3LFan

Kann ich bei Gelegenheit mal machen, aber ich verspreche mir nicht viel davon. Denn diese Messungen werden bei leicht erhöhtem Leerlauf durchgeführt und der Turbolader wird nur ganz leicht von den Abgasen angeblasen. Da sind Toleranzen normal, die hängen sogar von der Höhenlage des Ortes ab, an dem man diese Prüfung durchführt und auch noch vom aktuellen wetterbedingten Luftdruck. Dann sind da noch Bauteiltoleranzen der Sensoren und deren Auswertungen. Selbst, wenn die VGT Mechanik auf halbem Weg hängt, wäre das bei den Werten dieses Tests kaum auffällig. Das ist meine Erfahrung, nachdem ich selbst mit diesen Tests herumexperimentiert habe. Weiter glaube ich nicht, dass das Festhängen vorrangig mit Russ zu tun hat. Es ist zwar richtig, dass längere Standzeiten da schädlich sind, viel bewegt das Hängenbleiben verzögern kann, aber letztlich ist es ein mechanisch, metallisches Problem: Die Lager der Schaufeln bekommen, wenn auch gering, mehr Spiel im Laufe der Lebensdauer eines Turboladers. Dann können die Schäufelchen etwas kippen, was zum Hakeln führt. Die Schaufeln sind sehr scharf abgeschnitten und sitzen mit sehr wenig Spiel zwischen zwei Metallwänden. Das leichteste Kippeln führt zum Hakeln, was bei jedem dieser Turbolader beim Öffnen an den Kratzspuren an den Wänden zu sehen ist. So ist es auch zu erklären, dass die Hakelungen bei der Gymnastik manchmal auftreten. Dann hat sich eben wieder eine Schaufel in die Wand verkantet. Einmal mit 0,1mm Scheiben ausgerüstet, kann man ganz gelassen fahren, ohne jemals wieder nach dem Turbolader zu sehen. Ich habe mehr als 10 Stück so ausgerüstet, das seit mehr als 10 Jahren und die laufen einfach. Fahrweise und Standzeiten egal. Natürlich ist das einmal ein richtiger Aufwand, aber es lohnt sich.

In dem vom Post vom 13. Januar 2021 habe ich ein Dokument angehängt, auf der letzten Seite sind zwei Pumpentypen vorgestellt. Einmal eine RockShox Federgabel - Pumpe und eine ähnliche für Air Guns. Ich benutze beide. Denn mit der Air Gun Pumpe kann man aus zweierlei Gründen nicht den Druck des Druckspeichers ablesen: 1. Die Ungenauigkeit des Manometers und 2. da aufgrund des Ventils am Druckspeicher nur der Druck in der Zuleitung zum selben angezeigt wird. Um das Ventil zu überwinden muss mit deutlich höherem Druck gepumpt werden, als nachher tatsächlich im Druckspeicher vorhanden ist. Die RockShox hat ein gutes Manometer, bis 40 bar. Außerdem hat sie ein Adapter, welches auf ein Reifenventil passt. dieses Adapter ist speziell ausgeführt, es drückt wie bei einem normalen Reifenfüller den Stift des Ventils auf, so dass man den Innendruck des Druckspeichers abliest. Dann ist der Anschluss so ausgelegt, dass er stabil dicht bleibt und beim Abnehmen des Anschlusses kein Druck verloren geht. Darum pumpe ich die Druckspeicher mit der Air-Gun auf ca. 35 bis 40 bar auf, um im zweiten Schritt mit der RockShox den Druck auf 32 bar ab zu lassen. Die RockShox hat bei mir daher nur diese Funktion. Mit der RockShox könnte man auch den Druckspeicher aufpumpen. 20 Minuten Krafttraining für die Arme und Hände.

Bei meinen beiden ANY gehen die zum Heck.

