elch
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E-Motoren müssen nicht mehr schwer sein. Plettenberg baut 15 kW Motoren mit 2,5 kg und 30 kW mit 5 kg.
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Du nimmst ja auch immer die Reichweitenversicherung mit.
Das stimmt! Und das ist auch gut so. Allerdings habe ich 2015 erst 2x getankt; jeweils 7,5 Liter.
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Auch Nr. 8 aus #37 ist möglich, wenn man will.
Ich glaube ich habe es schon ein paar mal irgendwo geschrieben. Ich fahre täglich 60+60 km. Das klappt mit dem i3 im Sommer ohne Probleme im Winter mit etwas nachladen, an CCS sind es nur ein paar Minuten an einer normalen Steckdose (am Arbeitsplatz) steht er eh ein paar Stunden. Auf diese Weise habe ich nun in 15 Monaten 50.000 km runtergespult. Damit ersetzt er ohne Probleme einen Diesel-Firmenwagen.
Der "Zweitwagen" ist ein A2, der ja theoretisch Langstrecke schafft. Aber mit welchem Auto sind wir als vierköpfige Familie nach Gotland oder nach Erfurt gefahren: mit dem i3. Etwas Reiseplanung vorausgesetzt, geht das ganz gut und SAUBILLIG!
Es ist und bleibt die Barriere im Kopf. Der Standart ist gesetzt: Ein Auto muss jederzeit 800 km weit kommen! Ein Elektroauto ist teuer! Beide Aussagen sind aber im Prinzip falsch.
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Ich fand es wiedermal schade, das in der Reportage, die schlussendlich von Millionen Leuten gesehen werden, einige Halbwahrheiten unters Volk gestreut wurden. War das mit Absicht oder schlecht recherchiert?
Letzten Endes haben sie dadurch in die selbe Kerbe gehauen und es festigt sich in den Köpfen der Betrachter, das ja noch lange nicht die richtige Zeit für die E-Autos gekommen ist.
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Müsste ein Volvo C303 aus den siebzigern sein.
Volvointern war die Bezeichnung L3314, beim Militär hiess er Personlastterrängbil 903, oder kurz Pltgb 903 und im Volksmund hiess er "Valp", weil er so knuddelig aussah.
Bauzeit zwischen 1963 und 1974. 7737 Stück wurden gebaut.
Ab 1977 kam die "Zivilvariante" des Pltgb 903, mit etwas schwächer dimensionierten Achsen und Getrieben, genannt C202. Und der war der kleine Bruder des C303.
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Ne, zum basteln.
Aber eigentlich nur, weil ich den irgendwie süss finde und ich ein Fahrzeug brauche, das auch mal einen 2t Hänger ziehen kann. A2 und i3 habens da nicht so drauf.
Ausserdem ist der mittlerweile ein Stück Autogeschichte und Kulturgut, Baujahr '65 und noch fast original, inkl. Rost.
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Ich kompensiere mal ein bisschen:
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Nein, seriell bedeutet das die ersten 100 km mit dem E2 und die letzten 100 km mit dem Moped zurückgelegt werden. Ist wie in der Postkutschenzeit, als die Pferde gewechselt wurden.
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Oh, da hat einer erlebt wie sich Elektromobilität in Deutschland anfühlt.
Bis nach Leipzig hat aber alles recht gut geklappt:
- BMW in HH: kein Problem.
- Parkhaus in Celle, 4 h laden an AC
- Renault in Rathenow; 2€ Kaffekasse und Probefahrt mit dem ZOE
- Berlin, Ministerium für Niedersachsen
- Linthe, McD
Jetzt bin ich in Erfurt und stünde nicht just am 11. Juli eine grosse Familienfeier an, wäre ich beim JT dabeigewesen. Viel Spass, also.
- BMW in HH: kein Problem.
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Leider nur schöne Worte.
Die Realität sieht anders aus: Nicht funktionierende Ladesäule bei der BMW-Niederlassung in Leipzig: ". . . der Kollege, der sich damit auskennt ist schon zu Hause" und eine abgeschaltete Ladesäule am BMW-Werk in Leipzig, der Geburtsstätte der i-Reihe: ". . . die haben wir ausgeschaltet, sonst kann ja jeder kommen und Strom klauen".
