zweite Mal war die Initialzündung, warum ich nicht mehr in Werkstätten gehe. Aber das ist eine andere Geschichte. Zur Zeit plane ich, die restlichen zwei Düsen und die Dichtsätze für alle 4 zu erneuern. Ich suche nur noch die Motivation. Er fährt ja einwandfrei. Und natürlich werde ich mir den O-Ring ansehen, aber der Raildruck ist lt. VCDS bei mir in Ordnung.

Das ist kein Problem. Eine gut ausgerüstete Werkstatt mit u.a. einer Hebebühne unterhalte ich wegen meines Oldtimer Hobbies schon seit vielen Jahren.

Ich habe den Wagen Ende 2013 mit 164 000 Km gekauft. Seitdem ist die Lambda Sonde nicht getauscht worden. Ob das beim Vorbesitzer gemacht wurde weiß ich nicht. Versuch macht kluch. Bevor ich an den Wechsel der Düse gehe werde ich die Sonde tauschen. Schließlich hat die Chemie jetzt schon fast soviel gekostet wie eine neue Sonde. Bis Dezember muß dasProblem gelöst sein. Dann muß er zum TÜV.

Hallo A2 Freunde Mein 1.6 FSI (2003/ 283 000 Km) zeigt in MSG die Fehler 16683/ 16684 (Verbrennungsaussetzer Zyl. 1). Nach Löschen der Fehler kann ich mal 20 Km fahren, mal auch 200 Km bis die MKL wieder angeht. Andere Fehler werden nicht eingetragen (jedenfalls nicht im MSG). Der Wagen verhält sich im Fahrbetrieb völlig unauffällig. Keine Aussetzer und kein Ruckeln. Nur im Leerlauf schwankt die Drehzahlmesser Nadel minimal. Ich kann im VCDS sehen, wie im Leerlauf der Zähler für Verbrennungsaussetzer Zyl. 1 hoch zählt und sich irgendwann zurücksetzt auf Null. Neue Zündkerzen sind eingebaut, Zündspulen quergetauscht und Kompression gemessen. Hier im Forum habe ich gefunden, in einem solchen Fall die ‚chemische Keule‘ zu probieren. Also habe ich beim das empfohlene Mittelchen gekauft und einfüllen lassen. Nur verkaufen ging wohl nicht aus Umweltgründen? Wie dem auch sei, es erfolgte keine wirklich spürbare Verbesserung. Eine Tankfüllung mit dem Injektor Reiniger von Liqui Moly brachte das gleiche Ergebnis. Jetzt ist Tank Otto drin, aber ich habe die Hoffnung eigentlich schon aufgegeben. Als nächste Maßnahme stünde dann wohl der Tausch der Einspritzdüse an. Meine Frage deshalb: wie erkennt das MSG Verbrennungsaussetzer (Klopfsensor/ KW Position?) in einzelnen Zylindern? Kann man sich darauf verlassen? Oder kann ein anderer Zylinder betroffen sein? Ich habe bereits zwei Mal wegen einer defekten Unterdruckdose das Saugrohr Unterteil abgenommen. Mit Absenken des Motors (bei meinem Bj. nötig) ist das ein ziemlicher Aufriß. Den möchte ich nicht machen um dann festzustellen, daß der Fehler in Wirklichkeit woanders lag. Alle Injektoren zu tauschen ist mir zu teuer. Die Frage drängt sich mir deshalb auf weil ich es seltsam finde, daß scheinbar in der absoluten Mehrzahl der Fälle immer Zyl. 1 betroffen ist. Auch andere Tips zur Fehlerlage sind willkommen! Danke schon mal.

Beide TRW Lenkgetriebe aus obigem Link sind für Fahrzeuge mit LWS hinter dem Lenkrad. Worin besteht der Unterschied zwischen den beiden Typen? Ich werde anrufen, wenn mein Lenkgetriebe ausgewechselt werden muss. Willi

Der Dichtring macht tatsächlich keinen Unterschied. Ein von TRW überholtes Lenkgetriebe kostet um die 300.-€. Es gibt scheinbar verschiedene Versionen; ich blick da noch nicht durch. Die Nummer JRP863 kostet 220.-€. Nummer JRP862 kostet 296.-€. Beide scheinen gleich zu sein (https://www.kfzteile24.de/ersatzteile-verschleissteile/lenkung/lenkgetriebe-hydraulikpumpe?ktypnr=16679). Ich habe mich entschlossen, erst mal weiter mit der kleinen Undichtigkeit zu fahren. Und zwar solange, bis es schlimmer wird oder der TÜV meckert. Willi

