Flo

Ich bin ganz froh über diese Liste. Unser Dieselchen 1.2 TDI hat jetzt über 375.000 km ohne größere Mängel überstanden und ich war auf der Suche nach ausgeschlagenen Pumpe-Düse Elementen. Es gibt eine Sammelbestellung zu Bauteilen, um die Elemente om Zylinderkopf besser zu fixieren. Ich habe aber noch von keinem 1.2 TDI gehört, der damit Probleme hatte und die gibt es schon mit knapp 700.000 km.

das hat doch A2-D2 schon deutlich gemacht: Es ist NICHT das Steuergerät, sondern ... (siehe unten) Es tut mir leid für Dich, dass es nicht nur der Schalter war, aber der ist wohl zumeist Auslöser der Fehlermeldung und daher wurde er zuerst zum Tausch vorgeschlagen...

Hallo Dirkko, ich kann Dir empfehlen dem Rat vom weißen A2 nachzugehen. Statt prophylaktisch zu tauschen ohne zu wissen ob es wirklich die Fehlerursache ist, würde ich die Werte des Kupplungsnehmer Potentiometers eine Weile mitloggen. Vielleicht lässt sich Die Aufzeichnung mit eigenen Feststellungen über das Startverhalten zur Eingrenzung des Problems nutzen. Viel Erfolg, Flo´

Tankst Du Super plus oder 95 Oktan Standard Super? Falls letzteres würde ich mal mit Super plus probieren ob es dann besser ist.

Die Eintragungen im Fehlerspeicher sind wohl bei vielen A2 zu finden. Meines Ermessens hat keine der Meldungen etwas mit Deinem letzten Ausfall zu tun. Mein Nachbar hatte jüngst seinen historischen 6er BMW mit 1 jahr alter Batterie nicht zum Laufen bekommen. Ursache war Korrosion an den Kontakten. Es kann gut sein, dass das bei Dir genauso ist. Kontakte lösen. Mit etwas Schleifpapier die Kegel an der Kontaktfläche anschleifen. (Batterie aussen und Klemmen innen) Anklemmen und den Bereich der Kontakte mit Batteriepolfett benetzen. Das Fett lässt den Sauerstoff, der zur Korossion gebraucht wird nicht ans Metall. Nicht die blanken Pole, da das Batteriepolfett mehr oder weniger gut isoliert. Die Steuergeräte sind bis auf das ABS Mk60 unauffällig - das hast du aber gar nicht drin. @pax, probier mal relativ kurz nach dem Anlernen des Kriechpunktes wieviele Durchgänge dann abgefragt werden - ich bin mir sehr sicher, dass da keine 5 Mal angefordert werden.

für die Stahlfelgen 5J15 ist die Breite 165 sogar besser geeignet als 155 Felgenbreite 5,0 Zoll Minimale Reifenbreite 155 mm Ideale Reifenbreite 165 oder 175 mm Maximale Reifenbreite 185 mm

bei meinem Kleinen war der VTG noch nie fest, aber ich hatte mal bei einer Urlaubsfahrt den von meinem Schwager in Stand setzen können. Durch lange konstante Geschwindigkeit hatte sein Lader das Problem. Am Wochenende wollte sich in Spanien keine Werkstatt damit rumärgern. Bei dem Opel Corsa 1,3 CDTI war das Verstellgetriebe aber sehr gut zugänglich. Ein paar mal mit der Wasserpumpenzange daran geruckelt und das Ding war wieder frei. Der Fehler ist danach auch nicht wieder aufgetreten.

