Flo

Der Tipp ist gut - Bei mir ist an einem A2 die Schraube abgerissen, beim Versuch den Kontakt zu säubern. Zum Rausbohren kommt man praktisch nicht hin. Ich habe den Massepunkt woanders hin gelegt...

Mein Beitrag ist fast obsolet, weil ich den Tipp von frosch 999 besser finde... Der Zigarettenanzünder oder die Steckdose - je nach Ausstattung ist bei meinen A2´s von 2003 dauerbestromt. Ich hatte eine zu schwache Batterie regelmäßig über den Zigarettenanzünder geladen. Vermutlich zieht die Batterie aber viel vom so gelieferten Strom. Es eher wahrscheinlich, dass die Batterie sich nicht erholt, wenn sie so tief entladen wurde - das Schloß sollte sich aber öffnen lassen, wenn man z.B. eine geladene Batterie auf dem Beifahrersitz stellt und über so einen Adapter anschließt. Ich würde trotzdem versuchen mit Ladegerät etwas Strom in die leere Batterie zu packen - sonst würde ich das Risiko die Sicherung zu überlasten als hoch einschätzen Ich wünsche gutes Gelingen und alles Gute für 2024

Ich stimme A2 HL jense zu. Wenn Das Fahrzeug kein Panoramadach hat, dann müsse das dieses Teil von Spidan sein: SPIDAN 49527 FahrwerksfederVorderachse, Schraubenfeder mit konstantem Drahtdurchmesser, für Fahrzeuge ohne Panorama-Sonnendach

Bei Federn, Anschlagpuffer und Domlager gehe ich mit und habe ich vor etwa einem Jahr bei einem 1.2 TDI getauscht, weil die Domlager defekt waren. Die Dämpfer könnten noch gut sein - Audi hat ziemlich gute Qualität verbaut. Bilstein B4 ist sicher eine gute Wahl. Mein Kommentar ist eher für die 1.2 TDI Freunde gedacht, die hier mitlesen. Bei mir kann ich von Glück sagen, dass sie noch gut sind. Es gibt sie nicht mehr neu.

Die für Mercedes A2019900050 oder BMW 51711958025 passen perfekt, aber vorsicht beim Festziehen - nach fest kommt ab Ich habe sie in der Bucht gefunden.

FSI und große TDI haben 50 mm; der 1.2 TDI hat 38 mm und die 1.4 Benziner 45 mm https://audi.7zap.com/de/rdw/audi+a2/a2/2003-248/2/253-253080/#1 Ich persönlich finde den 1.4 TDI Endtopf am FSI nicht merklich lauter, ich habe das aber nicht gemessen. PS: Edelstahl (oder Titan) von Fox hätte mir auch gefallen.

Ich habe das auch schon geschafft aus einem Kanister Super Plus reinzukippen. Mein Rat ist danach den Kraftstofffilter zu tauschen, da das Benzin den Tank „reinigt". Wenn nan längere Zeit mit Aussetzern gefahren ist, empfiehlt es sich meiner Meinung den Öl- und Ölfilterwechsel vorzuziehen, da unverbrannter Kraftstoff sich vermutlich mit dem Motoröl vermischt hat - das gilt übrigens auch für Benziner... Der Motor und überhaupt das ganze Fahrzeug ist unglaublich robust. Insofern würde ich mir keine Gedanken um eine tiefergehende Beschädigung machen.

Ich habe nun seit 2003 unser Dieselchen und dachte ich kenne alles an diesem Fahrzeug. Heute habe ich etwas dazugelernt. Obwohl ich meinte genug Öl im Hydraulikbehälter zu haben bekam ich die Fehlermeldung: 01073 - Drucksystem Kupplung 35-10 - - - Sporadisch und das Fahrzeug schaltete auch nicht perfekt. Grund war tatsächlich falscher Ölstand. Es ist trotz Hinterleuchtung mit Taschenlampe leicht möglich sich im Pegelstand zu verschätzen. Der Behälter ist verrippt und ich hatte den Pegelstand mit einer Rippe verwechselt. Auch wenn das nicht nach Vorschrift ist halte ich es für sinnvoll so viel Hydrauliköl einzufüllen, bis der Boden direkt unter der Verschlußkappe leicht benetzt ist - natürlich nur, wenn das System drucklos ist, also z.B. das Fahrzeug einige Tage gestanden ist und die Fahrertür nicht geöffnet wurde. PS: Meist ist es kein großes Problem, sondern der obere Hydraulikschlauch am Flansch in den Gangsteller. Bei meiner letzten Instandsetzung waren die Original O-Ringe 085 142 420 bestellbar Über Audi Tradition (8,1X4,9X1,6) zu klein - Übermaß (8,4x4,4x2) ist dicht, ich empfehle es aber nur für den Fall, dass die Originalen NICHT dicht schließen PPS: im Bild ist gar kein Öl - das ist ein Behälter, den ich zur Veranschaulichung so hinterleuchtet habe, wie es im eingebauten Zustand leider nicht möglich ist.

