3LFan

Zur Not reicht die Einheit alleine. Zum Einstellen muss dann eben die Hydraulikeinheit in meinem Auto eingestellt werden. Ich wäre dazu einmal bereit, wenn sich dadurch diese Problemlösung auch noch etablieren lassen würde. Vielleicht kannst Du bei dieser Gelegenheit viele Fotos machen und eine Anleitung erstellen?

Da wurden schön auch meine Probleme beschrieben. Ich habe anderes zu tun. Deshalb wäre es ja so schön, wenn sich jemand der Sache Annehmen würde, der es auch rechtlich darf und damit auch verdienen soll.

Etwa 2 Stunden reine Montage, am Schluss das Einstellen des Stroms für den N255 ist etwas unwägbar, wie lange das dauert. Da muss nämlich die Hydraulikeinheit angeschlossen werden, um sie zu vermessen. Von etwa 10 N255, die ich bislang gemacht habe, waren 2 dabei, wo der Strom auf Anhieb stimmte, bei den anderen waren mehr oder weniger Zyklen von Entnahmen und Einbauten notwendig, um zum guten Ergebnis zu kommen. Zum Verstellen des Stroms muss nämlich den N255 jedesmal gezogen werden. So kann das Einstellen im schlimmsten Falle noch eine Stunde dauern. Dann noch eine GGE und fertig.

Ja, hier. Aber als Anleitung ist das unvollständig. Vor allem, wie es wieder zusammengesetzt und zu gemacht wird. Eine detaillierte Anleitung zu erstellen ist sehr aufwändig, ich habe die Zeit dafür aktuell nicht. Deshalb wäre es ja so schön, wenn jemand, der das gewerblich anbieten möchte und könnte, sich dieses Verfahren aneignen würde... Ich kann nur anbieten, dass man persönlich zu mir kommt, um es unter Anleitung selbst zu machen.

Macht ein eigentlich intaktes Hydrauliksystem ab und an Probleme, liegt es sehr wahrscheinlich am N255, solange dieser nicht Überholt wurde. Eine Überholung dessen behebt nicht nur diese Unzuverlässigkeit, es läßt das Auto insgesamt schöner und schonender fahren, für Kupplung und für den Fahrer. Der Hallgeber KNZ ist ja eigentlich verschleißfrei. Ich habe ein paar A2er unter meiner Fittiche gehabt und erfahren, dass dieser genauer eingestellt sein muss, als ein originaler Schleifbahn-KNZ. Bei allen Hall-KNZ habe ich die Fahrwege des KNZ´s mit den dazugehörigen Spannungen vermessen, um einen optimalen Arbeitsweg zu finden, bei dem im Unteren, wie im oberen Bereich mechanisch Reserve bleibt. Das ergab in der Regel eine Spannung von 1,7V, die eingestellt werden musste. Wenn der KNZ nicht sauber eingestellt ist, kann es sein, dass er (meistens) an den oberen mechanischen Anschlag gerät und damit nicht mehr den Befehlen des Steuergerätes folgen kann. Dann fängt alles an zu spinnen. Aber, wenn auch das ausgeschlossen werden kann, würde ich mir den N255 vornehmen. Bei Interesse bitte per PN. Wenn einmal jemand anderes als ich diese Erfahrung machen würde und das hier berichten würde, ließe sich das Phänomen des Unglaubens hier im Forum evtl. ändern. Für mich hat dieses Forum aktuell einen vergleichbaren Status, den seinerzeit der Freundliche in den Augen des Forums hatte. Teures Teiletauschen statt diese mit einfachen Mitteln zu reparieren. Die meisten Hydraulikeinheiten ließen sich retten und verbessern.

Wie das mit dem dauernden Lernen des Steuergerätes wirklich programmiert ist, das sehen wir nicht rein. Aber, wenn der N255 angesteuert wird, aber das mechanisch nicht ausführt, dann kommt es zu diesen Effekten. Man wird sehen. Irgendwann wirst Du mit einer anderen Hydraulikeinheit die Erfahrung machen. Ich hätte das Auto in 2 Stunden repariert und würde mich nicht monatelang damit herumärgern. Ich habe hier alles getan, um zu helfen, aber wenn man mir nicht glaubt, dann soll es nicht mein Problem sein.