Ja, das sollte ein Technik- Beitrag werden. Vielleicht kann ein Mod. Ihn verschieben? Willi

Ja, habe ich geschrieben. Seit ich das Auto habe muss ich so alle halbe Jahre Flüssigkeit nachfüllen. Willi

Die Servolenkung hat eine Macke seit ich das Auto habe. Etwa jedes halbe Jahr muss ich Hydraulikflüssigkeit auffüllen. Sonst ist sie aber unauffällig (hakt nicht und ist spiel- und geräuschfrei). Ich habe schon mehrmals nachgesehen, ob an der Hydraulikpumpe bzw. den Faltenbälgen der Spurstangen Flüssigkeit austritt; immer ohne Befund. Ich mußte jetzt die Spurstange ersetzen (bei Glatteis seilich gegen den Bordstein gerutscht). Als ich die Alte losschraubte kamen mir so ca 0,1 bis 0,2 Liter Hydraulikflüssigkeit entgegen. Ist das normal? Wenn nicht: gibt es eine Reparaturmöglichkeit oder ist eine neue Lenkung fällig? Willi

Nachdem ich die Reparatur bei meinem 2003er FSI gemacht habe möchte ich ein paar Anmerkungen zur ausgezeichneten Anleitung machen. Ich bin, bevor das Kühlwasserrohr platzte, einige Monate mit brennender MKL herumgefahren (Fehler 17439; Gestänge der Unterdruckdose war gebrochen). Als das Wasserrohr platzte war es sinnvoll, diesen Fehler gleich mit zu beheben. Das bedeutet aber Saugrohroberteil und Unterteil ausbauen. Bei mir war das "schwarze Kästchen" hinter dem Saugrohroberteil verbaut. Nicht nur, daß ein gewelltes Rohr (zum Ölabscheider) direkt vor einer der 4 Halteschrauben der Saugrohr Abstützung herläuft und es unmöglich macht, die Schraube zu lösen; es verhindert auch, dass der Ausbau des Oberteils ohne Motorabsenkung funktioniert. Nun ist das Absenken des Motors kein so großes Problem. Durch mein Oldtimerhobby bin ich werkstattmäßig recht gut ausgestattet. Ein Motorkran wird ebenso benötigt wie eine Hebebühne (oder Grube). Dann kann man nämlich nur die beiden unteren Schrauben der hinteren Saugrohrabstützung lösen, den Ölabscheider abbauen (3 Schrauben) und die ganze Einheit bestehend aus Saugrohroberteil, Saugrohrabstützung, Ölabscheider und Schläuchen nach Absenken des Motors herausnehmen (vorher den Schlauch zum Bremskraftverstärker am BKV aus seiner Halterung ziehen). Das ist meiner Meinung nach einfacher, als sich unter dem Auto zu verrenken (besonders, wenn man über 65 ist). Das Saugrohrunterteil mußte in meinem Fall auch herausgenommen werden (wegen des Tauschs der Unterdruckdose). Dann hat man richtig viel Platz, um das Kühlwasserrohr auch alleine zu wechseln. Das Thermostatgehäuse habe ich auch ausgebaut (Fleißaufgabe: Lösen aller Federhandschellen), das neue Rohr an das Thermostatgehäuse montiert (mit Klammer verriegelt) und das andere Ende des Rohrs in die Wasserpumpe gesteckt. Noch ein Wort zum Saugrohrunterteil: Auch nach dem Säubern blieben die Tumbleklappen ab und zu mal hängen. Das liegt scheinbar an 1-2 Zehntel axialem Spiel der Welle. Wohl eine Verschleisserscheinung. Ich habe mit dem Dremel so 2-3 Zehntel von den Öffnungen abgeschliffen; nur soviel, dass die Klappen nicht mehr hängenblieben. Sollte das Saugrohrunterteil doch mal kaputt gehen wird es eben getauscht, aber so sah es so aus, als sei noch eine Menge Leben in dem Teil. Nach Wiedereinbau ging die gelbe MKL sofort ohne Löschen des Fehlerspeichers aus. Ich habe einigen Pfusch von vorhergehenden Reparaturen beseitigt. So war der Wellschlauch nicht richtig in den Ölabscheider gesteckt worden, am AGR Ventil war die Buchse gebrochen, in die der Stecker kommt (konnte geklebt werden), verschiedene Schlauchschellen wurden wieder gegen Federhandschellen getauscht und ein gebrochener Stecker des Klopfsensors mit einem Reparatursatz erneuert. Keines dieser Dinge habe ich auf dem Gewissen. Das geht auf den Vorbesitzer bzw. seine Werkstatt. Auffällig war auch, daß die Dichtungen und O-Ringe bei der letzten Reparatur (Einspritzdüse) vor 6 Monaten offenbar nicht erneuert wurden. Ich hatte den Wagen wegen dieser Sache zum örtlichen gebracht. Immerhin tauchen die Teile auch nicht auf der Rechnung auf. Wenn man das erste Mal an die Sache geht sollte man 2 Tage einplanen und in einer Mietwerkstatt eine Bühne oder Grube und einen Motorkran mieten. Es wurde schon mehrfach gesagt, aber ich möchte es noch mal dick unterstreichen: eine Federband-Schellenzange ist unbedingt erforderlich. Es muss nicht unbedingt eine mit Bowdenzug sein. Beim nächsten Mal traue ich mir zu, das Ganze in 6-8 Stunden zu schaffen. Das ist so ungefähr das, was auch Audi vorgibt. Die einzig richtig fummelige Arbeit ist der Aus- und Einbau des Saugrohroberteils. Der Rest ist eigentlich nicht so schlimm. Es muss nur eine Menge gelöst bzw. ausgebaut werden (Hochdruckpumpe, AGR Rohr, Luftmassenmesser, Drosselklappe, AGR Ventil, Ölabscheider, Saugrohr Ober- und Unterteil, um nur die Hauptbauteile zu nennen. Willi