Auch wenn der Beitrag schon uralt ist und sein Inhalt praktisch Einzug ins Wiki gefunden hat - Vielen Dank dafür. Ich habe die Reparatur auf Auffahrrampen durchgeführt und falls das jemand auch so machen will, habe ich eine wichtige Ergänzung. Für diesen speziellen Fall sollte die Pendelstütze nicht gelöst werden, damit der Motor nicht nach hinten kippt, wo wir Platz zum arbeiten brauchen sondern eher nach vorn. Ich habe zum Lösen der Motorlagerung oben den Motor unter der Ölwanne mit Rangierwagenheber gestützt und dann nur wenig abgelassen. Das Ölrohr (anderer Begriff Entlüftungsschlauch) hinten unten am Saugrohr hat am Meisten gefuchst. Ich habe es zuerst von unten am Ölabscheider demontiert und danach den Flansch zum Saugrohr von oben gelöst. PS: schade, dass ich das nicht 2014 schon geschrieben habe - dann hätte ich es hier lesen können und hätte es nicht nochmal „lernen" müssen.

In meinem Tec-Print steht für die XZN10 wie für die TX45 30 Nm. Da ist kaum ein Unterschied im Drehwinkel zu 25 Nm... Um Die TX45 zur Einstellung des Türspaltes an der Tür oben zu drehen ohne die Tür auszuhängen habe ich einen Knebel mit 1/4" Nuss verwendet - das baut kürzer, als Drehmomentschlüssel mit Bithalter.

Hallo DARKMAN, magst Du uns sagen wie aufwändig die Eintragung von dem BN Pipes ESD war und mit welchen Kosten das verbunden war? Auf deren Webseite steht ja, dass der für eine ABE einen Tacken zu laut sei. Aktuell gibt es sogar MSD im Teilehandel bei einem Anbieter noch diesen VEGAZ AS-343 Mittelschalldämpfer gefunden, der nach Angaben auf der Seite passen soll.

Jetzt wird dieser und ein anderer Thread zu alternativen Auspuffsystemen wieder interessant. Mein FSI muss Ende dieses Jahres zum TÜV und der Endtopf schaut nach 20 Jahren nicht mehr neu aus. Genauer ausgedrückt - er gehört erneuert. Nachdem ich weder bei myAudi noch auf ebay oder bei einem Autoteilevertrieb den passenden Endtopf gefunden habe habe ich bei Audi mal nachgefragt. Die Antwortmail war sehr freundlich, der Inhalt aber sehr ernüchternd. Leider ist das Teil derzeit nicht erhältlich - man kann schließlich nicht für so viele Fahrzeuge und Motorisierungen Teile verfügbar halten. Hat jemand einen Vorschlag, wie man einigermaßen kostengünstig mein Problem lösen kann? Vielleicht hat ja einer der Umbauer noch einen gut erhaltenen Endtopf übrig. 8Z0 253 609 P ist die Teilenummer passend für unsere BAD Motoren

Ich bin gestern wegen austretenden Kühlwassers mit dem FSI liegengeblieben. Bei 90.000 km musste ich die Unterdruckdose am Saugrohr tauschen und bei 115.000 km war das Kühlwasserrohr defekt - beim Tausch habe ich das Thermostatgehäuse mit erneuert. Jetzt, wo das Fahrzeug 21 Jahre alt ist bei 127.000 km , das Verteilerstueck 1J0 121 087 D gebrochen. Es sitzt knapp oberhalb des Thermostatgehäuses. Ich schreibe das nicht, um irgendwem Angst zu machen, weil der FSI nicht so problemlos ist, wie die anderen Motorisierungen, sondern um darauf hinzuweisen, dass - wenn man ohnehin was in dem Bereich zu richten hat, es sich anbietet verschieden Teile gleich mit zu tauschen. Das Verteilerstück lässt sich von oben austauschen ohne viel zu zerlegen. Bei einem FSI, den ich Freunden verkauft habe, werde ich dieses Teil sicherheitshalber auch tauschen. Der Grund für stärkere Alterung beim FSI ist die angehobene Kühlmitteltemperatur, PS: Als Ingenieur würde ich bei der Nut für die motorseitige Dichtung des Kühlwasserrohrs von einer nicht kunststoffgerechten Konstruktion sprechen - das Bauteil wurde direkt von den Vorgängern übernommen und machte da meines Wissens nie Probleme. Dasselbe gilt für die kleinen Abgänge am Verteilerstück und am Thermostatgehäuse. Wären da jeweils an der Kante ordentliche Radien, würden die Teile vermutlich ewig halten.

