Avalon

Nachdem ich die Reparatur bei meinem 2003er FSI gemacht habe möchte ich ein paar Anmerkungen zur ausgezeichneten Anleitung machen. Ich bin, bevor das Kühlwasserrohr platzte, einige Monate mit brennender MKL herumgefahren (Fehler 17439; Gestänge der Unterdruckdose war gebrochen). Als das Wasserrohr platzte war es sinnvoll, diesen Fehler gleich mit zu beheben. Das bedeutet aber Saugrohroberteil und Unterteil ausbauen. Bei mir war das "schwarze Kästchen" hinter dem Saugrohroberteil verbaut. Nicht nur, daß ein gewelltes Rohr (zum Ölabscheider) direkt vor einer der 4 Halteschrauben der Saugrohr Abstützung herläuft und es unmöglich macht, die Schraube zu lösen; es verhindert auch, dass der Ausbau des Oberteils ohne Motorabsenkung funktioniert. Nun ist das Absenken des Motors kein so großes Problem. Durch mein Oldtimerhobby bin ich werkstattmäßig recht gut ausgestattet. Ein Motorkran wird ebenso benötigt wie eine Hebebühne (oder Grube). Dann kann man nämlich nur die beiden unteren Schrauben der hinteren Saugrohrabstützung lösen, den Ölabscheider abbauen (3 Schrauben) und die ganze Einheit bestehend aus Saugrohroberteil, Saugrohrabstützung, Ölabscheider und Schläuchen nach Absenken des Motors herausnehmen (vorher den Schlauch zum Bremskraftverstärker am BKV aus seiner Halterung ziehen). Das ist meiner Meinung nach einfacher, als sich unter dem Auto zu verrenken (besonders, wenn man über 65 ist). Das Saugrohrunterteil mußte in meinem Fall auch herausgenommen werden (wegen des Tauschs der Unterdruckdose). Dann hat man richtig viel Platz, um das Kühlwasserrohr auch alleine zu wechseln. Das Thermostatgehäuse habe ich auch ausgebaut (Fleißaufgabe: Lösen aller Federhandschellen), das neue Rohr an das Thermostatgehäuse montiert (mit Klammer verriegelt) und das andere Ende des Rohrs in die Wasserpumpe gesteckt. Noch ein Wort zum Saugrohrunterteil: Auch nach dem Säubern blieben die Tumbleklappen ab und zu mal hängen. Das liegt scheinbar an 1-2 Zehntel axialem Spiel der Welle. Wohl eine Verschleisserscheinung. Ich habe mit dem Dremel so 2-3 Zehntel von den Öffnungen abgeschliffen; nur soviel, dass die Klappen nicht mehr hängenblieben. Sollte das Saugrohrunterteil doch mal kaputt gehen wird es eben getauscht, aber so sah es so aus, als sei noch eine Menge Leben in dem Teil. Nach Wiedereinbau ging die gelbe MKL sofort ohne Löschen des Fehlerspeichers aus. Ich habe einigen Pfusch von vorhergehenden Reparaturen beseitigt. So war der Wellschlauch nicht richtig in den Ölabscheider gesteckt worden, am AGR Ventil war die Buchse gebrochen, in die der Stecker kommt (konnte geklebt werden), verschiedene Schlauchschellen wurden wieder gegen Federhandschellen getauscht und ein gebrochener Stecker des Klopfsensors mit einem Reparatursatz erneuert. Keines dieser Dinge habe ich auf dem Gewissen. Das geht auf den Vorbesitzer bzw. seine Werkstatt. Auffällig war auch, daß die Dichtungen und O-Ringe bei der letzten Reparatur (Einspritzdüse) vor 6 Monaten offenbar nicht erneuert wurden. Ich hatte den Wagen wegen dieser Sache zum örtlichen gebracht. Immerhin tauchen die Teile auch nicht auf der Rechnung auf. Wenn man das erste Mal an die Sache geht sollte man 2 Tage einplanen und in einer Mietwerkstatt eine Bühne oder Grube und einen Motorkran mieten. Es wurde schon mehrfach gesagt, aber ich möchte es noch mal dick unterstreichen: eine Federband-Schellenzange ist unbedingt erforderlich. Es muss nicht unbedingt eine mit Bowdenzug sein. Beim nächsten Mal traue ich mir zu, das Ganze in 6-8 Stunden zu schaffen. Das ist so ungefähr das, was auch Audi vorgibt. Die einzig richtig fummelige Arbeit ist der Aus- und Einbau des Saugrohroberteils. Der Rest ist eigentlich nicht so schlimm. Es muss nur eine Menge gelöst bzw. ausgebaut werden (Hochdruckpumpe, AGR Rohr, Luftmassenmesser, Drosselklappe, AGR Ventil, Ölabscheider, Saugrohr Ober- und Unterteil, um nur die Hauptbauteile zu nennen. Willi