bei mir war der Wechsel nach gut 200.000km und 11Jahren fällig. Die Anleitungen und Bilder im Forum haben mir geholfen es doch anders machen zu können... Ich habe lediglich die Schalldämmung abgeschraubt, muss aber eingestehen, dass es dann Blindverbau und eng ist. Stecker lösen ging eigenartigerweise recht gut - vielleicht habe ich mittlerweile Übung. Stecker ganz aufschieben, Lasche zurückdrücken, zum Ziehen setzte ich einen Gabelschlüssel SW12 an - es wäre aber vielleicht nicht nötig gewesen. Die Klammer habe ich nur soweit nach unten gezogen bis sie an den darunterliegenden Leitungen anstand. Das erste Stück habe ich durch Ansetzen eines flachen Schraubendrehers und Drehen desselben um 90° erreicht. Um an der richtigen Stelle zu ziehen habe ich den Bereich mit Handy ausgeleuchtet und mit Spiegel kontrolliert. Es könnte sonst leicht passieren, dass man oberhalb der Klammer ansetzt und den Sensorhalter beschädigt. Durch hin, her, auf und ab bewegen lässt sich der Sensor dann gut herausziehen. Natürlich wollte ich zügig arbeiten und hatte den neuen Sensor mit aufgeschobenem Gummiring griffbereit. Beim Einsetzen ist der Gummiring immer wieder verrutscht und hat mich gehindert den Sensor vollständig einzuschieben. Das lag wohl daran, dass die Klammer mit einem Ende noch ein wenig den Weg versperrte. Hier also meine Hauptabweichung zum pdf von Bedalein aus Beitrag 1 und von pappl in Beitrag 32 beschriebenen Vorgehen: Ich habe den neuen Ring in seiner Einbaulage eingelegt und dann den Sensor reingeschoben. Klammer wieder nach oben verriegelt und damit war der schwierige Teil erledigt. Durch die ersten Fehlversuche war der Ausgleichs behälter leergelaufen - viel mehr kommt dann nicht mehr, also war auch keine Eile mehr nötig. Ich musste ziemlich genau einen Liter Kühlflüssigkeit nachfüllen. Fehlerspeicher löschen, Schalldämmung wieder festschrauben und Motorhaube wieder aufsetzen seien nur noch der Vollständigkeit halber erwähnt.

Hallo Leute, Ich wollte bei meinem Dieselchen den Luftfilter wechseln und beim Versuch eine Schraube zu lösen, ist sie abgerissen. Meine Empfehlung an Euch ist, beim Wechsel des Luftfilters die Schrauben genau unter die Lupe zu nehmen und im Zweifel lieber gegen neue zu tauschen. Die Schrauben sitzen oft recht fest und so kommt es beim Festschrauben und Lösen zu einer Wechselbeanspruchung am Schaft. Kommt das mit Korrosion und damit einhergehender Schwächung des Schaftes zusammen ist die Beschädigung fast nicht zu vermeiden. Die Schraube weiter innen am Fahrzeug ist Korrosion nicht so sehr ausgesetzt wie die äußere - zumindest schaut es bei mir so aus. Ich berichte gerne weiter ob ich die Schraube rausbekomme und wenn, dann natürlich wie. Erste Versuche mit Telefonzange waren erfolglos. Nächster Schritt wird eben dieses Werkzeug in Verbindung mit Warmluft auf das Gehäuse. Wenn das nicht hilft schwebt mir ein Angriff mit Säure vor. Hierzu würde ich das Gehäuse aber sicher erst ausbauen... Liebe Grüße, Flo´

Wahrscheinlich sage ich nichts neues, aber ich habe bei mir gerade nachgesehen: Motor aus MWB001 Motordrehzahl Anzeige 90 /min Getriebedrehzahl 60 /min Motor an Wählhebel auf N Motor 840 /min Getriebedrehzahl 60 /min

Ich hatte vor kurzem eine Reparatur des Hydrauliksystems vor mir her geschoben und fleissig kontrolliert und nachgefüllt. Der Gangsteller war in Ordnung lediglich ein O-Ring und die Haltefeder vom Hydraulikschlauch waren ausgeschlagen. Ich empfehle bei Verlust von Hydrauliköl einfach mal einen Blick in den Motorraum zu werfen. Ich finde mit knapp 200.000 km darf so ein Teil auch mal kaputt gehen - ist immerhin sehr einfach zu reparieren.

