Flo

Ich habe jetzt bei einem Austauschgetriebe nachgemessen. Der Lupo ist wohl verschrottet worden, weil die Führungshülse gebrochen war. Nachdem keine Führungshülse drin warund ich nur das Ausrücklager eingesetzt habe ist die Differenz im Abstandsmaß wohl dadurch zu erklären. Es liegt also scheinbar nicht an einer Modifikation des Ausrücksystems sondern an einer mechanischen Blockierung - meiner Ansicht innerhalb der Kupplung.

Den Druckbehälter zu tauschen ist sicher kein Fehler, zumal Du ja schon einen hast. Ich denke aber nicht, dass der KNZ dann weiter anziehen kann. Das Durchlaufen einer GGE muss nicht bedeuten, dass die Kupplung so weit ausgerückt ist, wie sie gehört, sondern lediglich, dass sie tatsächlich irgendwie trennt. Wie alt ist Deine Kupplung eigentlich? Ich habe auf Anhieb in diesem Thread nichts dazu gefunden. Bei mir liegt wohl mit großer Gewißheit eine Manipulation am Ausrückhebel vor - eine billige Kupplung, wie Mankmil weiter oben meinte kann es nicht sein, weil ich die vor kurzem erst in einer anderen Werkstatt habe gegen eine neue von Fichtel & Sachsa tauschen lassen und da wurde festgestellt, dass der KNZ sich nicht richtig einstellen lässt.

Ich hatte die dumme Idee eine geschlietzte Scheibe mit 2,5 mm Dicke zwischen KNZ und dessen Aufnagme am Getriebe anzubringen damit der KNZ weiter am Seil ziehen kann. Dumm war das deshalb, weil der KNZ bis 4,2 V zuammenschnurrt, wenn er ausgehängt ist und damit am KNZ genug Weg da wäre. Heute habe ich die Scheibe wieder entnommen und den KNZ auf 1,74 V eingestellt. Voll ausgerückt habe ich nun 2,52 V, die allerdings nur in Wählhebelstellung N erreicht werden, wenn ich den Ausrückhebel nein wenig nach vorn gezogen habe und der KNZ dadurch anzieht. Immerhin ist auch die Gasse zwischen 3. und 4. Gang eingelegt, sodass sich der Motor starten lässt. Versuche den Kriechpunkt anzulernen sind erfolglos. Das Fahrzeug versucht den 1. Gang reinzubekommen, das gelongt aber nur mit freigestelltem Vorderrad. Bei einem Versuch aus dieser Position bei laufendem Motor den Wählhebel in Position P zu bekommen hatte ich die Bremse betätigt und das Fahrzeug hat den Rückwärtsgang reingedrückt, wobei natürlich der Motor ausgegangen ist. Als Nächste Maßnahme werde ich wohl das Getriebe tauschen. Ich hoffe Gangsteller und Getriebe haben nicht allzusehr gelitten - durch die Versuche das Fahrzeug halbwegs lauffähig zu bekommen könnten die Synchronringe vom ersten Gang gelitten haben. Ist eigentlich ein Getriebe mit Kennbuchstaben FFU vom Lupo geeignet für einen A2 1.2 TDI von 2003? Da dürfte ein FLE drin sein, außer der Betrüger hat meines nicht nur modifiziert sondern getauscht, wie bei @Sisebas...

Das wäre klasse - Auf meinem Foto sieht man nur die Stelle mit dem Maß am Einhängepunkt des KNZ. Im ausgebauten Zustand könntest Du noch ein Foto beisteuern, bei dem auch die Anlage des Meterstabes an der Hinterseite des Ausrückhebels zu sehen ist. Hier habe ich die kürzeste Entfernung zum KNZ gewählt und den Ausrückhebel spielfrei nach hinten gedrückt.