So, ich habe mir den Thread mal durchgelesen und finde, dass der "Saugrohrklappensimulator" schon mal eine gute Idee ist. Aber warum benutzt man nicht das elektrische Eingangssignal des Magnetventils, um das entsprechende Ausgangssignal des Potis zu erzeugen; also unter Umgehung des Magnetventils, der Vakuumeinheit und und des Potis? Oder spricht etwas dagegen? Müsste eigentlich funktionieren, es sei denn, am Poti liegt ein ganz anderen Potenzial an als am Magnetventil. Ich werde mich mal in die Schaltpläne vertiefen. Zu meiner Frage von von eben: sind irgendwelche Nachteile zu erwarten? Hier wird berichtet, dass Einige lange Zeit mit der MKL herumgefahren sind. Der Kleine läuft im unteren Drehzahlbereich so gut wie noch nie. Mit einem gewissen (geringen) Mehrverbrauch kann ich leben (ist dann halt D- Zug Zuschlag). Willi

Der Thread ist für mich hochinteressant. Vor drei Wochen kam die Motorkontrollleuchte mit dem Fehlercode 17439. Nachsehen ergab, dass die Betätigungsstange der Unterdruckdose gebrochen ist. Ich habe übrigens auch den Eindruck, der Wagen würde im unteren Drehzahlbereich besser ziehen. Auswirkungen auf den Benzinverbrauch habe ich nicht festgestellt, aber ich habe ja auch erst zweimal getankt. Wahrscheinlich muss neben der Unterdruckdose auch das Drosselklappenunterteil gewechselt werden (aus irgendeinem Grund ist die Stange ja gebrochen). Und wenn man schon einmal dabei ist sollte man auch das Poti, das die Position der Schichtladeklappen an die Motorsteuerung meldet, mit austauschen (für den Tausch des Potis muss das Saugrohrunterteil runter). Jetzt lese ich, dass man den Schichtladebetrieb ohne Nachteile ausschalten kann. Die Idee, die sich mir aufdrängt: das Saugrohrunterteil wird von der Betätigung durch die Vakuumdose abgehängt; die Schichtladeklappen also nicht mehr bewegt (ich brauchte dann kein neues Saugrohrunterteil kaufen). Die (neue) Vakuumdose betätigt nur noch das Poti, das der Motorsteuerung dann vorgaukelt, der Schichtladebetrieb sei eingeschaltet. Ergebnis sollte meiner Meinung nach sein, dass der Schichtladebetrieb permanent ausgeschaltet ist, die MKL aber ausbleibt. Ist dieser Gedanke richtig? Sind irgendwelche Schäden (Katalysator) oder Nachteile bei der Abgasmessung beim TÜV zu erwarten? Willi

Wenn ich das richtig sehe müssen für den Austausch des Temperaturgebers Saugrohrober- und Unterteil abgebaut werden. Das ist mir "auf Verdacht" ein zu hoher Aufwand. Ich habe mir jetzt mal das VCDS leihweise besorgt. Welche Messblöcke soll ich auf Plausibilität untersuchen? Willi