wenn die Wirkung bei der Betriebsbremse ok ist tippe ich eher auf die Handbremsseile, die die Kraft von der Handbremse ungleichmäßig weiterleiten. Fotostory zum Austausch der Handbremsseile - A2 Forum Möglicherweise reicht es auch die Seile die an die Trommeln gehen auszuhängen, kräftig zu betätigen und Kriechöl einzuträufeln.

Bei meinem ist mit nun 91000km die Stange an der Unterdruckdose auch so gebrochen. Wegen Schwergängigkeit der Saugrohrklappen komme ich nicht in die Ausbuchtung um die Dose ohne viel Montageaufwand zu montieren. Bei der Demontage des Saugrohres ist mir aufgefallen, dass die Stütze unten unterhalb der Verschraubung abgebrochen ist. Hinten am Saugrohr ist ein eckiger Kunststoffkasten dran, der mit dem Ölabscheider verbunden ist. Ich habe den Schlauch an der Ölabscheiderseite gelöst und weiß nun nicht wie das Saugrohr herausgenommen werden kann - muss dazu der Motor abgesenkt werden? Die Schraube vom Stützblech ans Saugrohr rechts liegt genau unter dem flexiblen Rohr zum Ölabscheider und ich denke das Saugrohr muss raus um die Saugrohrklappeneinheit ausbauen zu können.

Hallo Felix, das Ausrücklager ist wohl eine Schwachstelle beim 1.2. Erstaunlich, wenn das Getriebe raus war, dass das nicht gleich mit gemacht worden ist oder zumindest angeboten wurde. Scheppert etwas in der Kupplung? Ist das Fahrzeug im Moment bei Dir oder in einer Werkstatt? Hast Du im Bekanntenkreis jemand mit VAG-Com? Der gemessene Wert erscheint mir nicht phänomenal verstellt. Ich habe schon mal eine GGE gemacht, die seit Ewigkeiten überfällig war und der Wert war auf 1,3 abgesunken - das ganze System funktionierte aber noch fehlerfrei. Beim Durchlaufen einer GGE vor einigen Jahren ging gar nichts und freistellen (aufbocken) eines Rades brachte Abhilfe - Marco Küster gab mir den Tipp, als ich verzweifelt bei Ihm um Rat suchte. Meine Empfehlung wäre: Fehlerspeicher auslesen Füllstand Hydraulik prüfen und Kupplungssteller selbst checken, welche Werte eingerückt und ausgerückt angezeigt werden. Die nicht funktionierenden Gangwechles klingen mehr nach einem Problem mit dem Trennen der Kupplung oder einem Fehler im Bereich der Hydraulikelemente als nach einer verschlissenen Kupplung ... danach Getriebegrundeinstellung im Zweifel - der bei Dir gegeben ist - mit einem Vorderrad in der Luft. Wenn am Gangsteller eine Diskrepanz wäre, denke ich, dass das auch im Fehlerspeicher zu lesen wäre. Wenn da was lose ist, gehen die Gangwechsel natürlich nicht. Das muss nicht zwangsläufig den Austausch eines sündteuren Teils nach sich ziehen - vielleicht ist nur eine Verbindung lose... Kopf hoch und viel Erfolg bei einer schnellen und hoffentlich nicht zu kostspieligen Instandsetzung, Flo´ PS: Bitte Linkliste Technik 1.2 TDI beachten. [1.2TDI / ANY Linkliste] Alles zum 1.2er Probleme & Lösungen besonders Getriebe Grundeinstellung 1.2TDI - A2 Forum