Kennt jemand den Abstand, der zwischen der Rippe zur Einhängung des KNZ und der Hinterseite des Betätigungshebels sein sollte? Bei mir sind das nur 14,6mm. Ich vermute, dass die Stellung des Hebels bei einem früheren Tausch der Kupplung (2015) modifiziert wurde um Kunden früher wieder zu sehen. Das war kein Freundlicher sondern ein mit zwielichtigem Ruf in unserem Forum bekannter Spezialist für Lupo 3L und Audi A2 1.2 TDI.

Bei mir waren Kupplung, Führungshülse und Ausrückhebel komplett in Ordnung, dennoch passte etwas nicht. Kann es sein, dass der Betätigungshebel aussen am Getriebe falsch positioniert werden kann? (Da hat man normalerweise nichts zu schaffen, aber es könnte die Kunden ähnlich oft in die Werkstatt wie früher ein Zahnarzt, der Amalgam verbaut hat aber keine Unterfüllungen gemacht hat - ich spreche aus Erfahrung.)

Ich habe das identische Fehlerbild seit einem Tausch der Kupplung bei Sherif Topal 2015. Eigentlich dachte ich mir es ging erst 2017 los, als ich erneut dort, aber bei seinem Neffen war, allerdings bin ich da nur etwa 15.000 km nach der Aktion 2015 aufgeschlagen. Zum Glück ist das System selbst extrem fehlertolerant. Die Empfehlung eines versietren KFZ-Meisters möchte ich gerne weitergeben, weil das in meinem Fall hilft: Die Spannung am MWB03 so einstellen, dass das Spiel im Kupplungsseil raus genommen wird, aber nicht spannt, also so, wie man früher eine Kupplung mit Seilbetätigung eingestellt hat. In meinem Fall macht der KNZ nur einen Hub von 0,7-0,8 V. Mein oberer Wert lag bei 3 V und ist mittlerweile bei 2,6 V. Nachdem meine Frau mit dem Ding liegengeblieben ist und ich sie abschleppen durfte werde ich den gerade deswegen eingebauten KNZ nochmal ausbauen um zu sehen warum ich die Schraube am Ende des Kupplungsseiles nicht kontern kann. Letztes Jahr habe ich die Kupplung nach nur 80.000 km erneut tauschen lassen, aber nicht bei Topal sondern bei einem anderen kleinen freien Meisterbetrieb. Ich dachte der Ausrückhebel müsste irgendwo hängen, der Meister konnte aber keinen Fehler finden. Kupplung, Führungshülse und Ausrückhebel wurden erneuert, aber alle ausgebauten Teile hatten kaum Verschleiß. Kein Wunder, seit wir auch Elekrtoautos nutzen bekommt Dieselchen gar keine Kurzstrecken mehr. A propos - das ruppige Anfahren lässt sich mit dem Anlernen der Kupplung nach Einstellung des Seils sehr gut weg bekommen.

Ich bin ganz froh über diese Liste. Unser Dieselchen 1.2 TDI hat jetzt über 375.000 km ohne größere Mängel überstanden und ich war auf der Suche nach ausgeschlagenen Pumpe-Düse Elementen. Es gibt eine Sammelbestellung zu Bauteilen, um die Elemente om Zylinderkopf besser zu fixieren. Ich habe aber noch von keinem 1.2 TDI gehört, der damit Probleme hatte und die gibt es schon mit knapp 700.000 km.

Ich habe letztes Jahr noch neue Düsen in der Bucht gefunden. Ich habe neue Kerzen und Zündspulen verbaut und damid die Motorkontrollleuchte aus bekommen. Jetzt braucht es einen neuen Kat, weil der vorne ein Loch bekommen hat. Das Teil gibt es Gott sei Dank im Aftermarket.

Der Tipp ist gut - Bei mir ist an einem A2 die Schraube abgerissen, beim Versuch den Kontakt zu säubern. Zum Rausbohren kommt man praktisch nicht hin. Ich habe den Massepunkt woanders hin gelegt...