Durch den neuen Dichtring im Originalmaß 4,9 x 1,6 ist die Fügestelle von Schlauch in den Gangsteller bei meinem Fahrzeug nicht dicht geworden. Aus diesem Grund habe ich heute das Spiel wiederholt, aber jetzt am oberen Schlauch einen O-Ring in der Abmessung 4,4 x 2 eingesetzt. nachdem ich zum Ziehen der Klammer früher immer hinterm Motor mit dem Arm rein bin und mir den immer verkratzt habe, bin ich heute über die Lücke durch den ausgebauten Hydraulikblock - das ging ganz gut. Damit das an der Schlauchaufnahme unterm Hydraulikblock kein Gefummel wird, habe ich die Klammer, die die 3 Schläuche führt auf die beiden hinteren Schläuche gesteckt und danach natürlich wieder auf alle 3...

ich möchte Mankmil nicht widersprechen, aber der Vorteil des Umbaus auf Hallgeber liegt auf der Verschleißfreiheít des Sensors. Das original verbaute Poti ist ein Schleifkontakt, der tatsächlich verschleißt und dadurch dann unplausible Signale liefert. Wenn das Plättchen etwas verschoben wird, dann kann man das Leben dieses Bauteils erheblich verlängern - irgendwann ist der Verschleiß dann aber an allen Stellen soweit, dass ein neuer her müsste. Spätestens dann halte ich den Umbau auf Hall für die elegantere Lösung. Auf das Signal des Hallgebers kann man vertrauen - bei Poti nicht 100%. Die hydraulischen Bauteile des Kupplungsstellers sind fast unkaputtbar - ich habe noch nie von einem hydraulischen Defekt an diesem Bauteil gehört. Das korrekte Schalten hängt von der Getriebegrundeinstellung ab und vom Schleifpunkt. Die Toleranzgrenzen sind relativ eng, aber selbst deutlich außerhalb der Spezifikation schalten die Fahrzeuge noch so sanft, dass man es selbst als aufmerksamer Fahrer nicht bemerken würde. Die Hydraulik hat aber viel Kraft und wenn man die Nachstellung vollkommen vernachlässigt kann man dadurch Bauteile beschädigen. Eine verschlissene Kupplung oder ein defektes Ausrücklager machen eine korrekte Einstellung unmöglich. Deswegen bei Tausch der Kupplung Ausrücklager immer mit erneuern. Vor TÜV Termin Auto warm fahren und NICHT in Neutralstellung bei erhöhter Drehzahl den Motor erwärmen,

Ich musste heute circa 4 Jahre 50.000 km nach Austausch des oberen (silber) Schlauchs zum Gangsteller den O-Ring tauschen. Damit das nicht eine ganz so große Sauerei mit auslaufendem Hydrauliköl wird, habe ich die sinnvollste Reihenfolge beachtet. Waschwasserbehälter ausbauen 1 Mutter SW10 und angeschlossen zur Seite legen Regenwasserablaufschlauch ausbauen 2 Befestigungsschrauben SW10 vom Hydraulikblock ausbauen Hydraulikblock aus der hinteren Befestigung ziehen, damit die Inbusschraube IN5 hinten Links vom Behälter gelöst werden kann um den Schlauchblock nach unten abzuziehen. Es tritt normalerweise kaum Hydrauliköl aus, weil Ventile unten am Block schließen. Zum Ausbau des Schlauches 3 TX25 lösen und das Sicherungsblech verschieben um den zu bearbeitenden Schlauch zu lösen. Ich habe am oberen Ende des Schlauchs einen Stopfen aufgesetzt, wie er am Entlüftungsventil von Bremsen verbaut ist. Dadurch läuft der Schlauch nicht leer, wenn man ihn unten heraus zieht. Um die Klammer hatte ich bei der letzten Reparatur ein kleines Band gelegt, dadurch lässt sie sich noch viel leichter lösen. Wenn kein solches Hilfsmittel dran ist, kann man mit einem kleinen Schraubendreher darunter fahren und die Klammer aus ihrem Sitz hebeln. Vor dem Herausziehen vom Hydraulikschlauch, habe ich das verschlossene Ende tiefer gefummelt. Das Tempo Taschentuch, das ich untergelegt hatte bekam dadurch nur sehr wenig Öl ab. Nach Sichtprüfung konnte ich feststellen, dass sowohl Feder, wie auch Schlauchende noch sehr gut aussahen. Am O-Ring konnte ich fühlen, dass er auf einer Seite dünner ist und insgesamt etwas dünner als neu - trotzdem viel genug geschwunden, dass es da wieder gesuppt hat. Ich habe es deshalb so ausführlich geschrieben, weil ich mich nicht mehr genau an die Schritte beim letzten Mal erinnert habe. Ich hoffe in 4 Jahren finde ich diese Anleitung wieder. Sicherheitshalber habe ich das Spiel mit dem unten liegenden Schlauch auch gemacht - der ist aber generell weniger problematisch.

