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Dürfte schwierig sein. Der Verstellhebel dürfte klemmen, wenn er nicht in der Nut des Verstellringes steht. Ob man die einzelnen Flügelchen quer stellen kann, so dass die Hebelchen nicht in ihren Nuten sitzen? Ich weiß es nicht, da erst gar nicht probiert. Oder ist der kleine Hohlstift, welcher die Positionierung der beiden Gussteile bestimmt, nicht eingerastet. dann würde das Gehäuse aber schief sitzen. Normalerweise müsste das so sein. Denn beim Betätigen der Verstellung von Hand bei Leerlaufdrehzahl, hört man normalerweise ein Hochlaufen der Laderwelle. Ich würde einmal eine Stellglieddiagnose machen. Mit VCDS im Motorsteuergerät. Dabei muss der Verstellhebel ein paar mal angesteuert werden. Auch dabei sollte ein leichtes Hochdrehen der Laderwelle hörbar sein.

Ich hatte vor Jahren ähnliche Symptome bei 511.000 km Laufleistung. Nach einer Getriebegrundeinstellung verlor sich die Einstellung über ca. 20km Fahrt, obwohl alles andere (Führungshülse, Kupplung, KNZ Schleifbahn usw. erneuert wurden. Es blieb nur noch die Hydraulikeinheit. Es war ein nicht mehr gängiger Eisenkern im N255. Habe damals den Kern bearbeitet und es läuft bis heute nicht nur einwandfrei, sondern noch besser und sanfter, als mit einem intakten normalen Eisenkern der Fall ist. Siehe hier meinen Post vom 6. November 2021. Da Dein KNZ noch nicht alt ist, könnte es der N255 sein. Feststellen könnte man es durch einen probeweisen Austausch der Hydraulikeinheit. Sollte es so sein, könnte ich den N255 in der defekten Hydraulikeinheit reparieren.

Ja, der Einbau auch. Es fahren ein paar 1.2er erfolgreich mit der neuen Schleifbahn herum. Es gibt aber noch keine wirkliche Langzeiterfahrung. Meiner ist jetzt 50tkm damit unterwegs. Habe mir jetzt ein paar Schleifbahnen auf Vorrat hin gelegt. Aktuell habe ich keine Zeit, eine vorzeigbare Anleitung zu erstellen und hier zu posten. Bei Interesse meldet euch per PN, Dann können wir einen Telefonattermin ausmachen und ich kann erzählen, wie ich vorgegangen bin.

Ich habe Anfang September über diese E-Mailadresse bestellt. Ging problemlos.

Ich habe das Projekt mittlerweile erfolgreich beendet. An meinem 2. 1.2tdi sind die Kopfairbags original verbaut. Dort ist als Airbagsteuergerät 8Z0 959 655 F verbaut. An dem anderen 1.2 tdi, an dem ich Kopfairbags nachrüstet habe, war -E verbaut. Dann habe ich durch Vergleichen festgestellt, dass beim -E sogar die Pinne 49/50 (Zünder für Kopfairbag Fahrerseite und die Pinne 51/52 (Zünder für Kopfairbag Beifahrerseite) gar nicht einmal vorhanden sind. Des weiteren habe ich festgestellt, dass der gelbe Stecker am Airbagsteuergerät mechanisch codiert ist und nicht passt. (Ausrüstungsspezifisch). Ich habe mir im Netz ein -F geschossen, glücklicherweise wurde es mit Stecker geliefert. Die Codierung war in diesem Airbagsteuergerät bereits mit 00302 richtig. Des weiteren musste darauf geachtet werden, dass die Leitungen mit 20mm Schlaglänge verdrillt verlegt werden. Erhältlich im Netz als CAN-Bus Leitung in 0,35mm². Dann muss noch ein Massedraht mit eingedrillt werden. Es wird an einem Masse-Knotenpunkt kurz vor dem Airbagsteuergerät im Kabelbaum angeschlossen. Zum Thema Leitungen ist der Raparaturleitfanden Elektrische-Anlage-Allgemeine-Information 97 2.4.1 Reparatur von Airbag- und Gurtstrafferleitungen zu beachten. Dann habe ich zuerst leider zu spät bemerkt, dass oberhalb des Kopfairbags im Bereich Säule C ein Abstützblech vorhanden sein muss. Dieses ist nur verbaut, wenn original ein Kopfairbag vorhanden war. Teilenummern: 8Z0 809 681 B und 8Z0 809 682 B. Somit konnte ich den Dachhimmel und die Kopfairbags erst mal wieder demontieren, nachdem ich diese Teile nach längerer Suche bekommen hatte. Dann ist noch zu beachten, dass in Verbindung mit Kopfairbags die Angstgriffe Standart sind. Diese konnte ich auch gebraucht finden. Dann ist noch an die Hinweisknöpfe "Airbag" an der B-Säule zu denken. Des weiteren wurden noch eine Rettungskarte an der linken Sonnenblende abgelegt, mit einem Aufkleber als Hinweis darauf an der Windschutzscheibe. Der Dachhimmel wurde auch renoviert, Außenteil und Innenteil wurden dazu getrennt. Innenteil neu Bezogen, das Außenteil lediglich lackiert. Dann die beiden Teile mit vielen Musterklammern und Heißkleber wieder verheiratet.