Mein Beitrag ist fast obsolet, weil ich den Tipp von frosch 999 besser finde... Der Zigarettenanzünder oder die Steckdose - je nach Ausstattung ist bei meinen A2´s von 2003 dauerbestromt. Ich hatte eine zu schwache Batterie regelmäßig über den Zigarettenanzünder geladen. Vermutlich zieht die Batterie aber viel vom so gelieferten Strom. Es eher wahrscheinlich, dass die Batterie sich nicht erholt, wenn sie so tief entladen wurde - das Schloß sollte sich aber öffnen lassen, wenn man z.B. eine geladene Batterie auf dem Beifahrersitz stellt und über so einen Adapter anschließt. Ich würde trotzdem versuchen mit Ladegerät etwas Strom in die leere Batterie zu packen - sonst würde ich das Risiko die Sicherung zu überlasten als hoch einschätzen Ich wünsche gutes Gelingen und alles Gute für 2024

Ich stimme A2 HL jense zu. Wenn Das Fahrzeug kein Panoramadach hat, dann müsse das dieses Teil von Spidan sein: SPIDAN 49527 FahrwerksfederVorderachse, Schraubenfeder mit konstantem Drahtdurchmesser, für Fahrzeuge ohne Panorama-Sonnendach

Bei Federn, Anschlagpuffer und Domlager gehe ich mit und habe ich vor etwa einem Jahr bei einem 1.2 TDI getauscht, weil die Domlager defekt waren. Die Dämpfer könnten noch gut sein - Audi hat ziemlich gute Qualität verbaut. Bilstein B4 ist sicher eine gute Wahl. Mein Kommentar ist eher für die 1.2 TDI Freunde gedacht, die hier mitlesen. Bei mir kann ich von Glück sagen, dass sie noch gut sind. Es gibt sie nicht mehr neu.

Die für Mercedes A2019900050 oder BMW 51711958025 passen perfekt, aber vorsicht beim Festziehen - nach fest kommt ab Ich habe sie in der Bucht gefunden.

FSI und große TDI haben 50 mm; der 1.2 TDI hat 38 mm und die 1.4 Benziner 45 mm https://audi.7zap.com/de/rdw/audi+a2/a2/2003-248/2/253-253080/#1 Ich persönlich finde den 1.4 TDI Endtopf am FSI nicht merklich lauter, ich habe das aber nicht gemessen. PS: Edelstahl (oder Titan) von Fox hätte mir auch gefallen.

Ich habe das auch schon geschafft aus einem Kanister Super Plus reinzukippen. Mein Rat ist danach den Kraftstofffilter zu tauschen, da das Benzin den Tank „reinigt". Wenn nan längere Zeit mit Aussetzern gefahren ist, empfiehlt es sich meiner Meinung den Öl- und Ölfilterwechsel vorzuziehen, da unverbrannter Kraftstoff sich vermutlich mit dem Motoröl vermischt hat - das gilt übrigens auch für Benziner... Der Motor und überhaupt das ganze Fahrzeug ist unglaublich robust. Insofern würde ich mir keine Gedanken um eine tiefergehende Beschädigung machen.

Ich habe nun seit 2003 unser Dieselchen und dachte ich kenne alles an diesem Fahrzeug. Heute habe ich etwas dazugelernt. Obwohl ich meinte genug Öl im Hydraulikbehälter zu haben bekam ich die Fehlermeldung: 01073 - Drucksystem Kupplung 35-10 - - - Sporadisch und das Fahrzeug schaltete auch nicht perfekt. Grund war tatsächlich falscher Ölstand. Es ist trotz Hinterleuchtung mit Taschenlampe leicht möglich sich im Pegelstand zu verschätzen. Der Behälter ist verrippt und ich hatte den Pegelstand mit einer Rippe verwechselt. Auch wenn das nicht nach Vorschrift ist halte ich es für sinnvoll so viel Hydrauliköl einzufüllen, bis der Boden direkt unter der Verschlußkappe leicht benetzt ist - natürlich nur, wenn das System drucklos ist, also z.B. das Fahrzeug einige Tage gestanden ist und die Fahrertür nicht geöffnet wurde. PS: Meist ist es kein großes Problem, sondern der obere Hydraulikschlauch am Flansch in den Gangsteller. Bei meiner letzten Instandsetzung waren die Original O-Ringe 085 142 420 bestellbar Über Audi Tradition (8,1X4,9X1,6) zu klein - Übermaß (8,4x4,4x2) ist dicht, ich empfehle es aber nur für den Fall, dass die Originalen NICHT dicht schließen PPS: im Bild ist gar kein Öl - das ist ein Behälter, den ich zur Veranschaulichung so hinterleuchtet habe, wie es im eingebauten Zustand leider nicht möglich ist.

