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Hans-Gunther Riedel

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Everything posted by Hans-Gunther Riedel

  1. Ich werde das Angebot nicht in Anspruch nehmen, weiß es aber sehr zu schätzen. - Danke!
  2. Ja, hat mir auch etwas Sorgen gemacht. Bei den Schaltvorgänge klackt das Manometer richtig. Eine Probefahrt und alles schnell wieder rückgebaut!
  3. Hier geht es wieder um die Bestromung von N255 mit 0,37A, für 5 Sekunden, alle 67 Sekunden. Die Frage war, ob der Gangsteller aktiviert wird oder nicht. Um das zu überprüfen, habe ich ein Manometer, mittels T-Stück, in die Druckleitung (P) zum Gangsteller installiert. Auf der Probefahrt ging es nun darum mehrere Minuten im höchsten Gang zu fahren um zu sehen, wie sich der Hydraulikdruck verhält. Und tatsächlich ist es so, wenn N255 bestromt wird, steigt der Druck am Manometer auf ca. 50 bar an. Nach der Bestromung fällt der Druck, bis zur nächten Bestromung auf etwa 8
  4. Heute war wieder Mess-Sonntag. Mit VCDS wurde der Strom durch N255 (rot) und der Kupplungsistwert (grün) aufgezeichnet. Folgendes viel dabei auf: Der Strom durch N255 stieg für etwa 5 Sekunden auf 0,37A an. Beim Auswerten der Mitschnitte stoppte ich die Zeit zwischen diesen Bestromungen von N255. Es waren jedes mal 67 Sekunden. Und zwar unabhängig davon , ob zwischendurch Schaltvorgänge stattfinden oder nicht, die Zeit ist immer gleich. Kollidiert die Bestromung mit einem Schaltvorgang sieht es so aus. Die Bestromung beginnt, der Schaltvorgang überlag
  5. Das habe ich selbst am 25. Mai hier geschrieben. Jetzt muss ich mich korrigieren, es war ein Zufall, dass der Wagen nach der Reinigung von N255 einwandfrei funktionierte. Er tat es genau eine Woche, dann hatten wir wieder die alten Symptome. Vor etwa einem Jahr begannen die typischen Anzeichen für einen defekten KNZ. Diesen habe ich dann gegen einen gebrauchten getauscht und ab da wurde die Fehlergeschichte unklar. Ein Problem ist auch, wenn man den Fehler nicht selber erlebt. Die Erklärungen sind manchmal etwas wirr. Da der Fehler jetzt häufig auftrat, konnte ich die Anlasserfreiga
  6. Nein, dass habe ich nur einmal gemacht, als die Einstellschraube eine Umdrehung eingedreht war. Es ging im ersten Anlauf darum die Abhängigkeit zwischen der Vorspannung und dem Strom durch N255 festzustellen. Es sollte festgestellt werden, wie das "System" auf ein Verstellen von N255 reagiert und wo die Grenzen im Bezug auf die Funktion liegen. Als nächstes nehme ich meinen Audi und verstelle N255 um einen bestimmten Betrag, um so die erstellte Tabelle auf Allgemeingültigkeit zu überprüfen. Wir brauchen ja reproduzierbare Ergebnisse. Dann werde ich auch eine GGE machen.
  7. Letztes Wochenende habe ich mich mit dem Thema der Einstellung von N255 beschäftigt. Es geht um die Schraube mit der man den Druck auf den Stufenkolben im inneren des Ventils verändert. Damit wird dann auch der Strom zum Betätigen des Ventils verändert. Der Strom lässt sich ja mit VCDS überprüfen. Dieser Strom ist im Reparaturleitfaden mit 0,8A bis 0,9A angegeben. Ziel war es einen verstelltes Magnetventil einzustellen und einen festen Zusammenhang zwischen der Änderung der Einstellschraube und der Stromänderung zu bekommen. Dazu wurde jede Änderung an der
  8. Dazu habe ich eine Frage, dann kann man einen defekten G162 (KNZ) mit der Aufzeichnung von Kupplungssoll- und Kupplungsistwert auf die Spur kommen? Die rote Linie ist der Strom durch N255, die graue Linie Kupplungssoll- und die grüne Kupplungsistwert. Das Diagramm zeigt ein einwandfreies System. Soll- und Istwert sind nahezu deckungsgleich.