Hallo, ich habe Kopfairbags nachgerüstet und versuche nun, mit VCDS die Codierung von 00102 auf 00302 zu ändern. Eingeben geht, aber es bleibt der alte Code bestehen. Muss man vorher einen Login durchführen? Leider finde ich nirgends einen Login. Kann mir da jemand helfen?

Ja, das stimmt, es ist selten. Aber wir sprechen hier vom Eisenkern innerhalb des Elektromagneten. Nach hohen Laufleistungen hakelt es da gerne, was am Ventil selbst nicht feststellbar ist, da es "gestoßen" ist. Überarbeitet ist der wieder ein Autoleben lang leichtgängig und das Schalten geht besonders sauber. So ist auch denn auch das "Kriechen" immer gleich stark. Wenn das "Kriechen" schon mal unterschiedlich ist, zeitweise zu hart, oder zeitweise zu weich, dann ist das ein Indiez für das Problem mit dem Eisenkern.

Wenn Du zum guten Schluss sicher bist, dass KNZ, Kupplung, Ausrücklager etc. in Ordnung sind, das System immer noch nicht sauber schaltet, kann auch der Eisenkern im N255 in der Hydraulikeinheit hakelnderweise für diese Symtome sorgen. Ich kann den N255 überholen. Bei Interesse Anfrage bitte per PN.

Hallo Matthias, bist Du in der Lage, die Hydraulikeineit zu wechseln und eine anschließende Getriebegrundenstellung durchzuführen? Ich könnte Dir eine funktionierende Hydraulikeinheit leihweise zum Ausprobieren zur Verfügung stellen. So könnte man einen klemmenden Eisenkern des N255 ausschließen. Bei Interesse schreibe mir bitte eine PN. VG Johannes

Ich würde als erstes den Zustand des Druckspeichers prüfen.

Nach meinem Verständnis haben beide Vorredner mit ihren Aussagen vollkommen recht! Es steht nichts im Widerspruch. Wenn die Pumpe bei 55 bar abschaltet, ergibt sich eine ausgleichende Membranstellung. Die Drücke auf Öl- und Gasseite sind immer annähernd gleich, wenn die Membrane nicht mehr anliegt. Diese ist bei niedrigerem Vordruck weiter eingedrückt, als bei hohem Vordruck. Bei zu hohem Vordruck wird sie eben gar nicht mehr eingedrückt. Bei 35 bar Vordruck wird sie halt bereits schon zu wenig eingedrückt, so dass zu wenig Öl zur Verfügung steht, einen Gang ein zu legen. Die Membrane berührt vor Fertigstellung des Schaltvorganges bereits wieder den Boden. Ist im Gegensatz zu wenig Vordruck vorhanden, wird die Membrane zu weit eingedrückt, was natürlich auch die langen Pumpenlaufzeiten erklärt, zusätzlich kann die Membrane beschädigt werden, da sie für den diesen Weg mechanisch nicht ausgelegt ist. Zu niedriger Vordruck führt halt auch zum Notlauf, da beim Gangwechsel eine bestimmte Menge Öl gebraucht wird. Ist das Gaspolster zu klein, baut sich der Druck zu schnell ab. Beim Schalten wird kurzzeitig der Mindestdruck unterschritten, was auch Notlauf bedeutet. Es sind natürlich alle Venile geeignet, die erlauben, auch den exakten Vordruck zu messen.