Auch wenn der Beitrag schon uralt ist und sein Inhalt praktisch Einzug ins Wiki gefunden hat - Vielen Dank dafür. Ich habe die Reparatur auf Auffahrrampen durchgeführt und falls das jemand auch so machen will, habe ich eine wichtige Ergänzung. Für diesen speziellen Fall sollte die Pendelstütze nicht gelöst werden, damit der Motor nicht nach hinten kippt, wo wir Platz zum arbeiten brauchen sondern eher nach vorn. Ich habe zum Lösen der Motorlagerung oben den Motor unter der Ölwanne mit Rangierwagenheber gestützt und dann nur wenig abgelassen. Das Ölrohr (anderer Begriff Entlüftungsschlauch) hinten unten am Saugrohr hat am Meisten gefuchst. Ich habe es zuerst von unten am Ölabscheider demontiert und danach den Flansch zum Saugrohr von oben gelöst. PS: schade, dass ich das nicht 2014 schon geschrieben habe - dann hätte ich es hier lesen können und hätte es nicht nochmal „lernen" müssen.

In meinem Tec-Print steht für die XZN10 wie für die TX45 30 Nm. Da ist kaum ein Unterschied im Drehwinkel zu 25 Nm... Um Die TX45 zur Einstellung des Türspaltes an der Tür oben zu drehen ohne die Tür auszuhängen habe ich einen Knebel mit 1/4" Nuss verwendet - das baut kürzer, als Drehmomentschlüssel mit Bithalter.

Hallo DARKMAN, magst Du uns sagen wie aufwändig die Eintragung von dem BN Pipes ESD war und mit welchen Kosten das verbunden war? Auf deren Webseite steht ja, dass der für eine ABE einen Tacken zu laut sei. Aktuell gibt es sogar MSD im Teilehandel bei einem Anbieter noch diesen VEGAZ AS-343 Mittelschalldämpfer gefunden, der nach Angaben auf der Seite passen soll.

Jetzt wird dieser und ein anderer Thread zu alternativen Auspuffsystemen wieder interessant. Mein FSI muss Ende dieses Jahres zum TÜV und der Endtopf schaut nach 20 Jahren nicht mehr neu aus. Genauer ausgedrückt - er gehört erneuert. Nachdem ich weder bei myAudi noch auf ebay oder bei einem Autoteilevertrieb den passenden Endtopf gefunden habe habe ich bei Audi mal nachgefragt. Die Antwortmail war sehr freundlich, der Inhalt aber sehr ernüchternd. Leider ist das Teil derzeit nicht erhältlich - man kann schließlich nicht für so viele Fahrzeuge und Motorisierungen Teile verfügbar halten. Hat jemand einen Vorschlag, wie man einigermaßen kostengünstig mein Problem lösen kann? Vielleicht hat ja einer der Umbauer noch einen gut erhaltenen Endtopf übrig. 8Z0 253 609 P ist die Teilenummer passend für unsere BAD Motoren