  9. Ja, Schande über mein Haupt! Meine Gedanken waren zu sehr beim Versuchsaufbau. Da ist man, sobald die Kupplung betätigt wird, am Pulsweitenregler am "rudern" damit die Kupplung konstant steht. Interessant finde ich, was Du sagst in Bezug auf die (Kuppel) Rampen die im Steuergerät hinterlegt sind. Das heißt, das Steuergerät entscheidet über verschiedene Parameter (Getriebe-, Motordrehzahl, Fahrpedalstellung, Geschwindigkeit .....) welcher hinterlegte Kupplungsvorgang an geeignetsten ist. Hier eine mit VCDS aufgezeichnet Messfahrt. Die untere rote Kurve ist de
  10. Wenn man es ganz genau nimmt hast Du sicher Recht. Mir ging es darum zu zeigen, dass es zwischen dem Steuersignal zu N255 und der Rückantwort von G162 einen festen Zusammenhang geben muss. Sonst könnte das Steuergerät nicht erkennen, wenn hier ein Fehler vorliegt. Richtig ist, dass G162 erst reagieren kann, wenn die Bohrung für den KNZ frei wird. Das ab diesem Punkt nicht nur einmal Bohrung auf und wieder zu gemacht wird (entspricht Auskuppeln und Einkuppeln), kann man mit VCDS in der Diagrammdarstellung sehen. Der Bewegungsablauf ist etwas komplexer um ein weiches Einkuppeln auszuführe
  11. Ich habe diesen Gedanken verfolgt. Die Skizze zeigt das Magnetventil (Ausschnitt) so gedreht, das die Bohrungen zum Betrachter zeigen. Das Öl strömt an der linken Bohrung (Kreuz) in den Ventilraum ein und an der rechten Bohrung (Punkt) aus. Die beiden Pfeile zeigen die Stellen wo sich die Ablagerungen sammeln könnten, den hier ist praktisch keine Strömung, dieser Teil liegt im "Schatten". Dadurch wird die Bewegung des Kolbens ggf. eingeschränkt.
  12. Auf Handschaltung umbauen, dass ist ja Landesverrat! Die Herausforderung am 1.2TDI ist doch die Technik. Nur aus diesem Grund habe ich diesen Wagen. Naja bald haben wir alle Probleme im Griff und Du rüstest zurück. Wie hat Piech gesagt, "Meine Formel 1 ist das 3 Liter Auto".
  13. Dazu gibt es einen Beitrag hier im Forum: Welches Öl verwenden (Gangsteller)1,2TDI Mit dem Abrieb im Öl würde ich mir nicht zu viele Gedanken machen. Um diesen Glitzereffekt zu bekommen reichen feinste Teilchen. Ich denke, der Abrieb ist von den Kolben im Gangsteller - kein Grund zur Panik!
  14. Es handelt sich bei den Fotos um Makroaufnahmen. Der Kolben ist auf den Fotos fast 4 mal größer als in "natura". Der Durchmesser an den Stufen beträgt 8,00mm, die Nuten kann ich mit der Micrometerschraube nicht messen. Sie sind gerade so zu fühlen. In diesem Teil des Zylinders fließt das Öl vom KNZ zurück in den Vorratsbehälter. Bei abgeschaltetem Motor ist in dieser Kammer kein Druck mehr.
  15. Die kleine Nut wird von den vier Bohrungen im Zylinder überbrückt, von daher kann das nicht sein. Die letzte Stufe im Stufenkolben muss auch keine Abdichtung mehr übernehmen, sie befindet sich bereits im drucklosen Raum. Der Kolben hat an den Stufen einen Durchmesser von 8mm und läuft super saugend in der Bohrung des Zylinders. Das ganze macht einen richtig guten Eindruck. Die Ventile vom Gangsteller haben fühlbaren Spiel in der Bohrung. Das ist natürlich nicht viel, ich schätze 2 bis 3 hundertstel mm. Bisher verlieren unsere Familienautos keinen Druck. Die Pumpen beider Wagen laufe
  16. Hier beschreibe ich kurz den Zustand des Lupo 3L meiner Frau vor der Reinigung von N255. Getriebe überholt, Führungshülse neu, KNZ gut, regelmäßige Grundeinstellungen. Auch hier der ständige Lauf der Hydraulikpumpe aber zusätzlich häufig keine Freigabe des Anlassers. Da meine Frau auch schon mal ohne Auto vom Einkaufen zurückkehrte habe ich nach einer Lösung gesucht. Da ein Wechsel des KNZ keine Änderung brachte, war für mich war klar, das Getriebe muss wieder raus - die Führungshülse muss gebrochen sein. Damit meine Frau aber erstmal selbständig den Wagen weiter benutzen kann habe i
  17. Hat sich etwas überschnitten - die Antwort zu Deiner Frage habe ich gerade geschrieben. Leider habe ich das aufgeschnittene Magnetventil vorher für die Reinigungsversuche mit Aceton benutzt. An unseren beiden Familienfahrzeugen ist nach der Reinigung bisher alles bestens, hoffentlich bleibt es so!
