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Flo

A2-Club Member
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    93
  • Joined

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Mein A2

  • A2 Model
  • Production year
    2003
  • Color
    Lichtsilber Metallic (5B)
  • Summer rims
    14" Alu-Schmiedeleichtbauräder
  • Winter rims
    14" Alu-Schmiedeleichtbauräder
  • Feature packages
    Style
    Advance
  • Sound equipment
    Radio-Cassette "chorus"
  • Panorama roof
    nein
  • Air condition unit
    ja
  • Hitch
    nein

Wohnort

  • Wohnort
    Anzing / Bayern

Hobbies

  • Hobbies
    Liegeradfahren Motorradfahren Gymnastik

Beruf

  • Beruf
    Maschinenbauingenieur

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  1. Ich habe vor ca. 18 Monaten so ein "Billigteil" aus der Bucht montiert. Heute musste ich die Verkleidung demontieren, weil ich die Schlauchverbindung zum Gangsteller einfach nicht dicht bekomme. Das Ding war in Scherben - aber immerhin noch nicht abgefallen. Beim Originalteil ist Glasfasermattenverstärkter Kunststoff im Einsatz >PP-GM22< Das Nachbauteil ist mit ABS PVC in der Angebotsbeschreibung zu finden auf diesem Teil ist keine Werkstoffkennzeichnung zu finden und in den Bruchflächen ist auch kein Faseranteil vorhanden.
  2. Ich wüsste nicht wo ein Kurzschluss hergekommen sein sollte oder eine Überspannung. Allerdings hatte ich zunächst befürchtet ein Kabel könnte gebrochen sein. Der Halter vom Hauptkabelstrang zum Motor, der einer Öse vom Getriebe befestigt ist war lose...
  3. und das Getriebesteuergerät kann doch kaputt gehen... Bei meinem Dieselchen hat das Getriebe mitten während der Fahrt nicht mehr geschaltet. Momentane Abhilfe war Wählhebel in N-Stellung Zündung aus Zündschlüssel wieder auf Fahrbetrieb drehen. Dadurch wird das Getriebesteuergerät neu initialisiert. In Messwertblock 2 wird die Spannung am Kupplungspoti angezeigt und wenn das Steuergerät hängen bleibt, dann verharrt es entweder beim niedrigen Wert trotz Betätigens des Bremspedals oder die Kupplung bleibt gezogen und rückt nicht mehr ein... Kreuzverbau mit einem anderen 1.2 TDI zeigte in dem anderen Fahrzeug tritt der Fehler mit meinem Getriebesteuergerät auch auf. - Vielen Dank an sisebas dafür-
  4. und es kann doch kaputt gehen... Bei meinem Dieselchen hat das Getriebe mitten während der Fahrt nicht mehr geschaltet. Momentane Abhilfe war Wählhebel in N-Stellung Zündung aus Zündschlüssel wieder auf Fahrbetrieb drehen. Dadurch wird das Getriebesteuergerät neu initialisiert. In Messwertblock 2 wird die Spannung am Kupplungspoti angezeigt und wenn das Steuergerät hängen bleibt, dann verharrt es entweder beim niedrigen Wert trotz Betätigens des Bremspedals oder die Kupplung bleibt gezogen und rückt nicht mehr ein... Kreuzverbau mit einem anderen 1.2 TDI zeigte in dem anderen Fahrzeug tritt der Fehler mit meinem Getriebesteuergerät auch auf. - Vielen Dank an sisebas dafür-
  5. Super Hinweis DBA! Da hatte ich wohl reines Glück, dass es bei mir nicht ausgerissen ist . Was Volkswagen und Audi sich wohl dabei denken so eine Umstellung durchzuführen ohne das Drehmoment entsprechend anzupassen Ich hatte noch vergessen zu erwähnen, dass ich zum Herausdrehen der Schrauben M6 x 30 IN5 vom Thermostat einen billigen langen Bit verwendet habe und dadurch der Inbusantrieb versagt hat. Gott sei Dank passte ein T30 Bit in den ausgenudelten Kopf und damit hat sich die Schraube lösen lassen. Die Schrauben waren übrigens gerade mal zwei Monate drin und mit vorgeschriebenem Drehmoment angezogen...
