3LFan

Ich würde den Status des Druckspeichers an der Hydraulikeinheit checken. Ist der Vordruck zu niedrig, kommt es manchmal beim Anfahren zum Notlauf. Check: Auf dem Fahrersitz sitzend; Zündung einschalten, Wählhebel auf N; Abwarten, bis die Hydraulikpumpe hörbar wieder anläuft. In diesem Moment eine Stoppuhr starten und abwarten, bis die Pumpe erneut startet. Das funktioniert nur dann, wenn der Kupplungsausrückhebel sich hin und her bewegt, was beim intakten KNZ der Fall ist. Ist diese Zeit unter 30 Sekunden, ist davon auszugehen, dass der Druckspeicher zu wenig Vordruck hat und ersetzt werden muss. Natürlich wäre es gut zu checken, ob der KNZ richtig eingestellt ist. Das geht mit VCDS oder einem Diagnosegerät. Wenn ich das richtig verstanden habe, ist ein Hallgeber-KNZ verbaut, dann sollte die Spannung (Normalerweise Zündung an und Wählhebel auf D) bei ca. 1,7 bis 1,75V und nicht wie beim originalen KNZ auf 1,9V eingestellt sein. Ist der Wert zu klein oder zu groß, kann es sein, dass der KNZ mechanisch an einen Ansschlag gerät, was nicht sein darf. Ich frage mich nämlich, ob der KNZ bei der damaligen Grundeinstellung wirklich so eingestellt wurde.

Einfache Frage: Ist der Kupplungsausrückhebel einmal genau auf Hahrriss besehen worden? Der Eisenkern im Magneten hat an einer Seite ein großes Lager, auf der anderen Seite ein sehr dünnes Lager. Wenn das dünne Lager Spiel bekommt, verkanntet der Kern im dicken Lager und das führt zu Blockaden. Wissen tue ich nur daher, da meiner das Problem bei 515tkm hatte. Die Kupplung wurde nicht mehr ganz geöffnet, genau wie bei dem aktuellen Fall hier. Dieses auszuschließen ist halt relativ einfach.

Ich würde vorschlagen, zuerst die Hydraulikeinheit aus dem intakten Auto versuchsweise an zu schließen, bevor es mit einem Versuch des dem KNZ´s aus dem intakten Auto weiterginge. Mit der "heilen" Hydraulikeinheit muss eine Grundeinstellung im defekten Auto gefahren werden, da die Ansteuerung des N255 auch eingelernt wird. Läuft das defekte Auto dann, ist der N255 in der originalen Hydraulikeinheit das Problem. Die intakte Hydraulikeinheit kann anschließend einfach wieder in das intakte Auto zurück getan werden, ohne weitere Konsequenz oder Maßnahmen. Das ist zunächst einmal mechanisch relativ einfach und der Status des N255 ist danach bekannt. Sollte tatsächlich der N255 der "Schuldige" sein, würden wir weiter sehen. Eine Reparatur wäre relativ einfach.

Wenn Du möchtest, können wir per PN in Kontakt treten. Ich könnte während der Montagearbeiten beratend tätig sein.

Ich meine, der Fall ist geklärt. Wird das Getriebe aufgemacht, ist das Ergebnis wie vorhergesagt. Das schabende Geräusch beim Schiebebetrieb ist eindeutig und alle weiteren Beschreibungen passen genau dazu. Leider.