Die Spur und Sturz Einstellwerte sind Fahrwerkskenngrößen, die zur geometrich optimalen Ausrichtung der Räder für Kurvenfahrt und Geradeauslauf wichtig sind. Bei 1.2 TDI ist ein anderes Fahrwerk verbaut, als beim 1.4 er oder beim FSI. Daher gibt es unterschiedliche Vorgaben für für das Alufahrwerk des 1.2 und die Stahlfahrwerke der anderen Modelle. Selbst bei den 1.2 ern gibt es zweierlei Werte, nämlich für das Fahrwerk mit und für das Fahrwerk ohne Servolenkung. Die Unterschiede sind marginal, aber es sind unterschiedliche Werte. Die Reifendimension selbst hat keinen Einfluss auf die Vorgaben zur Einstellung von Spur und Sturz. Hätten die Räder unterschiedliche Durchmesser, dann wäre das relevant - innerhalb der eintragungsfähigen Größen ist der Einfluss aber unerheblich und daher werden für 155er Reifen die gleichen Werte verwendet wie für breitere Reifen. Die Breite nimmt ha von der Felgenmitte aus gesehen nach innen und nach aussen genausoweit zu... Ich habe bei meinem Fahrzeug auch 165/70 R14 eintragen lassen und montiert und kann den Mehrverbrauch von 0,3 l/100 km NICHT bestätigen. Zwischen Sommer und Winterreifen habe ich fast 0,5 l/100km Differenz bemerkt. Über die Jahre ist mein Durchschnittsverbrauch sogar gesunken. Eine Vergleichbarkeit ist schwierig, weil ich früher vielleicht auch gerne mal schneller gefahren bin In der fahrbaren Höchstgeschwindigkeit macht sich der Wechsel negativ bemerkbar. Allerdings empfinde ich die moderneren Reifen mit 165 mm Breite als komfortabler und fahrsicherer. Vielleicht ist mein Eindruck sehr subjektiv und in Bezug auf die geringe Änderung kaum zu glauben, ich könnte mir aber vorstellen, dass Messungen diesen Eindruck bestätigen würden. Ich bin gespannt auf die Erfahrungen von Dir sisebas - bei Dir ist der Wechsel frisch und Dein Fahrverhalten vielleicht ähnlicher vor und nach der Umstellung.

Ich hatte bei geringer Spreizung zwischen dem unteren und oberen Wert des KNZ auch diesen in Verdacht. Nach Tauidentisches Verhalten. es war die Kupplung, die vollkommen verschlissen war. Nach dem Versuch den Schleifpunkt anzulernen ließ sich mein Dieselchen nur noch in N starten. Beim Versuch loszufahren ging der Motor aus, weil das Steuergerät zu schnell die Kupplung kommen ließ. Ich habe es geschafft das Fahrzeug aus eigener Kraft in die Werkstatt zu bringen. Ich habe den Halbmond am Ausrückhebel quer gestellt und ein Stück abgebrochenen Meterstab zur Verlängerung zwischen Halbmond und Kuhle im Hebel geklemmt. Zwischen Ausrücklager und Führungshülse war 1mm Spiel…das hat dazu geführt, dass der KNZ nach dem Abwürgen des Motors die Kupplung nicht mehr ausrücken konnte. spielen am Ausrückhebel bei laufendem Motor in N half, dass der anziehen konnte. die Kupplung war nach nur 80.000 km durch - damit hatte ich nicht gerechnet. Relativ kurz davor habe ich dem Vorderwagen neue Radlager, Domlager und Federn gegönnt. Da wäre der Tausch der Kupplung mit viel Synergie möglich gewesen… Rum um‘s Eck. Jetzt fährt er wieder wie neu. Der Druckspeicher ist nach 330.000 km am Ende - da darf er nach meinem Verständnis sich aber auch zur Ruhe setzen und einem Neuteil Platz machen.