So, Fehlerspeicher ist völlig leer. Nur bei der A/C Gruppe wird der mittlere Stellmotor sporadisch angemeckert. Eigentlich komisch, dass der Speicher leer ist. Zweimal hatte ich in den letzten Wochen den Fall, daß die MKL nach dem Starten anblieb und noch am gleichen Tag von alleine wieder ausging. Aber: ich hab mir mal angesehen, wo beim FSI der Temperaturgeber sitzt. Da dran zu kommen ist schon eine Herausforderung. Bevor ich mir die Arbeit mache (oder der Werkstatt gebe): gibt es eine Möglichkeit, die Diagnose zu verifizieren? Willi

Fehlerspeicher kann ich auslesen, habe aber (noch) kein VCDS. Ich werde morgen mal reinschauen. Die Temperaturanzeige (wenn die etwas mit dem Kühlwassertemperatursensor zu tun hat) funktioniert allerdings völlig normal. Willi

Bei mir ist der Leerlauf stabil. Willi

Mein FSI (202 000 km, Bj. 2003) zeigt beim Kaltstart (oder auch schon nach 2-3 Stunden Standzeit) häufig folgendes irritierendes Verhalten: Der Motor springt immer an, aber direkt nach dem Start fällt die Drehzahl auf etwa 400-600 U/min ab. Bei dieser Drehzahl geht er häufig aus (es sind manchmal 4-5 Startversuche nötig). Manchmal fängt er sich auch nach dem ersten Start wieder und regelt sich auf Leerlaufdrehzahl (nicht erhöhter Leerlauf) ein. Die erhöhte Leerlaufdrehzahl von ca. 1200 U/min sehe ich nur selten, auch nicht, als er im letzten Winter nachts unter der Laterne stand. Das ganze tritt nur sporadisch auf, wird aber in letzter Zeit schlimmer. Sonst hat er Leistung und läuft schön rund. Ist der Fehler eher im Bereich Benzindruck oder im Bereich eines Sensors/ Reglers zu suchen, und wie sähe eine erfolgversprechende systematische Fehlersuche aus? Schon mal schönen Dank im Vorraus Willi

Ich habe den Wagen (2003 FSI; 185 000 Km) seit August letzten Jahres. Der Fehlercode 601 war schon da, als ich ihn gekauft habe. Nach Zurücksetzen mußte jetzt der Fehlerspeicher wieder ausgelesen werden wegen gelber Motorkontrolleuchte (Gott sei Dank nur Zündspule). Der Fehler 601 ist wieder da, obwohl die Klimaautomatik scheinbar fehlerfrei arbeitet. Nur einmal stimmte etwas nicht, als ich im Winter aus der Waschanlage fuhr und mein Kleiner versuchte, mich schock zu gefrieren (obwohl 22Grad eingestellt waren). Bei ATU kommt: "Stellantriebssensor Luftverteilungsklappe" nach dem Code 601. Meine Frage: welcher Stellmotor ist betroffen, bzw welche ist die Luftverteilungsklappe? Im Thread hier ist immer die Rede vom Stellmotor der Zentralklappe, der Umluft/ Frischluftklappe, der Defrosterklappe und der Temperaturklappe. Welche von denen ist die Luftverteilungsklappe? Die Zentralklappe? Willi

So, GRA ist freigeschaltet (für etwas heftige 40.-€ beim ) und funktioniert. Vielen Dank an Varianti für die wirklich ausgezeichnete Anleitung. Willi

In meiner Konfiguration ist der Wechslereingang des Concert II mit dem Audi iPod Adapter belegt, und der iPod ist mehr oder weniger fest im Handschuhfach eingebaut. Das gefällt mir so ganz gut. Den iPod Nano habe ich über und er kann im Auto bleiben. Wenn ich die Audio Link (oder Yatour oder Ähnliches) Lösung nehme müßte ich meine Musik auf meinem iPhone verwalten. Das wäre zwar auch nicht sooo schlimm, aber mein iPhone hat nur einen relativ mikrigen Speicher (der Geiz beim Kauf...), und ich teile mir das iPhone mit meiner Frau, so daß ich die halbe Zeit ohne Musik da stünde. Es muß doch eine meinetwegen kabelgebundene FSE geben, die die dafür vorgesehenen Anschlüsse des Radios benutzt. Willi