Leider kann ich das nicht leisten, da ich keine Firma habe. Wenn man nicht selber in das Equipment investieren möchte, ist vielleicht der oben erwähnte Febi 01817 mit Adapter die einfachere Lösung. Leider werden die nicht mit 30 bar oder mit Ventil ausgeliefert. Bei 25 bar dürfte die Pumpenlaufzeit beim Türöffnen von Anfang an länger als nötig sein. Das ist aber nur meine Theorie. Jedenfalls ist das der Grund, warum ich lieber selber aufpumpe. Wäre nett, wenn jemand einmal die Zeit morgens beim Einsteigen stoppen könnte und hier posten würde. Vielleicht ist es ja gar nicht so dramatisch!? Alternativ könnte mir aber vorstellen, dass Du persönlich mit dem Auto bei mir vorbeikommst und Deinen Druckspeicher selber (unter Hilfestellung) aufrüstest und aufpumpst. Aber das Aufpumpen wäre dann spätestens nach zwei Jahren wieder nötig. Schön wäre es, wenn jemand, der eine Firma hat, das übernehmen könnte/möchte. Die Druckspeicher könnten dann z. B. im Tausch aufgepumpt werden. Allerdings läge der Vorteil lediglich in den super kurzen Pumpenlaufzeiten beim Einsteigen. Ist man einmal am Fahren, dürfte sich die Pumpenlaufzeit ausschließlich am Ölbedarf orientieren, welcher unabhängig vom verwendeten Druckspeicher sein dürfte.

Langfristig hilft nur das. Einmal mit 0,1mm Scheiben versehen, kann man dauerhaft sparsam fahren, keine Gymnastik mehr notwendig.

Ich beziehe mich auf den Post vom 13. Januar 2021. In dem Dokument sind verschiedene Ventile aufgelistet. Es hat sich herausgestellt, dass die Version mit 1/8" am besten bewährt haben. Der Abschluss mit einer stabilen Verschlusskappe (z. B. Würfel aus Aluminium) und hochfester Schraubensicherung ist obligatorisch. Lösen kann man das durch Erwärmen mit einem Heissluftföhn, falls nachgefüllt werden muss. Die Vergleiche damals (neuer originaler Druckspeicher zu Nachgerüsteten Ventildruckspeicher) haben ergeben, dass die originalen Druckspeicher mit etwa 27 bar Vordruck ausgeliefert wurden. Daher rührt also die Druckempfehlung. Mit Luft gefüllt, hielten die Vordrücke im Schnitt lediglich ein halbes Jahr. Danach wurden die Pumplaufzeiten beim Einsteigen wieder zu lang. Später habe ich mir einen Parker Stickstoffgenerator zugelegt: https://www.ebay.de/itm/404090596531?chn=ps&_ul=DE&norover=1&mkevt=1&mkrid=707-134425-41852-0&mkcid=2&mkscid=101&itemid=404090596531&targetid=2351661959002&device=c&mktype=pla&googleloc=9044697&poi=&campaignid=21663463803&mkgroupid=167822456620&rlsatarget=pla-2351661959002&abcId=10011708&merchantid=678254426&gad_source=1&gclid=EAIaIQobChMIuLTV8q2JjQMVFJeDBx1kFh5sEAYYASABEgLLxPD_BwE Mit diesem fülle ich einen Druckbehälter, in meinem Falle eine Reifenschockfüller mit Stickstoff. Zum Aufpumpen des Druckspeichers habe ich dann ein Adapter an die Hochdruckpumpe gemacht, so dass sie mit dem Stickstoff über einen Druckminderer, über einen dünnen Schlauch aus dem Behälter (Einleitung mit ca. 2,5bar) versorgt wird. Man könnte sich auch so einrichten, dass man den Stickstoff einfach aus einem Reifen holen würde... Die Lebensdauer hat sich damit auf ein bis zwei Jahre deutlich verbessert. Da das Equipment einmal vorhanden ist, ist das Nachpumpen kein Problem. Da ich die Möglichkeit besitze, den Druck ein zu stellen, wurde festgestellt, dass der Vordruck im Druckspeicher 35 bar nicht überschreiten darf. Dann geht das System in den Notlauf, was bedeutet, dass der Motor im Leerlauf läuft und kein Gas mehr annimmt. Nach unten dürfen 20 bar nicht unterschritten werden, auch dann droht der Notlauf. Außerdem wird die Membrane sehr weit vom Öl gedrückt, wenn auf der Oberseite zu wenig Gaspolster gegen hält. Das beansprucht den Gummi sehr, also rechtzeitig die Nachrüstung vornehmen. Mit der Zeit habe den Mut besessen, mit höheren Vordrücken zu experimentieren: Aktuell pumpe ich auf 32 bar nach. Das Verlängert die Standzeit und es macht Spaß, beim Einsteigen lediglich 5 Sekunden Pumplaufzeit zu hören. Einmal ist es aber passiert, dass im Hochsommer bei fast 40°C Außentemperatur und längerer Fahrt aufgrund der hohen Temperaturen im Motorraum scheinbar die 35 bar Vordruck erreicht wurden in der Notlauf eintrat. Im Herbst auf 32 bar aufgepumpt, bedeutet, im nächsten Sommer sind noch 30 bar drinnen, damit bleibt das System zuverlässig. Im Sommer sollten daher max. 30 bar bei Zimmertemperatur nach gefüllt werden.