Ich bin gestern wegen austretenden Kühlwassers mit dem FSI liegengeblieben. Bei 90.000 km musste ich die Unterdruckdose am Saugrohr tauschen und bei 115.000 km war das Kühlwasserrohr defekt - beim Tausch habe ich das Thermostatgehäuse mit erneuert. Jetzt, wo das Fahrzeug 21 Jahre alt ist bei 127.000 km , das Verteilerstueck 1J0 121 087 D gebrochen. Es sitzt knapp oberhalb des Thermostatgehäuses. Ich schreibe das nicht, um irgendwem Angst zu machen, weil der FSI nicht so problemlos ist, wie die anderen Motorisierungen, sondern um darauf hinzuweisen, dass - wenn man ohnehin was in dem Bereich zu richten hat, es sich anbietet verschieden Teile gleich mit zu tauschen. Das Verteilerstück lässt sich von oben austauschen ohne viel zu zerlegen. Bei einem FSI, den ich Freunden verkauft habe, werde ich dieses Teil sicherheitshalber auch tauschen. Der Grund für stärkere Alterung beim FSI ist die angehobene Kühlmitteltemperatur, PS: Als Ingenieur würde ich bei der Nut für die motorseitige Dichtung des Kühlwasserrohrs von einer nicht kunststoffgerechten Konstruktion sprechen - das Bauteil wurde direkt von den Vorgängern übernommen und machte da meines Wissens nie Probleme. Dasselbe gilt für die kleinen Abgänge am Verteilerstück und am Thermostatgehäuse. Wären da jeweils an der Kante ordentliche Radien, würden die Teile vermutlich ewig halten.

Durch den neuen Dichtring im Originalmaß 4,9 x 1,6 ist die Fügestelle von Schlauch in den Gangsteller bei meinem Fahrzeug nicht dicht geworden. Aus diesem Grund habe ich heute das Spiel wiederholt, aber jetzt am oberen Schlauch einen O-Ring in der Abmessung 4,4 x 2 eingesetzt. nachdem ich zum Ziehen der Klammer früher immer hinterm Motor mit dem Arm rein bin und mir den immer verkratzt habe, bin ich heute über die Lücke durch den ausgebauten Hydraulikblock - das ging ganz gut. Damit das an der Schlauchaufnahme unterm Hydraulikblock kein Gefummel wird, habe ich die Klammer, die die 3 Schläuche führt auf die beiden hinteren Schläuche gesteckt und danach natürlich wieder auf alle 3...

ich möchte Mankmil nicht widersprechen, aber der Vorteil des Umbaus auf Hallgeber liegt auf der Verschleißfreiheít des Sensors. Das original verbaute Poti ist ein Schleifkontakt, der tatsächlich verschleißt und dadurch dann unplausible Signale liefert. Wenn das Plättchen etwas verschoben wird, dann kann man das Leben dieses Bauteils erheblich verlängern - irgendwann ist der Verschleiß dann aber an allen Stellen soweit, dass ein neuer her müsste. Spätestens dann halte ich den Umbau auf Hall für die elegantere Lösung. Auf das Signal des Hallgebers kann man vertrauen - bei Poti nicht 100%. Die hydraulischen Bauteile des Kupplungsstellers sind fast unkaputtbar - ich habe noch nie von einem hydraulischen Defekt an diesem Bauteil gehört. Das korrekte Schalten hängt von der Getriebegrundeinstellung ab und vom Schleifpunkt. Die Toleranzgrenzen sind relativ eng, aber selbst deutlich außerhalb der Spezifikation schalten die Fahrzeuge noch so sanft, dass man es selbst als aufmerksamer Fahrer nicht bemerken würde. Die Hydraulik hat aber viel Kraft und wenn man die Nachstellung vollkommen vernachlässigt kann man dadurch Bauteile beschädigen. Eine verschlissene Kupplung oder ein defektes Ausrücklager machen eine korrekte Einstellung unmöglich. Deswegen bei Tausch der Kupplung Ausrücklager immer mit erneuern. Vor TÜV Termin Auto warm fahren und NICHT in Neutralstellung bei erhöhter Drehzahl den Motor erwärmen,