Das Concert II hat auf der Rückseite einen Stecker, der bei Autos ohne FSE und SatNav unbelegt ist. Von den Klemmenbezeichnungen her schaltet Stift 1 das Radio stumm, Stift 3+ 4 sind Eingänge für den Telefon- Lautsprecher. Wenn ich das richtig interpretiere wird in Falle eines Anrufs das Radio ausgeschaltet und der Gesprächspartner wird über das Radio verstärkt widergegeben. Kennt jemand die Signalpegel, die diese Eingänge brauchen? Oder besser: kennt jemand eine FSE (meinetwegen auch BT), die man an diese Stifte anklemmen kann. Ich habe zwar mehrere FSE mit einem Stumm- Signal gefunden, aber die hatten alle einen eigenen Verstärker und benutzen die Autolautsprecher, nachdem man eine "Umschaltbox" in die Lautsprecherkabel gefriemelt hat. Genau das möchte ich vermeiden. Willi

Habe mir die Cum Cartec GRA gerade in meinen 1,6er (BAD) eingebaut. Ich bin noch einen Schritt weitergegangen, weil ich abgeschnittene/ angelötete Kabel nicht mag. Die Kabel vom Motorsteuergerät führen zum weißen Stecker (T10 im Schaltplan). Das Gegenstück, die weiße Buchse, ist an den entsprechenden Positionen (2,3,6,7) unbelegt. Ich habe mir bei Conrad Kontakte für diese Buchse (Mini-Iso) gekauft, die vorkonfektionierten Stecker vom Cum-Cartec Kabelbaum abgeschnitten und diese Kontakte aufgecrimpt. Anschließend die Kabel in die Buchse gesteckt. Das sollte der originalen Verlegung recht nahe kommen. Weil ich nicht auf die richtige Stellung des Lenkwinkelsensors geachtet habe ging nach ein paar Metern fahrt die Lampe für die ASR an, und bei Rechtseinschlag zusätzlich noch die für das ABS. Nach Korrektur des Lenkwinkelsensor- Einbaus war alles in Ordnung. Am Montag habe ich einen Termin beim die GRA freischalten. Willi

Ich komme gerade vom zurück und habe mir da zwei beheizte Spiegelgläser gekauft. Als mir der Preis genannt wurde muß ich wohl blaß geworden sein. Die Dame am Empfang hat darauf bestanden, daß ich mich hinsetze und sie mir einen Kaffee bringt.... Ich habe meinen Herzschrittmacher etwas schneller gestellt und mir die Rechnung noch mal angeschaut. Es blieben aber 115.- € incl. MWSt. Wenn man hier im Forum die Preise der letzten Jahre mal verfolgt haben die Teile wohl einen erheblichen Sprung gemacht. Unter dem Gesichtspunkt ist wohl doch das "Passendmachen" der China- Replikas oder eine eigene Lösung mit Heizfolie in Erwägung zu ziehen. Willi

@DerWeißeA2 Altern der Kupplungs- bzw. Bremsflüssigkeit schließe ich aus. Erstens trat der Effekt zu plötzlich auf, und dann ist der Wagen trotz seiner 10 Jahre bei Audi scheckheftgepflegt . @ All Leider hat das Entlüften nichts gebracht; nur kurzzeitige Besserung. Die nächste Massnahme von mir wäre der Austausch des Nehmerzylinders gewesen. Aber erstens spürte ich den Beginn eines Hexenschusses, und zweitens war mir immer noch nicht klar, wie das Ding auszuwechseln ist. Ich habe den Wagen also zum gebracht mit dem Auftrag, den Nehmerzylinder zu tauschen. Gestern habe ich das Auto zurückbekommen. Alles scheint i.O. zu sein. Falls mal jemand vor dem gleichen Problem steht: auch die Profis brauchen dafür etwa eine Stunde. Der Monteur sagte mir, daß er die Schaltseile abklemmen und Umlenk- und Schalthebel von Getriebe abbauen muß. Dann kommt man einigermaßen an das Ding dran. Nach dem Entlüften müssen die Schaltseile wegen des abgebauten Umlenk- und Schalthebels neu eingestellt werden. Willi