Den N255 würde ich nach diesem Vorbild überholen: 6. Novemer 2021 Der Effekt des langen Druckhaltens hat sich zwar langfristig nicht bestätigt, aber das ist Nebensache. Das Bearbeiten des Eisenkerns bewirkt einen leichtgängigen Eisenkern und hat damit einen sehr positiven Effekt auf das Schaltverhalten. Der Unterschied ist groß, so dass ich in den letzten Jahren mehr als 10 dieser Kerne bearbeitet habe. Der Effekt ist bei allen bearbeiteten Kernen vorhanden und alle Fahrer sind begeistert. Sehr angenehm auch, der Schleifpunkt beim Anfahren wird schneller und präzise gefunden, das Anfahren alleine ist viel angenehmer. Der Motor dreht nicht mehr so hoch und der Übergang geht sauberer daher. Gut möglich, aber nicht garantiert, dass deine beschriebenen Probleme auch damit behoben wären. So könnten auch die Mikroschalter am Ganghebel evtl. nicht richtig angesteuert werden. Aber das Abwürgen ist ein starkes Indiz für den hängenden Eisenkern. Um den Kern zu bearbeiten muss die Spule des N255 geöffnet werden. Da sind ein paar Dinge zu beachten, damit alles wieder stabil zusammengebaut werden kann. Als letztes muss der N255 im Eingebauten Zustand getestet werden und vor allem die Stromaufnahme ist in der Regel nach zu justieren. Dazu muss die Hydraulikeinheit mehrmals eingebaut, getestet und wieder ausgebaut werden. Denn nur ausgebaut lässt sich der N255 nachjustieren. Die Stromaufnahme liegt im Idealfalle bei 0,815 bis 0,826 Ampere bei stehendem Motor und Wählhebel in N. Zu sehen im Messwertblock 5 im Getriebesteuergerät. Übrigens könntest Du diesen Wert auch jetzt einmal checken, wenn der Wert unter 0,8 Ampere bleibt, oder die 0,849 erreicht, könnte auch das alleine der Grund für die Probleme sein. Mit etwas Handwerklichem Geschick kannst Du das selber machen. Wir müssten dann in persönlichen Kontakt treten, damit ich die dazu erforderlichen Tipps geben kann. Evt. wäre es gut, eine ausführliche Anleitung zu erstellen. Das ist immer sehr aufwändig, aber könnte in diesem Zuge evtl. gemacht werden.