Nein, es sind 27,5 bar. Mit meiner Ventiltechnik war und bin ich in der Lage, verschiedenste Vordrücke einfach aus zu probieren. Bei mir ist übrigens kein einziges (ca. 15 Stück im Einsatz) der Autoventile kaputt gegangen. Außerdem kann ich mit der Autoventiltechnik exakte Druckmessungen vornehmen, ohne dass es bei der Messung selbst Verluste gibt. Versuche mit verschiedenen Vordrücken haben ergeben, dass ein originaler 27,5 bar Vordruck haben muss. 35 bar ist definitiv zu viel, da denn zu wenig Öl in den Druckspeicher fließt, bevor die Pumpe abschaltet. Diese geringe Ölmenge ist nicht in der Lage, einen Gang ein zu legen, das System geht in den Notlauf. Meine damalige Empfehlung, einen Vordruck von 27,5 bar zu wählen, ist den Vergleich mit den originalen Druckspeichern geschuldet. Ich bin aber dazu über gegangen, 32 bar ein zu füllen. Dadurch verlängert sich Zeit bis zur Wiederbefüllung erheblich. Die Pumpenlaufzeit beim Morgentlichen Einsteigen ist unter 10 Sekunden. Mit diesem hohen Druckpegel ist es nicht sehr weit zum Notlauf, welcher einmal aufgetreten ist, als es im Sommer nach einer langen Fahrt sehr heiß unter der Motorhaube war. Temperaturbedingt war der Druck auf 35 bar geraten. Abkühlung behob das Problem. Darum meine Empfehlung für Ersatzdruckspeicher, 30 bar wäre eine gute Größe. 25 ist definitiv zu wenig, die Pumpenlaufzeit ist dann bereits von Anfang an deutlich länger als nötig.

Habe ein Problem mit einem neuen Kombiinstrument: Den Dump aus dem alten ausgelesen mit "vag can commander 1.4". Den Dump in das neue KI hoch geladen, was auch offenbar gelang. Damit der Tachostand auch übernommen wird, habe ich kurz die Batterie abgeklemmt. Nach dem anklemmen der Batterie ist das KI in weiten Teilen tot! Es gibt einen seltsamen Warnton ab! Wenn ich dieses KI nun auslese, ist der Inhalt des Dumps mit Datenmüll versehen. Siehe Foto! Wenn ich die Spannungsversorgung wieder trenne und wieder herstelle, bleibt es beim Verhalten. Erneutes Aufspielen eines Dumps läuft, aber, wenn ich danach auslese, bleibt es bei dem Datenmüll. Seltsam ist, dass ich das gleiche Procedere an einem anderen Auto vor einiger Zeit erfolgreich war. Das neue KI hatte in diesem Falle nach dem Anklemmen der Batterie den richtigen km Stand übernommen. Kann mir jemand sagen, ob das KI noch zu retten ist, bzw. was zu machen wäre? Totes_KI.mp4

Wenn rund herum alles in Ordnung ist, bleibt oft als Verdächtiger der N255. Ob Schmutz den Eisenkern in seiner Bewegung hindert, oder ob der Eisenkern aufgrund einer ausgeweiteten Lagerung kippelt und hakelt, evtl. ist er nicht mehr in der Lage, feinfühlig zu agieren. Testbar durch Hydraulikeinheittausch mit anschließender GGE. Ich habe mittlerweile Erfahrung damit, defekte N255 zu retten. Der Eisenkern wird bearbeitet. So laufen mittlerweile mehr als 10 Hydraulikeinheiten, wobei das Schalten nach der Manipulation noch mal weicher geht, als bei funktionierenden originalen N255 Eisenkernen. @mäddis: Wenn Du den Eisenkern des N255 bearbeitet haben möchtest, müsstest du mir die Hydraulikeinheit zusenden. Falls gewünscht, alles weitere per PN.

Nur umstecken ist ohne Wirkung.