  18. Hier noch ein kleiner Nachtrag zur Funktion von N255. Auf der Seite zur Spule befindet sich eine kleine Querbohrung im Stufenkolben. Außerdem ist der Stufenkolben längs durchbohrt und zwar vom Rücklauf zum Tank bis zu dieser Querbohrung. Diese beiden Bohrungen sind notwendig, damit Lecköl, das sich in dem Raum zwischen Spulenteil und Ventilteil sammelt, in den drucklosen Bereich gelangen kann. Wären das nicht möglich, würde das hier angesammelte Öl die Bewegung des Stufenkolbens behindern. Dann noch ein Gedanke zur langen Laufzeit der H
  19. Jetzt geht es weiter mit zugeschaut und mit geschraubt. N255 hat mir keine Ruhe gelassen, daraufhin habe ich gestern ein Magnetventil "geöffnet". Durch vorsichtiges Aufbiegen der Bördelkante konnte der Hydraulikteil von der Spule getrennt werden. Das hat zerstörungsfrei funktioniert - große Erleichterung. Zwischen Spulenteil und Hydraulikteil liegt ein O-Ring zum Abdichten. Dann erkennt man auf dem Foto noch den Stufenkolben mit einer Feder. Es gibt also eine Feder auf der Spulenseite und eine zweite (einstellbare) am vorderen Ende des Stufenk
  20. Ja, denn wenn man an den Ausgang P der Hydraulikeinheit nur einen Schlauch anschließt und dann über die Pumpe Druck aufbaut, tritt hier kein Öl aus, solange N255 nicht bestromt wird. Der "Hydraulikplan" von mir zeigt die gleichen Verhältnisse. Anhand der zerlegten Einheit habe ich die Kanäle und Bohrungen verfolgt und dann den Plan erstellt. Man sieht es schon von der räumlichen Anordnung, unterhalb von N255 liegen die drei Anschlüsse T, K und P. Ich denke sie bedeuten T für Tank, K für KNZ und P für Druck (Formelzeichen). Vorstand: Urheberrechtlich
  21. Bei den Versuchen den Druckverlust über N255 zu stoppen habe ich im ersten Anlauf die Einstellschraube vorne verstellt. So wird mehr Federdruck auf den beweglichen Zylinder ausgeübt. Das ganze hatte auch Erfolg, N255 hat dicht gehalten. Dann kam die Überraschung, die Hydraulikeinheit hat im Fahrzeug nicht mehr funktioniert. Die Bewegungsrichtung des Zylinders in N255 ist übrigens genau anders herum als es in SSP 221 gezeigt wird. Der Zylinder wird gegen die Feder nach vorne gedrückt. Der Aufbau ist im zweiten Bild oben zu seh
  22. Für Servolenkungen gibt es kleine Hydraulikfilter die in die drucklose Rücklaufleitung eingebaut sind, z.B. von Mapco 29990. Bei Bedarf sollte es doch möglich sein einen solchen Wechselfilter in die Rücklaufleitung vom Gangsteller zu installieren. Eigentlich recht einfach, Schlauch an geeigneter Stelle aufschneiden und Filter einbauen. Damit hätte man ein Hauptstromfilter für den Gangsteller und ein Nebenstromfilter für den KNZ.
  23. Die beste Lösung, und sicher die Urversion im Versuch bei VW/Audi, ist es mit zwei Magnetventilen zu arbeiten. Das erste bedient die Kupplung und das zweite ist für den Gangsteller zuständig. So kann für jeden Betriebsfall die Priorität von Kupplung und Gangsteller frei gewählt werden. Die Variante mit N255 als "Kombiventil" für Gangsteller und Kupplung, ist nur so wie im 3L ausgeführt möglich. Der Hydraulikkolben in N255 gibt auf der ersten Hälfte seines Weges die Bohrung zur Druckversorgung des Gangstellers frei. Erst dann folgt bei weiterer Erhöhung des Stromes durch die Magnetsp
  24. Als ich meinen A2 vor 180tkm bekommen habe, war das Zerlegen der Hydraulikeinheit eine der ersten Arbeiten. Den Behälter habe ich mit Bremsenreiniger gespült und mich gewundert wie viel Dreck in dem Filter saß. Es waren fast 2 Dosen Bremsenreiniger die verbraucht habe, bis die Suppe klar wurde. Die Langzeitwirkung muss sich zeigen - ich bin auch sehr gespannt. Die Lösung ist so einfach, dass ich es selber fast nicht glauben kann. Dann noch zur kurzfristigen Abhilfe des Problems durch arbeiten an der Hydraulikanlage. Nach meinen Beobachtungen muss man den Druckspeich
  25. Die bisherigen Versuche habe ich immer an Hydraulikeinheiten durchgeführt die übrig waren, also ohne Bezug zu einem Fahrzeug oder Fehler. Jetzt wurde es konkret, mein eigener A2 ist in Bezug auf die 3L Technik 100% in Ordnung außer die Laufzeit der Hydraulikeinheit beim öffnen der Fahrertüre. Auch nach Parkzeiten von 3 bis 4 Stunden kommt es zu Wartezeiten bis der Druck soweit wieder hergestellt ist, dass ein Gang eingelegt wird bzw. der KNZ seinen Job tut. Jetzt habe ich bei dieser Hydraulikeinheit nichts verändert außer die Reinigung von N255 in Aceton unter ständigem betätigen.
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