Hans-Gunther Riedel

Bei diesem Auto bin ich meinem Latein am Ende. Bei 290tkm Führungshülse erneuert, 310tkm Schaltgabel im Getriebe gebrochen, 315tkm KNZ neu. Dann funktionierte etwa 5tkm die Start Stopp Funktion und das Anspringen auf Stopp. Immer wieder Grundeinstellungen durchgeführt. Kabelbaum vom Stecker des GSG aus durchgemessen. Poti im Schalthebel getauscht, da es etwas außerhalb der Toleranz lag. Vor kurzem ist der KNZ undicht geworden. Da habe ich aus zwei Kupplungszylindern einen gemacht. Die Reste sind bei Mankmil gelandet. Jetzt, bei 340tkm, die Schleifpunktsuche klappt nicht. Die Grundeinstellung läuft perfekt durch, und die Schleifpunktsuche steht schon auf Null. Der Motor heult beim Losfahren auf und die Kupplung schleift viel zu lange. Auch längere Fahrten lösen das Problem nicht - die Schleifpunktsuche ist ja nicht zwingend Notwendig. Inzwischen hat sich mein Freund einen 1.2TDI aus 1. Hand mit 80tkm gekauft und ist glücklich. Der Alte steht noch bei mir und wenn jemand einen Tipp hat gerne. Ich will einfach wissen was da los ist! Lernprojekt! Und dass der Wagen auf Stopp keinen Rückwärtsgang einlegt ist sicher. Das ist auch nicht der erste Wagen bei dem ich das festgestellt habe. Ich sage schon mal Danke für Tipps und Anregungen.

Das ist auch ein interessantes Thema - bei "Reparaturstau" wird häufig kein Gang eingelegt. Man bewegt den Schalthebel über R auf P (oder Stopp). Bei R wird der Rückwärtsgang korrekt eingelegt und bei P wieder herausgenommen. Mit dem Ergebnis, dass der Wagen nur von der Handbremse gesichert wird, bei Gefälle ein Problem! Ich verstehe nicht, was sich die Macher hierbei gedacht haben? Es ist doch eine Sache der Programmierung welche Maßnahmen bei schwankenden Werten vom KNZ bzw. G 162 ergriffen werden. Abhilfe habe ich hier mal geschaffen, indem ich einen kleinen Halbkreis aus Kunststoff in der Stellung P in die Schaltkulisse geklemmt habe. Dadurch kann der Schalthebel nur bis R bewegt werden. Dann noch das Steuergerät für die Zündschlüsselabzugsperre überlistet und der Wagen konnte wieder sicher geparkt werden. Manchmal in N nicht starten kam bei dem Wagen auch öfter vor. Sehr nervig wenn man sich auf das Auto nicht mehr verlassen kann. Als Gegenmaßnahme habe ich einen Drucktaster eingebaut über den man den Anlasser direkt betätigen kann. Natürlich erst, wenn die Pumpe ihren Dienst verrichtet hat und der Schalthebel in N steht.

Heute Nacht kam mir die Idee N 255 zu reinigen. Dazu habe ich die Frequenz der PWM am Testaufbau von 155 Hz auf 2 Hz geändert. N 255 hängt nun in einem Glas mit Aceton und wird angesteuert. VID_20210513_083020.3gp So sieht das ganze aus der Nähe aus. VID_20210513_083102.3gp Wie man sieht, gehen hier feinste Teilchen in die Lösung. Endlich eine sinnvolle Vatertagsbeschäftigung gefunden!

Ich habe gerade noch einmal nachgeschaut - zulässiger Betriebsdruck.

Zur Zeit ja, aber für Anregungen bin ich immer offen. Erst hatte ich ja die Magnetventile im Gangsteller in Verdacht. Da hatte ja Mankmil den richtigen Ansatz. Bei abgestelltem Wagen wird der Gangsteller über N 255 "abgeschaltet", und der Druckverlust findet innerhalb der Hydraulikeinheit statt.

Das habe ich vorher gecheckt, 15mm Kupferrohr, weich gelötet, 71 bar Druckfestigkeit. Die Schlauchschellen sind aus dem Hydraulikhandel und der Schlauch ist Hydraulikschlauch. Trotzdem war ich nach dem ersten Druckaufbau (60bar) sehr erleichtert. Danach nur noch 50 bar.