Das ist der Dichtring vom KNZ zum Schlauch: 6N0 142 425 Dichtring 10,34X5X2,62 Ich habe in der falschen Bildtafel nach Teilen der Kupplung gesucht. Bei 7zap sind Kupplungskomponenten unter der Gruppe MOTOR zu finden: https://audi.7zap.com/de/rdw/audi+a2/a2/2003-248/1/142-142020/ 6N0 142 425 Dichtring 10,34X5X2,62 Da ist auch die korrekte Teilenummer des KNZ 6N0 142 063 A Nehmerzylinder

Vielen Dank für diesen Tipp. Ich komme momentan nicht dazu, werde das aber auf jeden Fall ausprobieren. Ich schreibe das Resultat als Kommentar in diesen Thread. Den Schlauch zu tauschen ist definitiv eine gute Option - dann sollte ich aber sicher auch den O-Ring tauschen und ich gehe davon aus, dass ich den nicht auf Lager habe - die Maße kenne ich auch nicht

Schaut so aus, als wäre die Kupplung verschlissen. Ich habe einen neuen KNZ eingebaut. Leider den vom 3L - der passt aber mit etwas eigenartiger Schlauchverlegung aber trotzdem... Die Einstellschraube am KNZ ist ganz drin und die Spannungswerte sind 1,82 - 3,5, also fast wie mit dem alten KNZ. Der hat sich aber auch in Richtung 2 V als unteren Wert einstellen lassen - der "Hub" war dann aber noch geringer - Ich vermute die Abweichung ist toleranzbedingt und dem Alter geschuldet...

Ich hatte wegen des Spannungsunterschiedes auch das Poti im KNZ in Verdacht. Als meine erste Kupplung getauscht wurde hat Sherif Topal mir einen anderen KNZ eingebaut, bei dem er die Kontaktfläche des Potentiometers ein wenig verschoben hat. Beim Tausch der zweiten Kupplung hat ein Neffe von Sherif die Reparatur organisiert und da ist ziemlich viel schief gelaufen. Ich gehe davon aus, dass da am KNZ nichts gemacht wurde, als den Wert nach Einbau der Kupplung einzustellen. So gesehen ist es fast erstaunlich, dass die Probleme erst jetzt auftreten.

Bei meinem 1.2 TDI habe ich, nachdem der angezeigte Spannungswert bei eingerückter Kupplung bei 2,01 Volt lag, den Wert wieder in die Mitte des Sollwertfensters gebracht. Eingerückt werden 1,89 V angezeigt - bei gezogener Kupplung sind es 3,59 V. Kurioserweise startet das Fahrzeug jetzt nicht mehr (also vor diesem Einstellvorgang immer) bei STOP Position, sondern nur noch in N. Ferner ist es mir bei einem Halt auf einer Probefahrt passiert, dass die Kupplung gar nicht angezogen wird. Hier habe ich das Fahrzeug wieder flott bekommen, indem ich an der Einstellschraube des Kupplungsnehmerzylinders (KNZ) spiele - dabei zieht sie plötzlich an. Im weiteren Verlauf der Probefahrt kam es zu einer Situation, wie wenn das Getriebesteuergerät nicht sicher wäre, ob der richtige Gang drin ist, also mehrfaches ruppiges Einkuppeln ohne Gaspedalsignaländerung. Ist dies eher ein Indiz für verschlissenes Potentiometer am KNZ oder kann es sein, dass ein Ventil im KNZ hakt. Ausrücklager hoffe ich mal nicht - die Kupplung ist „erst" seit ca 80.000 km drin, ausserdem wäre das problemlose Verhalten vor der Einstellung doch ein großer Zufall. In MWB 025 war kein Anlernen des Schleifpunktes vorgeschlagen, ich habe aber zwei mal das Prozedere durchgeführt.

Der Tipp mit dem TÜV in Unterhaching war super. Ich darf jetzt meine Wählscheiben auf dem FSI mit 165/70 T M+S oder 195/55 fahren und beide nach Belieben mit oder ohne die H&R Spurplatten.