  6. Ich habe weder Saugrohr noch Hochdruck-Einspritzpumpe ausgebaut! Ich habe heute bei einem meiner BAD den Tausch des Thermostats erfolgreich abgeschlossen. Auch bei mir war der kleine lange Anschluss zum Ausgleichsbehälter abgebrochen. Das AGR Rohr habe ich nur gelöst um Zugang zu allen Schrauben zu haben. Um besser ran zu kommen habe ich den Wasserablauftrichter losgeschraubt und nach vorn aus dem Weg geräumt. Ausserdem habe ich den Kühlwasserausgleichsbehälter komplett ausgebaut um von der in Fahrtrichtung linken Seite gut ran zu kommen. Um die Federbandschellen für die Arbeit in dem beengten Bauraum zu lösen und zu montieren braucht man eine Zange für Federbandringe mit Bowdenzugbetätigung. Der schwierigste Part ist das Einsetzen der Halteklammer für die Verbindung des Kühlwasserrohrs mit dem Thermostatgehäuse. Von hinten kommt man mit der ganzen rechten Hand an die Stelle wo die Klammer montiert werden muss. Mit der linken Hand konnte ich vor dem Thermostaten so einfädeln, dass ich mit einem Finger den Schlitz im Gehäuse fühlen konnte und damit die Klammer mit der Fingerkuppe dorthin führen. Es ist wirklich sehr eng, weil oberhalb des Kühlwasserrohrs ein Kabelbaum verläuft und der Platz dazwischen elendiglich knapp ist. Von unten kommt lässt sich die Klammer gar nicht fügen. Sehr gut von unten an das Thermostatgehäuse aber von oben hantiert, lässt sich übrigens die Klammer für den Temperatursensor befestigen. Für das AGR-Rohr ist ein langer Bit einsatz oder eine lange Nuss erforderlich, sonst kommt man am Stutzen für den Temperatursensor nicht vorbei. Die Originalschrauben dafür waren XZN10 die neuen haben T45 Kopf. Mal sehen ob ich jetzt 15 Jahre Ruhe habe. Beim Tausch des Kühlwasserrohrs habe ich auch den Zahnriemen getauscht und die Einspritzdüsen gereinigt. Thermostat habe ich mir gespart - wenn bei meinem anderen FSI das Kühlwasserrohr fällig ist werde ich den Thermostaten mit tauschen. Das Material ist identisch oder fast identisch und genauso schlecht (oder so, dass die Werkstätten was zu tun haben) konstruiert
  7. Ich kann Pater B nur zustimmen! Ich habe mich für meine Kinder als Fahrzeug zum Einstieg mit frisch erworbenem Führerschein für den FSI entschieden. Der Motor ist extrem elastisch und selbst wenn mal der "falsche" Gang eingelegt ist kommt man damit vom Fleck. In der Tat sind Defekte im Agasreinigungssystem und im Bereich Kühlwasserrohr - Thermostatgehäuse durch die höhere Kühlmitteltemperatur beim FSI eher zu finden. Dass FSI mehr schlucken, liegt vermutlich auch daran, dass die auch deutlich flotter bewegt werden. Beim 1,4 gibt es den frühen Motorkennbuchstaben AUA, bei dem es vermehrt zu relativ hohen Ölverbräuchen kommt. Der BBY ist in dieser Hinsicht meines Wissens unempfindlich. Der 1,4 ist sicher auch deshalb teurer, weil das Panoramadach von Kaufinteressenten honoriert wird. Die Bowdenzugmechanik ist aber auch nicht ganz unempfindlich. Liebe Grüße und willkommen sowohl im Club als auch im Forum, Flo´
  8. peinlich peinlich - das Fahrzeug ist aufgebockt und es war der 1. Gang drin - deswegen kam die Spannung an der Kurbelwelle von den Rädern über das Getriebe zum Motor...