Zum besseren Verständnis der Hydraulikeinheit habe ich so viele Messwerte wie möglich gesammelt. Dazu habe ich ein Manometer parallel zum Druckspeicher installiert. So konnten die Schaltpunkte ermittelt und die Kennlinie des Gebers (G 270) erstellt werden. Hierbei ist aufgefallen, dass die Hydraulikpumpe beim Öffnen der Fahrertüre bei einem Druck von knapp 40 bar abgeschaltet wird. Das Einschalten der Zündung sorgt für einen erneuten Anlauf der Hydraulikpumpe. Jetzt wird sie bis zum Erreichen des Enddruckes eingeschaltet. Dadurch wird die Batterie geschont, wenn man z. B. nur etwas aus dem Wagen holt. Weiter von Interesse sind alle Messwerte im Bezug auf das Magnetventil N 255. Der Strom lässt sich über VCDS ermitteln. Über ein Voltmeter (Drehspulmessinstrument) wurde der arithmetische Mittelwert der jeweils anliegenden Spannung an N 255 ermittelt. Mit einem Mini Oszilloskop konnte das Ansteuersignal von N 255 für die verschiedenen Betriebszustände angezeigt werden. Es handelt sich hier um eine Pulsbreitensteuerung mit einer Frequenz von etwas über 150 Hz. Bei einem Fahrzeug wurden 156 Hz, bei einem anderen 158 Hz festgestellt. Da N 255 für die Stellung der Kupplung zuständig ist und mit des Positionsgeber G 162 einen Regelkreis bildet wurde die Spannung an G 162 ebenfalls festgehalten. Dies war mittels VCDS einfach möglich. Der Vollständigkeit halber wurde noch der Positionswert der Kupplung festgehalten (VCDS). Hier nun die Signalabbildungen durch das Oszilloskop. Hier für geöffnete Kupplung, also gezogenes Kupplungsseil. Der Arithmetischer Mittelwert der Spannung schwankt laut Drehspulmessinstrument zwischen 4,8 und 5 Volt. Das ist im leichten pulsieren der Kupplung begründet. Hier für geschlossene Kupplung im Fahrbetrieb. Der arithmetische Mittelwert der Spannung beträgt in diesem Zustand ca. 0,4 Volt. Das Kupplungsseil bewegt sich etwa 15mm zwischen geschlossener und geöffneter Kupplung. Den angegebenen Spannungen auf dem Bildschirm des Oszilloskops traue ich nicht. Ich vermute hier kommt es durch die Induktivität von N 255 zu Oberwellen die die angezeigten Spannungen verfälschen. Die maximale angezeigte Spannung liegt ja über der Bordspannung. Aus diesem Grund habe ich zusätzlich mit einem Drehspulmessgerät gemessen. Der Strom durch N 255 ist am VCDS abgelesen worden. Ich hoffe es ist der arithmetischen Mittelwert. Das Ziel dieser Aktion sollte der Testbetrieb einer Hydraulikeinheit ohne den Einbau in ein Fahrzeug sein. Dazu wurde eine PWN Steuerung für Gleichstrommotoren besorgt und die Frequenz von 20 kHz auf ca. 155 Hz geändert. Der Taster links dient zum Einschalten der Hydraulikpumpe. Am Drehknopf kann die Pulsweite verstellt werden und damit die verschiedenen Betriebszustände von N255 abgefahren werden. Das Amperemeter zeigt den Strom (arithmetischer Mittelwert) durch N 255 an. Die Kraft einer Magnetspule ergibt sich aus der Amperewindungszahl. Die Windungszahl von N 255 ist ein fester Wert, aus diesem Grund hängt die Magnetkraft und damit die Stellung des Magnetventils also nur vom Strom ab. So lassen sich die im Fahrbetrieb ermittelten Werte auf die Simulation übertragen. Der Ausgang P an der Hydraulikeinheit ist über einen Dreiwegehahn mit dem hier gezeigten Manometer verbunden. Das Manometer zeigt den Druck zur Versorgung des Gangstellers an. Wird der Dreiwegehahn umgeschaltet, geht der Ausgang ins Freie. Hier kann die Dichtigkeit von N 255 überprüft werden. Das ist ja der eigentliche Grund der ganzen Veranstaltung! Auf dem ersten Bild (vor dem Lupo) sieht man rechts noch das Mini Oszilloskop und ein Voltmeter. Diese sind ebenfalls an N 255 angeschlossen. Außerdem stehen rechts noch zwei Akkus. Für die Stromversorgung der Hydraulikpumpe und N 255. Hier sieht man den Kupplungszylinder der an einer Federwaage zieht. So kann man die Kraft und den Weg des KNZ abbilden. Das Manometer (0-25 bar) zeigt den Druck zum KNZ an. Audi A2.mp4 Hier die Erklärung zum Video. Erst wird die Hydraulikeinheit bzw. der Druckspeicher gefüllt. Danach über die Pulsweitensteuerung N 255 angesteuert. Ab einem Strom von etwa 0,45 A wird die Verbindung zum Gangsteller geöffnet. Man hört es deutlich und gleichzeitig springt der Zeiger des Manometers auf 50 bar. Dann wird der Vorgang wiederholt, der Strom durch N 255 wird erneut hochgefahren. Bei 0,45A bewegt sich der Zeiger des Manometers, aber am KNZ liegt noch kein Druck an. Erst bei einem Strom von ca. 0,8A bewegt sich der Zeiger des Manometers am KNZ aus der Nulllage. Das heißt erst bei ca. 0,8A wird der KNZ mit Öldruck beaufschlagt. Das ist eine ganz wichtige Feststellung. Erst wird der Gangsteller frei geschaltet und erst wesentlich später der KNZ! Der gesamte Regelbereich des KNZ liegt weit oberhalb der Freigabe des Gangstellers. Im SSP 221 steht, dass die Kupplung im Fahrbetrieb zu 20% geöffnet bleibt um so ein schnelleres Ansprechen der Kupplung zu gewährleisten. Das kann so nicht stimmen, denn ein Strom von 0,03A laut VCDS, reicht nicht aus N 255 zu öffnen. Bei einen Strom von 0,03A ist noch nicht mal der Gangsteller am Öldruck. Ich denke dieser geringe Strom dient nur zur Überwachung des Stromweges. Außerdem ist noch aufgefallen, dass beim Öffnen der Fahrertür nicht nur die Hydraulikpumpe anläuft, sondern N 255 wird ebenfalls mit den 0,03A bestromt. Das konnte mit dem Oszilloskop beobachtet werden. Nach etwa einer Minute wurde dieser Strom wieder abgeschaltet.