Der Ölstandssensor in diesem ebay Angebot passt - wie der Weisse A2 schreibt - ganz sicher nicht beim A2 1.2 TDI. Ich gehe davon aus, dass die Teileverwendungsliste im Angebot falsch ist. Meines Wissens hat der Lupo 3L die gleiche Ölwanne wie unsere Kugel. Diese Ölwanne gibt es in keinem weiteren Fahrzeugmodell. Ich vermute, dass das der Grund ist, warum der Ersatzteilpreis für dieses Bauteil so exorbitant angestiegen ist. Das angebotene Teil passt in fast alle anderen Motorvarianten. Das gibt es auch im unabhängigen Teilehandel. Ach ja - Die Teilenummer vom unteren Teil des Rohres für den Ölmeßstab lautet 8Z0.115.703.B zum Spottpreis von 20,60€ + MwSt.

Jetzt war es bei mir mal wieder soweit den Ölstandsensor zu wechseln. Der Preis von 045.907.660.B hat mich allerdings geschockt. Kostete das Teil bei meinem Freundlichen anno 2007 noch knapp 63€, waren fast genau 5 Jahre später 142,80€ inklusive MwSt. zu berappen. Hatte ich 2007 beim ersten Tausch von Kraft gesprochen, habe ich diesesmal versucht das ganze mit Gefühl und Gefummel zu schaffen. Bild 1 zeigt die Bohrungen der 3 gelösten Schrauben. Die darauf folgenden Bilder sind bis auf das erste von rechts unten fotografiert. Die Anleitung gilt in dieser Form nur für den 1.2 TDI und Lupo 3l (bei den anderen Motorisierungen steht der Sensor von unten nach oben gerade in der Ölwanne): Schrauben SW10 lösen: Die unterste Schraube hält einen Blechbügel, der den Sensor umschließt. Die Position ohne Messingfarbe nimmt den Halter für den Ölmeßstab auf. An diesem Kunststoffhalter ist ein Kabelbaum mit Tannenbaumclip befestigt, der sich sehr leicht herausdrücken lässt. damit ist die obere Schraube, die als einzige nur den Sensor am Motorgehäuse anbindet auch leicht zugänglich. Stecker abziehen (mit Hilfe eines kleinen Schraubendrehers um den Rasthaken hochzuklappen.) Führung Ölmeßstab vorsichtig nach oben aus dem Sensor herausschieben. Der Halter ist spröde und bricht leicht, also besser am Rohr anfassen und schauen, dass der Halter wirklich frei ist. Teilenummer liefere ich nach . Sensor durch leichtes Drehen und Ziehen nach vorn bewegen. Sowie er draußen ist ca 90° gegen den Uhrzeigersinn drehen und Sensor entnehmen, wie auf den weiteren Bildern gezeigt. Die Schrauben sollen mit 10 Nm angezogen werden. in allen Kunststoffteilen sind Metalleinsätze, die das zulassen. Es ist es eigentlich ganz einfach, aber ein heilloses Gefummel. Kaum hatte ich den Sensor heraus, fand ich den Weg zurück nicht... Geduld und Feingefühl sind hier durchaus wertvolle Helfer. Eine Grube oder Bühne macht die Arbei erträglich. Gutes Gelingen allen die sich da dran wagen, Flo´

Ich habe nach dem Auffüllen des Systems selbstverständlich eine Probefahrt mit ABS Regelung durchgeführt. Das Bremspedal fühlt sich keinesfalls schwammig an. Ich könnte mir vorstellen, dass bei reiner Entlüftung mit der softwaregestützten Prozedur die ABS Pumpe als Schaumschläger wirkt - da wäre es gut das Wirkprinzip der Pumpe zu kennen. Bei der klassischen Entlüftung kommt der Druck vom Bremszylinder mit Bremskraftverstärker und offenbar ist der Druck (ich denke ich habe bei einem Messwertblock über 30bar in Erinnerung) groß genug die Luft auch aus dem Hydraulikblock zu pressen. Die eingeschlossene Luft ist durch die Viskosität der umgebenden Flüssigkeit sehr träge und strömt damit so langsam zurück, dass man die Luft auch wirklich voranbringt.