  9. Ich mache nach Bruch des Kühlwasserrohres nun auch den Wechsel der Zahnriemen. Dabei irritiert mich bei meinem BAD folgendes: (Offenbar war der Hauptriemen um einen Zahn Kurbelwelle vor OT aufgelegt.) Zum Abnehmen des Hauptriemens musste ich mit einem 19er Ringschlüssel die Kurbelwelle auf OT halten um den Spanner auszubauen. Die Kurbelwelle steht unter Spannung und möchte um ca. 90° zurückdrehen - Ich kann mir keinen Reim darauf machen was die Kurbelwelle zurücktreibt. Die Einspritzdüsen sind seit Beginn der Arbeiten raus, so dass es keinesfalls Kompressionsdruck sein kann. Das Einlassriemenrad steht zum Einbau des Koppelriemens unter Federvorspannung (ich schätze ca. 15°). Ich habe es gegen den Uhrzeigersinn verspannt und wieder abgesteckt, bevor ich den Riemen auf das Auslassriemenrad aufgezogen habe. Nach dem Einstellen des Koppelriemenspanners gehen beide Absteckstifte ohne Verspannung raus und wieder rein.
  10. Ich habe es nach Mützes Anleitung mit einem 2003er ohne Bruch geschafft. Allerdings habe ich auf Grund der weiteren Beiträge den Zusammenbau unter einen schwarzen Handtuch erwärmt.
  11. Bei mir war auch die Ladekontrolleuchte angegangen. Dank dieses Threads konnte ich feststellen, dass die Lichtmaschine Strom liefert. Der Kontakt an Massepunkt 9 (grüner Kreis) ist stark oxydiert. Dummerweise ist die Schraube abgerissen. Das scheint wohl keine Seltenheit zu sein (siehe beigefügter Thread) Hat jemand einen Tipp wie man am besten zum Rausbohren rankommt oder ob man die Schraube daneben (roter Kreis) auch verwenden kann. In folgendem Thread wird deutlich davon abgeraten: Provisorisch habe ich diese Schraube verwendet und konnte mit voll geladener Batterie starten. Beim nächsten Startversuch hat der Anlasser keinen Mucks von sich gegeben. Durch besseren Kontakt vom Kabel auf die Schraube ist das Fahrzeug angesprungen. Für weitere Alternativen sowie Vorschläge die Oxidschicht an der Kabelöse weg zu bekommen und vor weiterer Korrosion zu schützen wäre ich dankbar.
  12. Ich hab das Schlauchstück des zerbissenen Rohres verwendet und dem Vorschlag von malesc folgend das neue Rohr etwas gekürzt. Man konnte den Schlauch nicht abziehen, aber mit ein paar Hammerschlägen ist das geklebte Rohr rausgebröselt.
  13. Die Ersatzteilnummer war 036-103-493-CQ. In dem Beutel war aber sicher nur ZSB 036-103-153-M Das Rohr mit aufgeschobenem flexiblen Schlauch zum Ansaugbereich drin. Kann es sein, dass das Adapterstück fehlt?
  14. Bei einem meiner FSI hat ein Marder die Entlüftung des Ventiltriebs zerbissen. Kann mir jemand sagen wie man das Entlüftungsrohr 036.103.156.M aus TPA-ES auf das Rückschlagventil am Einfüllstutzen für Motoröl aufsteckt? Der Innendurchmesser des steifen Rohres ist deutlich kleiner als der Anschlußstutzen aussen. An der anderen Seite des Rohres zum Ansaugbereich hin ist ein Gummischlauch angebracht...
  15. Ich weiss - auch aus eigener Erfahrung, dass unsere Sparkugel hinten sehr leicht ist. Bei stärkerem Bremsen verlieren die Hinterräder die Bodenhaftung (wenn man z.B. unerlaubterweise die hinteren Sitze entnimmt). Das ABS/ESP Steuergerät versucht wegen Anforderungen an die Spurhaltung ein Abheben der Räder zu verhindern. Ich denke eine stärkere Bremse ist weniger effektiv, als eine Gewichtserhöhung möglichst weit hinten. Ich habe es aber noch keine Messungen durchgeführt um diese These mit Messwerten belegen zu können.
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