Hier ein Zwischenbericht. Eine Hydraulikeinheit ist seit letzter Woche unter Druck. Diese hat den Druck gehalten. Das ist ja auch nicht verwunderlich, denn wir hatten ja festgestellt, dass wenn die Anlage drucklos gemacht wird, der Druck erstmal gut gehalten wird. Das ändert sich ja erst im laufenden Betrieb. Dann hatte ich eine zweite Hydraulikeinheit unter Druck gesetzt. Die Leitung für den KNZ und den Gangsteller habe ich angeschlossen. Hier das gleiche Ergebnis - kein Druckverlust und kein Abtropfen an den Leitungen. Nach etwa 24 Stunden habe ich das Magnetventil N255 ein paar mal kurz betätigt. Anschließend etwas Öl nachgefüllt und den Druck wieder erhöht. Jetzt tropfte auf Dauer Öl aus der Leitung zum Gangsteller! Weitere Versuche folgten nun um festzustellen, was zu tun ist um das Tropfen abzustellen. 1. Versuch: Druckspeicher lösen und wieder anziehen. Anlage unter Druck setzen. Tropft weiterhin 2. Versuch: wie vor, aber eine halbe Stunde warten. Tropft ebenfalls 3. Versuch: Druckspeicher lösen, N255 ausbauen und einbauen, oder Rück- und Sicherheitsventil aus und einbauen Tropft nicht N 255 betätigen - tropft Das deckt sich ja mit dem, was man hier im Forum liest. Arbeiten am Hydraulikblock sorgen dafür, dass der Druck erstmal gut gehalten wird. Was ich nicht bestätigen kann, dass ein kurzes Lösen des Druckspeichers ausreicht den gleichen Effekt zu erzielen. Als nächstes ändere ich den Versuchsaufbau, das Betätigen von N255 ist, obwohl die Leitungen jetzt befestigt sind, eine mittlere "Sauerei". Dann wird weiter nach der Ursache für den Druckverlust gesucht. Eins noch, den Druckspeicher habe ich immer nur leicht (Werkzeug) angezogen. Ich glaube, an diesem Übergang gibt es keinen Druckverlust.

Wie aus meinem Hydraulikschema zu erkennen, sind es ja drei Kammern am N 255. Es ist doch sicher nur ein Frage der Anordnung der Trennwände auf dem beweglichen Teil des N 255. So ist es doch möglich, erst den Gangsteller zu versorgen und dann mit zusätzlichen Hub den KNZ zu steuern. Man muss einen aufmachen, das geht nur leider nicht zerstörungsfrei.