@ VRFriend Lupfen des Pedals geht bei mir nicht. Die Feder im Kupplungspedal hält das Pedal immer ganz oben. @All Ich habe gestern den Geberzylinder im normalen Autoteilehandel bestellt, heute bekommen und eingebaut. Der Zylinder ist wie das Original von Sachs (ZF) und kostete 53.- € plus MWSt. Der Einbau war recht einfach. Die größte Schwierigkeit war witzigerweise, den Nachlaufschlauch vom alten Zylinder abzuziehen. Danach ging alles ohne Probleme. Nach dem Lösen von 4 Schrauben kann man das Kupplungspedal komplett mit Zylinder aus dem Auto nehmen. Leider war ich alleine, konnte also nicht richtig Entlüften. Das Verhalten der Kupplungshydraulik hat sich aber geändert. Es ist zwar noch etwas Luft in der Anlage, aber es geht wieder. Morgen werde ich noch einmal mit einer zweiten Person entlüften. Ich hoffe, daß es das war. Willi

Folgendes Phänomen trat heute bei meinem 1,6 FSI von 6/2003 (170000 Km) auf: auf einer Strecke von 25 Km in der Stadt wanderte der Druckpunkt der Kupplung immer weiter nach unten zum Bodenblech. Das ging soweit, daß sich bei laufendem Motor und stehendem Auto kein Gang mehr einlegen ließ. 2- 3 mal kuppeln half manchmal, manchmal mußte ich auch den Motor ausschalten und mit eingelegtem 1. Gang wieder anlassen. Der Wagen "kroch" beim Anlassen leicht nach vorn. Es war klar, daß die Kupplung nicht richtig trennte. Ich habe dann zu Hause die Kupplung entlüftet und den Flüssigkeitsstand im Vorratsbehälter kontrolliert. Es fehlte keine Flüssigkeit. Entlüften brachte den Druckpunket der Kupplung fast wieder dahin, wo er einmal war. Aber nach einer kurzen Fahrt (10Km) durch die Stadt verschlechterte sich die Kupplung wieder. Meiner Meinung nach kann das nur ein Problem der Hydraulik sein. Ich habe mich also entschlossen, Kupplungsgeber- und nehmer zu tauschen. Der Geberzylinder ist einfach (naja, jedenfalls sieht es so aus). Beim Nehmerzylinder habe ich keine Idee, wie ich an die Schrauben kommen soll. Schon die Entlüftungsschraube war eine Herausforderung. Ich habe eine gute halbe Stunde damit verbracht, sie überhaupt zu finden. Lösen war nur mit ziemlich vielen Verlängerungen möglich. Aber Ausbau des Zylinders? Ich habe keinen Schimmer, wie das gehen soll. "Nachtaktiver" hat in einem ähnlichen Thread gesagt, daß das Auswechseln keine große Sache sei. Entweder liegt das Problem zwischen meinen Ohren, oder "Nachtaktiver" hat von einem anderen Modell gesprochen. Kann mir jemand einen Tip geben, wie ich den Nehmerzylinder aus- und eingebaut kriege? Irgendwie geht das ja auch beim . Oder müssen alle Audi Mechatroniker zum Abschluß der Lehre eine Wohnung durch den Briefkastenschlitz tapezieren? Willi

Gibt es hierzu neue Erkenntnisse? War das mit den sich lösenden Folien bzw. der Blasenbildung ein Einzelfall, oder sollte man lieber die Finger von den Folien lassen? Willi