Wenn der N255 sporadisch nicht leichtgängig ist, werden die Befehle des Steuergeräts nicht mehr ausgeführt, dafür ist aber nicht das Steuergerät verantwortlich. An einem meiner A2 war es so, dass nach nur 10km Fahrt die Kupplung anfing, immer härter zu schalteten, immer weniger getrennt zu werden, bis der Motor fast abgewürgt wurde und ich froh war, gerade noch nach Hause gekommen zu sein. Ich hatte den Wagen mit 511tkm mit Getriebeschaden gekauft. Nachdem das Getriebe überholt und eingebaut war, ergaben die ersten Probefahrten dieses Fehlerbild. Es war der erste N255, der überholt wurde und der Erfolg war eine Überraschung. Eine Zufallsentdeckung, dass die Überholung ein angenehmeres Anfahren und Schalten bewirkt, als intakte, originale Hydraulikeinheiten. Aktuell hat er 580tkm auf der Uhr. Im zweiten meiner A2 war es so, dass sich der Schleifpunkt genau gegenteilig nach einer GGE langsam veränderte. Ein Lösen der Bremse brachte immer weniger Krieschen. Beim Anfahren ging die Drehzahl irgendwann auf über 2.500 UPM, bis sich das Auto in Bewegung setzte. Die Kupplung schliff dabei lange Zeit, ehe sie kraftschlüssig wurde. Auch hier wurde der N255 überholt. In beiden Fällen brachte die Überholung des N255 zuverlässige Abhilfe. Das Fahrverhalten ist jetzt bei beiden Autos absolut gleich und besser als original. Eines der beiden Verhalten ist bei vielen anderen 1.2ern, die ich gefahren habe, mehr oder weniger in abgeschwächter Form der Fall. Es ist daher gar nicht selten. Das gezeigt Beispiel von Mankmill suggeriert, dass er glaubt, dass dieses Problem wohl niemals besteht und bestehen wird und dass eine solche Überholung nicht ratsam sei. Dabei lässt sich diese Überholung so nebenbei natürlich auch "Profionell" durchführen. Genau deshalb biete ich eine Schulung an. Wenn es der N255 ist, dann ist er es, wenn nicht, dann ist er es eben nicht. So einfach ist es. Und noch mal: Feststellen kann man es einfach durch Tausch der Hydraulikeinheit. Bei dieser Art von Problembeschreibungen wäre es profihaft, einen probeweise Tausch der Hydraulikeinheit zu raten, um die Suche nach der Ursache abzukürzen. Die Überholung des N255 ist nicht einfach und muss gut gemacht werden. Das wird die meisten Besitzer überfordern. Angeboten wird es auch nirgendwo. Da braucht es einer motivierten, handwerklich geschickten Person, damit es keine Verschlimmbesserung wird, und in die Hose geht. @Mankmill: Wenn Du einmal in der Gegend von Euskirchen sein solltest, kannst Du mich gerne besuchen und mit meinen Autos probefahren.

Die Ursache ist ein klemmender N255. Eine Überholung dessen heilt das Problem für immer. Beweislastig testen kann man es durch einen Quertausch der Hydraulikeinheit. (Achtung - Jeder Tausch macht eine GGE erforderlich!) Da die ganze Flotte an 1.2er und damit die Hydraulikeinheiten altern, wird dieses Problem zukünftig bei immer mehr Fahrzeugen auftreten. @ Mankmill: Falls Du das hier liest, ich mache Dir ein Angebot: Wir machen gemeinsam eine solche Überholung, dann kannst Du es zukünftig anbieten. Ich wüsste nicht, wie anders Fahrzeuge mit diesem Problem repariert werden könnten.

Oder, wenn der Druckspeicher wirklich sehr schlecht ist, dass tatsächlich der Druck beim Schalten kurz zusammenbricht. Wäre nicht unmöglich. Bin gespannt, was mit der Zeit herausgefunden wird, woran das alles liegt.

Der Hydrauliche Querschnitt des KNZ ist so ausgelegt, dass die Kupplung mit einem viel niedrigerem Druck gezogen werden kann, als der Druck, den der Gangsteller zum Schalten benötigt. So ist sichergestellt, dass die Kupplung immer offen ist, bevor ein Gang eingelegt wird. Geht die Kupplung nicht auf, bin ich mir sicher, dass der N255 zwar angesteuert wird, aber mechanisch hakelt. Aber, auch wenn ich mich hier wiederhole, ich würde einfach der Reihe nach die Aggregate quertauschen. Getriebesteuergerät, KNZ, die Hydraulikeinheit und Druckspeicher. So kann man es entlarven. Wenn es tatsächliche der N255 ist, führen alle Messungen und Theoretisierungen ins Leere. Zum Kupplungshebel: Der kann normalerweise nicht falsch eingebaut werden. da müsste man schon Nuten feilen. Eher unwahrscheinlich.

Das ließe sich natürlich endoskopieren.

Stimmt, aber es schadet nicht, im Gegenteil. So kann man das eine nach dem anderen ausschließen. Da ich damals nichts gemessen habe, kann ich zu den Werten nicht mit sprechen. In einem anderen Fall blieb der Wagen einer Bekannten von mir des öffteren einfach stehen. Erst nach GGE lief er wieder. Da alle Komponenten außerhalb des Getriebes getauscht waren und das Problem weiterhin unverändert bestand, wurde das Getriebe herausgenommen um die Mechanik der -vor 5.000km von einer Werkstatt neu verbauten Kupplung- zu begutachten. In diesem Fall war einer der Druckfinger des Kupplungsautomaten nach Außen, also Richtung Ausrücklager verbogen. Der Finger schaute als einziger ca. 6mm heraus. Damit eierte das Ausrücklager ständig und auch das, ich habe wiederum nicht gemessen, könnte den Spannungswert bei der Fahrt tiefer gehen lassen, als bei Stillstand des Motors. Das wäre daher ein 7. für Deinen Fall.

6. N255: Der Grund, damals den N255 selbst als Ursache zu sehen, war dem gleichen Fehlerbild geschuldet. Nach der Operation alles in Ordnung bis heute. Das Anfahren wird besser, der Schleifpunkt wird exakter gefunden und verliert sich nicht mit der Zeit, so dass ich regelmäßig auf der Wiese im Leerlauf damit ein Segelflugzeug schleppen kann, ohne dass die Kupplung rutscht. Anfahren geht aus niedriger Drehzahl geht sehr sanft. Ich empfehle diese Operation. Vermutlich bin ich auf diesem Planeten derzeit noch der einzige, der diese Operation am offenen Herzen durchführen kann. Bei Interesse bitte per PN melden.

Besser nur einen Block öffnen.

Ja, man muss das eine Zeit lang beobachten. Die Stromwerte beziehen sich immer auf die dabei angezeigten Höchstwerte. Bei den Höchstwerten gibt es auch mal kleine Ausreißer nach oben, daher die Höchstwerte, die meistens erreicht werden.