Meinst Du das Hydraulikschema im Selbststudienprogramm 221? Das Schema im SSP hatte mich ja zu der Annahme verleitet, dass N 255 nicht die Ursache sein kann. Im SSP gibt es noch eine andere Ungereimtheit. Zum KNZ sind zwei Rückschlagventile in gegensätzlicher Richtung eingezeichnet. Mein Hydraulikplan ist jetzt bestätigt, da ist der Gangsteller an N 255 angeschlossen. Jetzt muss ich den Kellerversuch noch am Fahrzeug wiederholen.

Jetzt habe ich eine zweite Hydraulikeinheit in Betrieb genommen um zu testen, 1. ob der Gangsteller generell mit Öldruck beaufschlagt wird, 2. oder N 255 erst durch Bestromung dafür sorgt. Dazu habe ich nur die Öl-Leitung zum Gangsteller (blau) an den Druckausgang (P) der Hydraulikeinheit angeschlossen. Dann habe ich die Pumpe über einen Akku laufen lassen um Druck aufzubauen. Über den Ölstand im Behälter und das Geräusch der Pumpe kann man den Druck ja in etwa schätzen. Es trat kein Öl aus der Leitung aus. Hätte ich nicht erwartet! Nun habe ich N 255 kurz bestromt, jetzt war es mit der Ruhe vorbei. Das Glas flog durch den Keller - ca. 40 bar hatten sich entladen. Damit ist klar, dass N 255 nicht nur den Kupplungszylinder in Aktion versetzt, sondern gleichzeitig den Gangsteller mit Öldruck versorgt. Das bedeutet wiederum, dass es zwei Möglichkeiten für einen Druckverlust bei geparktem Fahrzeug gibt. 1. N 255 dichtet stromlos nicht komplett ab 2. Der Druckspeicher dichtet den Zugang zur Entlastungsbohrung nicht vollständig ab Damit ist der Gangsteller als Ursache aus dem Rennen. Der ist ja sowieso deutlich besser als sein Ruf!

Den Plan habe ich durch Verfolgen der Bohrungen einer zerlegten Hydraulikeinheit erstellt. Zum Druckspeicher laufen zwei Bohrungen (Leitungen). 1. Anlagendruck 2. Entlastungsbohrung - diese wird erst frei, wenn man den Druckspeicher löst. Den Plan habe ich gerade nochmal überprüft, er stimmt so. Es ist wie bei einem Stromlaufplan, wichtig ist was an einer Leitung angeschlossen ist, nicht die räumliche Anordnung der Verzweigungen.

Hier handelt es sich um eine Verständniserklärung für die VW/Audi Werkstatt. Wir sind inzwischen so tief in dem System, da reicht das nicht mehr. Außerdem wollen ja nur das defekte Teil finden und nicht ganze Komponenten wechseln, die ja, als Neuteil, inzwischen Wagenwert haben. Bitte nicht falsch verstehen, trotzdem sehr nett - Danke

Ja, stimmt - aber ich hatte Bedenken. Dank Urlaub konnte ich direkt aktiv werden. Die Hydraulikeinheit steht jetzt unter Druck und der Ölstand ist markiert. Das Thema Druckverlust ist für mich schon lange ein Problem das wirklich nervt. Mein A2 hat 420 000 km runter, da sitzt man morgens im Auto und könnte sich locker drei mal anschnallen bevor es los gehen darf. Ich denke, den Ölaustritt aus der Rücklaufleitung darf man nicht ignorieren (siehe Video). Das ist doch nicht richtig! So lange, wie das hier schon Thema ist, bin ich nicht alleine. Die Frage ist, wo wird der Ölfluß gesperrt - N 255 an der Hydraulikeinheit, oder die Magnetventile im Gangsteller? Danke makmil, im Dialog bekommt das Denken neue Richtungen. Man bräuchte einen Hydraulikplan von der Anlage.

