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Hans-Gunther Riedel

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Mein A2

  • A2 Model
    1.2 TDI (ANY)
  • Production year
    2001
  • Color
    Ebonyschwarz Perleffekt (4Z)
  • Summer rims
    14" Alu-Schmiedeleichtbauräder
  • Winter rims
    14" Alu-Schmiedeleichtbauräder
  • Sound equipment
    Radio-Cassette "chorus"
  • Panorama roof
    nein
  • Air condition unit
    nein
  • Hitch
    nein

Wohnort

  • Wohnort
    50226 Frechen

Hobbies

  • Hobbies
    Goliath 2 Takt PKW

Beruf

  • Beruf
    Elektroingenieur, KFZ Meister

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  1. Ich habe gerade noch einmal nachgeschaut - zulässiger Betriebsdruck.
  2. Zur Zeit ja, aber für Anregungen bin ich immer offen. Erst hatte ich ja die Magnetventile im Gangsteller in Verdacht. Da hatte ja Mankmil den richtigen Ansatz. Bei abgestelltem Wagen wird der Gangsteller über N 255 "abgeschaltet", und der Druckverlust findet innerhalb der Hydraulikeinheit statt.
  3. Das habe ich vorher gecheckt, 15mm Kupferrohr, weich gelötet, 71 bar Druckfestigkeit. Die Schlauchschellen sind aus dem Hydraulikhandel und der Schlauch ist Hydraulikschlauch. Trotzdem war ich nach dem ersten Druckaufbau (60bar) sehr erleichtert. Danach nur noch 50 bar.
  4. Zum besseren Verständnis der Hydraulikeinheit habe ich so viele Messwerte wie möglich gesammelt. Dazu habe ich ein Manometer parallel zum Druckspeicher installiert. So konnten die Schaltpunkte ermittelt und die Kennlinie des Gebers (G 270) erstellt werden. Hierbei ist aufgefallen, dass die Hydraulikpumpe beim Öffnen der Fahrertüre bei einem Druck von knapp 40 bar abgeschaltet wird. Das Einschalten der Zündung sorgt für einen erneuten Anlauf der Hydraulikpumpe. Jetzt wird sie bis zum Erreichen des Enddruckes eingeschaltet. Dadurch wird di
  5. Hier ein Zwischenbericht. Eine Hydraulikeinheit ist seit letzter Woche unter Druck. Diese hat den Druck gehalten. Das ist ja auch nicht verwunderlich, denn wir hatten ja festgestellt, dass wenn die Anlage drucklos gemacht wird, der Druck erstmal gut gehalten wird. Das ändert sich ja erst im laufenden Betrieb. Dann hatte ich eine zweite Hydraulikeinheit unter Druck gesetzt. Die Leitung für den KNZ und den Gangsteller habe ich angeschlossen. Hier das gleiche Ergebnis - kein Druckverlust und kein Abtropfen an den Leitungen. Nach etwa 24 Stunden habe ich das Magn
  6. Wie aus meinem Hydraulikschema zu erkennen, sind es ja drei Kammern am N 255. Es ist doch sicher nur ein Frage der Anordnung der Trennwände auf dem beweglichen Teil des N 255. So ist es doch möglich, erst den Gangsteller zu versorgen und dann mit zusätzlichen Hub den KNZ zu steuern. Man muss einen aufmachen, das geht nur leider nicht zerstörungsfrei.
  7. Meinst Du das Hydraulikschema im Selbststudienprogramm 221? Das Schema im SSP hatte mich ja zu der Annahme verleitet, dass N 255 nicht die Ursache sein kann. Im SSP gibt es noch eine andere Ungereimtheit. Zum KNZ sind zwei Rückschlagventile in gegensätzlicher Richtung eingezeichnet. Mein Hydraulikplan ist jetzt bestätigt, da ist der Gangsteller an N 255 angeschlossen. Jetzt muss ich den Kellerversuch noch am Fahrzeug wiederholen.
  8. Jetzt habe ich eine zweite Hydraulikeinheit in Betrieb genommen um zu testen, 1. ob der Gangsteller generell mit Öldruck beaufschlagt wird, 2. oder N 255 erst durch Bestromung dafür sorgt. Dazu habe ich nur die Öl-Leitung zum Gangsteller (blau) an den Druckausgang (P) der Hydraulikeinheit angeschlossen. Dann habe ich die Pumpe über einen Akku laufen lassen um Druck aufzubauen. Über den Ölstand im Behälter und das Geräusch der Pumpe kann man den Druck ja in etwa schätzen. Es trat kein Öl aus der Leitung aus. Hätte ich nicht erwartet! Nun habe ic
  9. Den Plan habe ich durch Verfolgen der Bohrungen einer zerlegten Hydraulikeinheit erstellt. Zum Druckspeicher laufen zwei Bohrungen (Leitungen). 1. Anlagendruck 2. Entlastungsbohrung - diese wird erst frei, wenn man den Druckspeicher löst. Den Plan habe ich gerade nochmal überprüft, er stimmt so. Es ist wie bei einem Stromlaufplan, wichtig ist was an einer Leitung angeschlossen ist, nicht die räumliche Anordnung der Verzweigungen.
  10. Hier handelt es sich um eine Verständniserklärung für die VW/Audi Werkstatt. Wir sind inzwischen so tief in dem System, da reicht das nicht mehr. Außerdem wollen ja nur das defekte Teil finden und nicht ganze Komponenten wechseln, die ja, als Neuteil, inzwischen Wagenwert haben. Bitte nicht falsch verstehen, trotzdem sehr nett - Danke
  11. Ja, stimmt - aber ich hatte Bedenken. Dank Urlaub konnte ich direkt aktiv werden. Die Hydraulikeinheit steht jetzt unter Druck und der Ölstand ist markiert. Das Thema Druckverlust ist für mich schon lange ein Problem das wirklich nervt. Mein A2 hat 420 000 km runter, da sitzt man morgens im Auto und könnte sich locker drei mal anschnallen bevor es los gehen darf. Ich denke, den Ölaustritt aus der Rücklaufleitung darf man nicht ignorieren (siehe Video). Das ist doch nicht richtig! So lange, wie das hier schon Thema ist, bin ich nicht alleine. Die F
  12. Mein Video zeigt doch, dass relativ schnell Öl über die Rücklaufleitung zum Tank gelangt und mit jedem Tropfen fällt der Druck. Wenn die Vermutung von makmil, dass N255 dicht macht stimmt, dann kann man die Druckleitung (P) zum Gangsteller öffnen ohne das hier Öl austritt. Aber das wird ja schon durch mein Video ausgeschlossen, denn der Gangsteller müsste dann nach dem ersten Tropfen drucklos sein und damit wäre die Quelle versiegt. Nur eine Verbindung über N255 zum Druckspeicher kann für weiteren Ölaustritt sorgen. Ich habe mir drei Stopfen drehen lassen, die man anstatt der
  13. Hallo, erst mal ein dickes Lob für dieses tolle Forum. Bisher habe ich hier noch keine Frage stellen müssen, es gab immer schon den passenden Artikel und es ist alles sehr aufschlussreich erklärt. Ich möchte hier noch einmal das Thema Druckverlust der Hydraulik bei abgestelltem Fahrzeug aufgreifen und vertiefen. Meine Beobachtung ist, je älter die Fahrzeuge werden, je länger läuft morgens die Hydraulikpumpe um ausreichend Druck zur Freigabe des Anlassers aufzubauen. Hier erstmal zur Übersicht die Hydraulikpumpe mit ihren Anschlüssen. Meine Beobachtungen decken sich
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