Heute habe ich erfolgreich den Austausch des Hydraulikblocks abgeschlossen. Hier habe ich eine kleine Beschreibung der Arbeitsschritte - könnte ja sein, dass der ein oder andere das demnächst auch vorhat. 1. Entfernen von Bremsflüssigkeit aus Vorratsbehälter (mit Spritze absaugen) empfiehlt sich, weil sonst die ganze Flüssigkeit rausläuft, wenn die Verschraubungen gelöst werden. Ich hatte diesen Tipp hier im Forum gelesen, aber nicht beherzigt - dementsprechend sah es unterm Auto aus... 2. Lösen der Schallisolierung oben vom Motor (bei TDI) um mehr Platz zum Lösen der Verschraubungen zu haben 3x SW 10. 3. Lösen des Wasserablaufs oberhalb des Hydraulikblocks 1x SW 10 4. Reinigen der Baustelle, damit später kein Schmutzeintrag in das System erfolgt. 5. Auslegen mit sehr vielen saugfähigen möglichst nicht fusselnden Lappen oder Papiertüchern. 5. Lösen der Hydraulikleitungen SW 11 und SW13 Dabei mit Lappen oder Einwegtüchern soviel austretende Bremsflüssigkeit aufnehmen wie möglich. 6. Stecker abnehmen (Schieber nach oben ziehen) 7. Lösen der Verschraubungen des Hydraulikblocks SW 10 1x sichtbar links oben (von vorn gesehen) 2x unten. 8. Verschließen der Öffnungen des Hydraulikblocks (4x M12x1 2x M10x1) Zusamenbau in umgekehrtet Reihenfolge. Beim Einschrauben der Bremsleitungen darauf achten, dass die Hohlmuttern gerade aufgesetzt werden - ich habe um ein Haar ein Gewinde M12x1 vermurkst (1.von links von vorne gesehen) Die Leitung war verspannt und ich habe den ganzen Bogen ausgebaut um richtig ansetzen zu können (1.2 TDI Geber für Start-Stop-Signal (SW 17 und SW 13) Nach erfolgreichem Zusammenbau ggf. mit VAG-COM Codierung anpassen. evtl. auch G85 Grundeinstellung erforderlich. Ich habe die Bremse klassisch entlüftet. Einfacher geht es mit Grundeinstellung (Steuergerät Bremse Messwertblock 1 Start)

Login zur Freischaltung Grundeinstellung 40168 Messwertblock 60 zur Grundeinstellung erst verfügbar nach Login

Die besagte Schraube hinter dem PE Schaumklotz war bei mir auch Lose ist ne TX45 und sollte mit 30Nm festgezogen werden. Mit nem Drehmomentschlüssel und Torx Nuss komme ich aber nur ran wenn ich die Tür abbaue. Ich habe mir beholfen indem ich die NTX45 Nuss mit Wasserpumpenzange gedreht habe - besser wäre TX45 bit und 8er Ringschlüssel. 30Nm schaffe ich damit aber nicht, also Loctite 242 dazu und ich hoffe dass das lange hält.

Bei mir hat das ABS/ESP Steuergerät einen elektrischen Fehler (01435) zu G201 Bremsdrucksensor. Ich habe ein Steuergerät MK60 der 2.Generation und da ist dieser Sensor im Hydraulikblock 8Z0614517G verbaut. Mich würde sehr interessieren, ob ein Reparaturkit 1K0698517AA oder 1K0698517B von VW (für Golf V) bei uns passt Ich finde im Internet unterschiedliche Kompatibilitätslisten, aber keine auf der unsere Kugel dabei ist.