Bild 1: Eine Lampe unter der Kupplungsglocke zeigt, wo ein Loch entstanden ist. Bild 2: Das gleiche von der anderen Seite (Kupplungsgehäuse) Bild 3: Vergrößerung des Bereiches der Lagerschale. Deutlich zu sehen das Fräsbild des Zahnrades bis zum Entstehen eines Lochs. Bild 4: Intakte Getriebewelle. Bild 5: Rechter Ausschnitt der Getriebewelle. Das breite Zahnrad übergibt die Kraft an das Differenzial. Das Lager rechts ist meistens das erste, welches beim FLE den Geist aufgibt und zerbröselt. Aufgrund der Schrägverzahnung wird die Welle im Fahrbetrieb von dem Lager weggedrückt, im Schiebebetrieb aber gegen dieses Lager gedrückt. Ist das Lager zerbröselt, nuddelt der wackelige Rest vom Lager in der Lagerschale herum. Im Schiebebetrieb wird die Welle nicht mehr vom Lager gehalten, sondern von dem breiten Zahnrad, welches gegen den Steg neben der Lageraufnahme gedrückt wird und dort hörbar zu fräsen beginnt. Konsequenz: Ist das Loch noch nicht entstanden, kann das Getriebe revidiert werden. Die Aufnahmen sind von einem Getriebe entstanden, welches weitergefahren wurde bis während der Fahrt auf der Autobahn unbemerkt das Öl aus dem Getriebe weg war und das Getriebe fest fuhr. Ausrollen auf den Standstreifen war wohl gerade noch möglich, das Getriebe bremste zunehmend stark ab. Ratschlag: Keinen Meter mehr fahren und Getriebe machen lassen oder tauschen.

Wurden die Adern auf Bruch geprüft. Halte diesen Fehler auch für sehr wahrscheinlich. Das Kupfer bricht innerhalb der Isolierung. Festzustellen indem man die Adern mit vorsichtig mit heißer Luft erwärmt und daran zieht. Der Draht reißt dann genau an der Fehlerstelle. Diese Ermüdungsbrüche entstehen, wenn häufig von D in die Tiptronikgasse gewechselt wird.

Es wäre ein Traum, direkt im Motorsteuergerät herum machen zu können. Aber aufgrund der geringen Stückzahlen und auch aufgrund jedenfalls meines Wunsches, nichts originales zu verändern, werde ich mich jedenfalls damit nicht ins Zeug legen. Wer gerne andere Steuerungen anwenden will, kann das gerne tun. Für mich ist die Sache einmal entwickelt und läuft, da werde ich keine neueren Schritte mehr unternehmen. Der Sreenshot beinhaltet natürlich nicht die Formeln, welche in B08 und B22 erfasst wurden. Genau wie die ganzen Parametrierungen.

Trotzdem glaube ich, dass das Eiern in Motordrehzahl ein viel größerer Faktor ist, auch und gerade bei betätigter Kupplung. Das Hin- und Her verteilt da eher noch die Verschleißzone, was die Lebensdauer vielleicht sogar etwas wieder erhöht. Aber ich weiß, das ist alles nur Spekulation.

Ja, das ist eine Funktionsblockgrafik. Die Software findet man kostenlos im Netz. Es werden 4 analoge Eingänge 0 bis 10V benötigt und 1 digitaler Eingang, nämlich der ECO-Taster selbst. Bei den 0 bis 10V Eingängen muss man wissen, in wieviel bit der Wert zerhackt wird, um die Parametrierung von Schmitt-Trigger und Kollegen berechnen zu können.

Ja, genau, wenn nicht vorher der ECO ausgeschaltet war, weil dann wäre es okay. Das ganze ist reproduzierbar.

Mein Ziel mit der Modifikation war, möglichst einfach nur zu fahren. So, wie meine Frau. Die Aufmerksamkeit nach draußen. Dass es hier und da noch Gelegenheiten gibt, wo ich denke, jetzt wäre der Gang oder dies oder jenes optimaler, das bleibt nach wie vor. Aber das macht am Verbrauch, so glaube ich, nur noch sehr nebenrangig etwas aus. Wichtiger ist da, früh den Motor bremsen zu lassen und überhaupt, welche Geschwindigkeit man wählt.

Bei jedem normalem Schalter kann mit Anhänger gesegelt werden. Ich wüsste gerne, wo geschrieben steht, dass das nicht zulässig sei. Ich habe eine Anhängekupplung an einem meiner 1.2er und fahre ganz normal damit. Lasse also auch gelegentlich segeln.

Ist ja Zufall, aber da ist alles in Ordnung. Die Erklärung ist zufällig im ersten Beitrag hier zu lesen:

Dann denke ich an die Führungshülse... und das Problem mit meiner Frau war sowieso das gleiche...