Das ist eine ganz abgefahrene BMW-Schizophrenie. Die wollen, aber es gibt Schübe und Situationen, da wollen die nicht.
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Siehe #935
Da wird auch das Recycling angesprochen. Es geht da zwar um Zuschnittreste, das Prinzip dürfte aber auf die gesamte Tragstruktur des i3 anwendbar sein. Die Frage bleibt, ob BMW einen finanziellen oder anderweitigen Nutzen darin sieht, ausgediente Carbonteile wieder der Produktion zuzuführen.
Es gibt auch einen Youtube-Film indem BMW selbst das auseinandernehmen eines i3 zum Zweck des Recyclings zeigt.
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Danke für den ausführlichen Text.
Da bin ich doch gleich nochmal in den Keller und habe zum Verständnis ein paar Bilder gemacht.
Bild 1 ist ein Blick in einen Thermobehälter, der ca. 20 Liter Wasser fässt. Im Wasser hängen die Heizspiralen. Durch das Wasserbad geht eine Rohrspirale, durch die der Saft fliesst und im Wärmetauscherverfahren erwärmt wird. Max 80 °C.
Bild 2 im geschlossenen Zustand mit Ein- und Auslauf für den Saft.
Bild 3 mit der Elektrik und der Temperatursteuerung und einem FI-Schalter, der natürlich für die notwendige Sicherheit sorgen soll. Das komplette Wasserbad, Thermobehälter und Heizstabaussenrohr ist am grün/gelben Draht.
So, jetzt ist erstmal Nachtruhe angesagt. Irgendwann muss der Mensch ja schlafen.
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Das sind von mir jetzt nur Anregungen, da sollte ein "richtiger" Elektriker drüberschaun, der dann auch den Kopf dafür hinhält.
. . . nur wird's dann eben kein Hobbyselbstbau mehr und wird zu teuer. Also, ich glaub, ich lass die Überwachung einfach weg.
Fertisch!
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Die Farbe ist natürlich wurscht aber ich wollte eher nicht drei Amperemeter verbauen.
Die Temperatur wird mit einem Auber Instrument überwacht, welches ein SSR bemüht welches wiederum ein 40A Siemens Schütz schaltet. Wenn das Wasser nicht warm wird, merke ich es zwar irgendwann aber eine direkte Kontrolle, ob und welche der Heizstäbe heizen wäre einfach gut.
Es sieht wohl so aus, als ob ich mit einem etwas höherem Aufwand rechnen muss. Danke für die Antworten.
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Nein, nein, ich habe 2,5mm2 verbaut. Also mit Marginal.
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Also einfach mal die Schaltung wie links aufbauen und den Heizstabausfall simulieren und sehen was passiert. Kann ja nix schief gehen.
Danke erstmal. ich probier einfach mal.
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Meinst du die Glimmlampe ändert ihre Helligkeit merklich, wenn ein Heizstab durchbrennt? Ich glaube es eher nicht.
Im Anhang nochmal das Shema. Die linke Seite zeigt, wie die eigentliche Verkabelung aussieht. Brennt ein Heizstab durch, leuchtet die Lampe immernoch. Ich würde eben nur wissen, das das Relais angezogen hat.
Rechts dagegen eine Reihenschaltung. Die Lampe würde definitiv ausgehen, wenn der Heizstab durchbrennt aber im Betrieb teilen die sich doch die Spannung und der Heizstab würde nur mit der halben Leistung heizen. Oder?
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Eine neue Frage an die Elektriker:
Ich baue einen Pasteurisateur für Fruchtsäfte. Darin enthalten sind drei Heizstäbe a 2kW (einer pro Phase), geschaltet durch ein 4-poliges Relais das wiederum von der Temperaturüberwachung angesteuert wird.
Meine Frage nun; wie kann ich die Funktion der Heizstäbe mit geringstmöglichem Aufwand und einem Lämpchen überwachen?
Ich kann mit dem Relais pro Phase ja auch eine Glimmlampe schalten, die würde aber immernoch leuchten, wenn der Heizstab durchgebrannt ist. Hat jemand eine Idee?