In den Bildern von Beitrag 3 ist sehr gut zu erkennen, dass bei MJ2004 G201 in das ESP Steuergerät mit Hydraulikblock integriert wurde. Dieser Bremsdruckgeber ist ab der 2.Generation MK60 nicht mehr separat verbaut, was einen Austausch horrend teuer macht. Audi bietet das Teil nur als Kit an. Mein Freundlicher will dafür 1505,-€ haben plus Einbau natürlich... Mich würde sehr interessieren, ob der Reparaturkit 1K0698517B von VW für Golf V bei uns passt. Ich finde im Internet unterschiedliche Kompatibilitätslisten, aber keine auf der unsere Kugel dabei ist. Meine beiden haben die Sachnummer 8Z0614517G auf der Pumpe mit Zusatz 02S.

1. mak10 Audi A2 1.2 TDI 4 Griffe 2. mak10 Audi A2 1.4 TDI 66kW 3 Griffe 3. Nachtaktiver Audi A2 1.2 TDI keine Griffe 4. Karat21 A2 1.2 TDI nur ein Griff (über dem Beifahrerairbag)(Bild) 5. Solimar A2 1.4 Benz. 3 Griffe 6. Tho A2 1.4 Benz. 3 Griffe (und der Beifahrer hängt dauernd dran(Bild)) 7. schnarchi 1.4 Benz. 3 Griffe 8. terminator 1,4 TDI 75kw (AMF) 4 Griffe 9. Leineufer 1.4 Benz. 4 Griffe und OSS 10. LKV1967 A2 1.6 FSI - 2003 - Seitenairbags - OSS - 4 Griffe 11. 1.6FSI A2 1.6 FSI - 2003 - Seitenairbags - OSS - 4 Griffe (und wenn einer danach greift war es seine letzte Fahrt mit mir, zu seiner und meiner Sicherheit! 12. A2 Fahrer 1.6 FSI 2002 Seitenairbags - OSS - 4 Griffe 13. A2 Fahrer 1.2 TDI 2002 keine Griffe aber 2 Kleiderhaken hinten;) 14. 1.2 TDI 2001 keine Griffe aber 2 Kleiderhaken hinten 15. Nupi 1,6 FSI EZ:02/03 mit OSS - 4 Griffe 16. Nupi 1,6 FSI EZ:12/04 - 3 Griffe (der an der Fahrertür fehlt) 17. Pyro_Loe 1.6 FSI EZ:01/06 - 3 Griffe, aber habe neue Schwarzes himmel, jetzt 4 Griffe 18. Flo 1.2 TDI Advance Style 2003 keine Griffe 2 Kleiderhaken hinten - 1.6 FSI Advance Style 2004 3 Griffe Weiß jemand ob die Schweißmuttern bei allen 1.2 vorhanden sind? Der auf der Beifahrerseite wird manchmal vermisst.

Wir haben seit kurzem einen 1,6 FSI und da ist der Schleifpunkt auch sehr spät (hoch)

Hallo Bellamuc, Du schreibst, dass "die Reifen vorne leicht ungleichmäßig abgefahren sind." Spur- und Sturzkontrolle wären die ersten Maßnahmen bei dem beschriebenen Fehlerbild. Zieht das Fahrzeug leicht zu einer Seite? - Es erscheint mir unwahrscheinlich, wenn beide Seiten einen Schlag hätten, der wieder einen ordentlichen Geradeauslauf zulässt. Des weiteren würde ich das Bewegungsprofil hinterfragen - Hast Du evtl. jetzt mehr Stadtverkehr oder Landstraße und vorher mehr Autobahn? Ich habe jetzt einen kürzeren Weg zur Arbeit und fahre nicht mehr Autobahn sondern Landstraße mit geringerer Geschwindigkeit. Der Verbrauch ist entgegen meiner Erwartung etwas gestiegen - Im Winter schlagen aber die Winterreifen mit deutlichem Mehrverbrauch zu Buche. Viel Erfolg bei der Fehlersuche, Flo´