Das Steuergerät sitzt unter der Motorhaube hinter dem Kühler, wo die Bremsleitungen zu sehen sind. Es ist verbunden mit dem ABS-ESP-Klotz. Damals habe ich den ganzen Klotz getauscht.

Auf Fehlereinträge im Steuergerät kann man bei solchen Defekten nichts mehr geben. Die spinnen dann irgendetwas daher...

Das habe ich vor ca. 2 Jahren auch an einem 1.2er gehabt. Geholfen hat nur der Tausch des ESP-Steuergerätes. Damals hatte ich die Gelegenheit, das aus einem Schlachter zu nehmen. Das defekte Steuergerät war bereits Jahre zuvor defekt gewesen, nachdem das Auto aus einer Waschanlage kam. Es ist das MK20 verbaut. Dieses hat im Deckel Lüftungslöscher, durch welche aber leider auch Feuchtigkeit eindringen kann und die Platine beschädigen kann. Damals wurde das Steuergerät bei einer entsprechenden Firma aufbereitet und Funktionierte wieder lange, bis das oben beschriebene Problem auftrat. Das Vertrauen in dieses Steuergerät war denn endgültig dahin, mit dem Austausch-Steuergerät aus dem Schlachter, ist das Problem nie mehr aufgetreten.

Nö, geht einwandfrei, man darf es natürlich mit der Hitze nicht übertreiben.

Schnell trocknen geht so: Eine Birne ausbauen, mit einer Luftdruckpistole für Luftaustausch sorgen, während man mit einem Föhn das Glas von außen vorsichtig erwärmt.

Dürfte schwierig sein. Der Verstellhebel dürfte klemmen, wenn er nicht in der Nut des Verstellringes steht. Ob man die einzelnen Flügelchen quer stellen kann, so dass die Hebelchen nicht in ihren Nuten sitzen? Ich weiß es nicht, da erst gar nicht probiert. Oder ist der kleine Hohlstift, welcher die Positionierung der beiden Gussteile bestimmt, nicht eingerastet. dann würde das Gehäuse aber schief sitzen. Normalerweise müsste das so sein. Denn beim Betätigen der Verstellung von Hand bei Leerlaufdrehzahl, hört man normalerweise ein Hochlaufen der Laderwelle. Ich würde einmal eine Stellglieddiagnose machen. Mit VCDS im Motorsteuergerät. Dabei muss der Verstellhebel ein paar mal angesteuert werden. Auch dabei sollte ein leichtes Hochdrehen der Laderwelle hörbar sein.

Ich hatte vor Jahren ähnliche Symptome bei 511.000 km Laufleistung. Nach einer Getriebegrundeinstellung verlor sich die Einstellung über ca. 20km Fahrt, obwohl alles andere (Führungshülse, Kupplung, KNZ Schleifbahn usw. erneuert wurden. Es blieb nur noch die Hydraulikeinheit. Es war ein nicht mehr gängiger Eisenkern im N255. Habe damals den Kern bearbeitet und es läuft bis heute nicht nur einwandfrei, sondern noch besser und sanfter, als mit einem intakten normalen Eisenkern der Fall ist. Siehe hier meinen Post vom 6. November 2021. Da Dein KNZ noch nicht alt ist, könnte es der N255 sein. Feststellen könnte man es durch einen probeweisen Austausch der Hydraulikeinheit. Sollte es so sein, könnte ich den N255 in der defekten Hydraulikeinheit reparieren.

Ja, der Einbau auch. Es fahren ein paar 1.2er erfolgreich mit der neuen Schleifbahn herum. Es gibt aber noch keine wirkliche Langzeiterfahrung. Meiner ist jetzt 50tkm damit unterwegs. Habe mir jetzt ein paar Schleifbahnen auf Vorrat hin gelegt. Aktuell habe ich keine Zeit, eine vorzeigbare Anleitung zu erstellen und hier zu posten. Bei Interesse meldet euch per PN, Dann können wir einen Telefonattermin ausmachen und ich kann erzählen, wie ich vorgegangen bin.