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edit: sorry, zu schnell getippt, zu langsam gedacht. Hätte mich fast gehen lassen . . .
. . . so nach 40.000 km.
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Etwas Insiderwissen zum i3:
edit: wie bekommt man den Link als Film angezeigt? Siehe Post #930.
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Und zum TCO:
Das sind echte Daten!
Volvo 850 ------------------- Bj 94 --- 2000 - 2004 ---- 81900 km --- 2,04 SEK (2,31 SEK inkl. Anschaffung/Verkauf)
Volvo V70NG ---------------- Bj 02 --- 2005 - 2012 --- 108500 km --- 2,33 SEK (3,94 SEK inkl. Anschaffung/Verkauf)
Audi A2 ---------------------- Bj 00 --- 2006 - 2015 --- 215000 km --- 1,51 SEK (2,11 SEK inkl. Anschaffung)
Skoda Superb Combi 4x4 -- Bj 11 --- 2012 - 2014 ---- 79000 km --- 1,76 SEK (3,54 SEK inkl. Leasing)
BMW i3 ---------------------- Bj 14 --- 2014 - 2015 ---- 35000 km --- 1,29 SEK (2,56 SEK inkl. Leasing)
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. . . Wie sind eigentlich die Servicekosten des i3?
Wer weiß das schon? Ist erst nach 2 Jahren fällig, bei mir also Mai 2016. Scheint auch kilometerunabhängig zu sein. Wenns bei mir so weitergeht, stell ich den mit 80.000 km zum ersten mal zum Service vor.
Der Rex hat dann vielleicht 40 bis 50 Betriebsstunden gesehen.
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. . . wenn er denn AC22 laden könnte. Das muss ich sagen ist wirklich das einzige, was ich im i3 ernsthaft vermisse.
Es gibt immer etwas, was man vermisst. Hätte er AC22 fehlt einem AC43.
Ich denke nicht, das CCS ein Irrweg ist. Oder sagen wir mal DC-Ladung. Welcher Stecker da dran ist, ist sekundär; Hauptsache er ist einheitlich. DC-Ladung hat den Vorteil, das kein schwerer, teurer AC-DC Konverter immer mit durch die Gegend geschleppt werden muss. Von der Abwärme und Grösse mal ganz zu schweigen. Ich hoffe auch stark, das der REX irgendwann redundant wird. Ist ja auch nur 'ne Krücke.
Mir ist allerdings unbegreiflich, warum man nur immer eine DC-Schnellladesäule installiert. Ist die besetzt oder nicht funktionsfähig siehts sofort richtig mau aus. Es ist ungemein frustrierend, wenn weit und breit die einzige CCS Säule nicht will und nur 20 m hin 8 Tesla-SC rumstehen und auf Kundschaft warten. Warum können die das? Diese Lader sind doch im Prinzip supersimpel. Nix rocket science!
Der i3 braucht ein Tesla SC Jailbreak! Mit holografischer Camouflage, damit er beim Laden wie ein Tesla aussieht.
. . . oder BMW einen Einlauf, damit die mit Tesla gemeinsame Sache machen.
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@lauleon: Glückwunsch zum erfolgreichen Umbau. Ich zieh den Hut vor jedem der das schafft. Auch aus dem Grund heraus, das ich seit Jahren davon träume und es nicht auf die Reihe bekommen habe.
Wegen dem Gewicht: Ich denke mal, das du grösstenteils allein, zu zweit und/oder mit leichtem Gepäck und Kurzstrecke fährst. Ich denke die 195 kg Nutzlast sind erstmal keine Einschränkung.
Das Auto wird ja auch nicht schwerer, wenn es vollgetankt ist
.Ob ein Umbau auf andere Komponenten was bringt, weiss ich allerdings nicht. Ich wollte dir nur mal Mut zusprechen.
Artur's erster Elektro-A2 Umbau-Thread
in Elektroumbau
Geschrieben
Achselzuck.
Die Drehzahlen sind ja auch zu hoch.
Aber vier sone 30iger mit zusammen 320 Nm fände ich schon ok in nem A2.