Mein Video zeigt doch, dass relativ schnell Öl über die Rücklaufleitung zum Tank gelangt und mit jedem Tropfen fällt der Druck. Wenn die Vermutung von makmil, dass N255 dicht macht stimmt, dann kann man die Druckleitung (P) zum Gangsteller öffnen ohne das hier Öl austritt. Aber das wird ja schon durch mein Video ausgeschlossen, denn der Gangsteller müsste dann nach dem ersten Tropfen drucklos sein und damit wäre die Quelle versiegt. Nur eine Verbindung über N255 zum Druckspeicher kann für weiteren Ölaustritt sorgen. Ich habe mir drei Stopfen drehen lassen, die man anstatt der Hydraulikleitungen in die Ausgänge der Hydraulikeinheit steckt. Damit kann ich die Hydraulikeinheit, auch in ausgebautem Zustand, unter Druck setzen. Mit fallendem Druck würde der Ölstand im Behälter ansteigen und so könnte man die Abdichtung am Druckspeicher testen. Ich probiere das mal aus und melde mich wieder.

Hallo, erst mal ein dickes Lob für dieses tolle Forum. Bisher habe ich hier noch keine Frage stellen müssen, es gab immer schon den passenden Artikel und es ist alles sehr aufschlussreich erklärt. Ich möchte hier noch einmal das Thema Druckverlust der Hydraulik bei abgestelltem Fahrzeug aufgreifen und vertiefen. Meine Beobachtung ist, je älter die Fahrzeuge werden, je länger läuft morgens die Hydraulikpumpe um ausreichend Druck zur Freigabe des Anlassers aufzubauen. Hier erstmal zur Übersicht die Hydraulikpumpe mit ihren Anschlüssen. Meine Beobachtungen decken sich mit dem bisher hier schon gesagten. Anfangs ging ich davon aus, das der Umbau auf einen X-Ring am Rückschlagventil das Problem darstellt. Nach jeder Erneuerung des X-Rings ist die ersten paar Tage alles sehr gut. Daraufhin habe ich den X-Ring mit der Lupe untersucht, aber ich konnte keinerlei Veränderungen am Material feststellen. Andere shore Härten brachten ebenfalls keine langfristige Besserung. Auch ein Erhöhung der Vorspannung durch Unterlegscheiben (DIN 125 2,2mm) oder eine stärkere Feder stellten das Übel nicht ab. Wird die Vorspannung zu groß, gibt die Hydraulikeinheit ungesunde Geräusche von sich, damit war hier die Grenze erreicht. Dann habe ich, wie makmil hier im Forum auch, ein Kugelrückschlagventil aus dem Industriebereich gefunden, das ohne großen Umbau verwendet werden kann. Es zeigte sich das gleiche Bild – erst Freude und nach ein paar Tagen Ernüchterung. Um die Hydraulikeinheit auszuschließen, klemmte ich die silberne Rücklaufleitung, die vom Gangsteller zum Hydrauliktank (T) verläuft, an der Hydraulikeinheit ab. Ich tauchte diese in ein Glas und öffnete die Fahrertür. Nach Aufbau des Druckes, tropfte Hydrauliköl aus der Leitung. Siehe dazu das Video ganz unten. Damit kann man die Hydraulikeinheit ausschließen und der X-Ring erfüllt seine Aufgabe voll und ganz. Als nächstes habe ich den Gangsteller zerlegt und mit neuen O-Ringen versehen. Beim Tausch der Dichtungen zeigte sich aber schon, dass hier nicht der Fehler zu suchen ist. Das wurde auch durch die anschließende, oben beschriebene Prüfung bestätigt. Nun kamen nur noch die Magnetventile in Betracht. Eins habe ich mit einem kleinen Fräser geöffnet. Dabei zeigte sich, dass der bewegliche Innenteil zu viel Spiel hat um gegen das dünne Hydrauliköl abzudichten. Das zum Stand der Ermittlungen. Der Gangsteller ist starr am Getriebe verschraubt, damit ist er den Getriebe- und Dieselmotor Vibrationen ausgesetzt. Es liegt die Vermutung nahe, dass die Magnetventile dadurch verschleißen und mit den Kilometern die Leckverluste immer größer werden. So kommt es dann morgens zu einem immer längeren Lauf der Hydraulikpumpe. Diese These erklärt allerdings nicht, warum nach Arbeiten an der Anlage das Problem ein paar Tage verschwunden ist. Von den Magnetventilen sind zum einen nur zwei neu erhältlich, zum anderen ist das eine kostspielige Angelegenheit. Eine andere Überlegung ist, in die silberne Rücklaufleitung ein elektrisches Magnetventil einzubauen. So kann kein Öl zurück in den Hydrauliktank fließen und damit hat man morgens vollen Druck auf der Anlage. Der Nachteil ist, bei Kabelbruch bleibt der Rücklauf verschlossen und damit kann der Gangsteller nicht arbeiten. Das möchte ich hier zur Diskussion stellen. VID_20200815_152845.3gp