So, ich habe mir den Thread mal durchgelesen und finde, dass der "Saugrohrklappensimulator" schon mal eine gute Idee ist. Aber warum benutzt man nicht das elektrische Eingangssignal des Magnetventils, um das entsprechende Ausgangssignal des Potis zu erzeugen; also unter Umgehung des Magnetventils, der Vakuumeinheit und und des Potis? Oder spricht etwas dagegen? Müsste eigentlich funktionieren, es sei denn, am Poti liegt ein ganz anderen Potenzial an als am Magnetventil. Ich werde mich mal in die Schaltpläne vertiefen. Zu meiner Frage von von eben: sind irgendwelche Nachteile zu erwarten? Hier wird berichtet, dass Einige lange Zeit mit der MKL herumgefahren sind. Der Kleine läuft im unteren Drehzahlbereich so gut wie noch nie. Mit einem gewissen (geringen) Mehrverbrauch kann ich leben (ist dann halt D- Zug Zuschlag). Willi

Der Thread ist für mich hochinteressant. Vor drei Wochen kam die Motorkontrollleuchte mit dem Fehlercode 17439. Nachsehen ergab, dass die Betätigungsstange der Unterdruckdose gebrochen ist. Ich habe übrigens auch den Eindruck, der Wagen würde im unteren Drehzahlbereich besser ziehen. Auswirkungen auf den Benzinverbrauch habe ich nicht festgestellt, aber ich habe ja auch erst zweimal getankt. Wahrscheinlich muss neben der Unterdruckdose auch das Drosselklappenunterteil gewechselt werden (aus irgendeinem Grund ist die Stange ja gebrochen). Und wenn man schon einmal dabei ist sollte man auch das Poti, das die Position der Schichtladeklappen an die Motorsteuerung meldet, mit austauschen (für den Tausch des Potis muss das Saugrohrunterteil runter). Jetzt lese ich, dass man den Schichtladebetrieb ohne Nachteile ausschalten kann. Die Idee, die sich mir aufdrängt: das Saugrohrunterteil wird von der Betätigung durch die Vakuumdose abgehängt; die Schichtladeklappen also nicht mehr bewegt (ich brauchte dann kein neues Saugrohrunterteil kaufen). Die (neue) Vakuumdose betätigt nur noch das Poti, das der Motorsteuerung dann vorgaukelt, der Schichtladebetrieb sei eingeschaltet. Ergebnis sollte meiner Meinung nach sein, dass der Schichtladebetrieb permanent ausgeschaltet ist, die MKL aber ausbleibt. Ist dieser Gedanke richtig? Sind irgendwelche Schäden (Katalysator) oder Nachteile bei der Abgasmessung beim TÜV zu erwarten? Willi