Concert 1 auf Concert 2 Umbau
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AktivitÀten
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[1.2 TDI ANY] GetriebesteuergerÀt - SoftwareÀnderung
Ich meine mich zu erinnern, dass irgendwo explizit steht, dass keine Feder installiert sein darf, weil die die Kupplungsregelung beeintrĂ€chtigt. Neue und Austauschgetriebe werden nĂ€mlich mit so einer Feder geliefert, damit das AusrĂŒcklager bei der Installation nicht rausfĂ€llt. Die muss nach Einbau entfernt werden. -
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[1.2 TDI ANY] GetriebesteuergerÀt - SoftwareÀnderung
Viele dieser Eigenschaften sind natĂŒrlich jetzt bei unseren Ă€lteren Fahrzeugen mit verschlissenen Motorlagern, mehr Spiel im Antriebsstrang und nicht mehr nagelneuen Synchronringen im Getriebe deutlicher zu spĂŒren als vor 20 Jahren. -
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[1.2 TDI ANY] GetriebesteuergerÀt - SoftwareÀnderung
Klar: Wenn man anfĂ€hrt und dann direkt wieder vom Gas geht, hat man beim anschlieĂenden Beschleunigen eine sehr stark schleifende Kupplung. Das ist vielleicht ein extra Modus, könnte aber auch ein Fehler sein. Es nervt mich jedenfalls. Klassischer Auslöser: Die Ampel wird grĂŒn, man setzt sich in Bewegung, der vor einem pennt aber und fĂ€hrt nicht los. In ganz bestimmten FahrzustĂ€nden (noch keine Ahnung, wie man die reproduziert) will das Getriebe einfach nicht hochschalten, sondern lĂ€sst mich eine ganze Weile bei hoher Drehzahl verhungern. Manuelles Hochschalten ist sofort möglich. Letzteres spricht fĂŒr einen Bug und dagegen, dass Gangwechsel aus einem nachvollziehbaren Grund gerade gesperrt sind. Das Runterschalt-Einkuppel-Verhalten beim Bremsen und Anhalten finde ich nicht optimal gelöst - von mir aus könnte gerne spĂ€testens beim zweiten Gang Schluss sein und der erste Gang erst im Stand eingelegt werden. Das ist aber sicherlich Geschmackssache. Wenn man wĂ€hrend der Fahrt den WĂ€hlhebel auf N stellt und noch im Rollen wieder auf E, scheint die Kupplung einfach hart eine Rampe zu fahren, anstatt wie sonst sanft den Schlupf wegzuregeln. Es gibt also ein unnötig hartes Einkuppeln. Das finde ich schade, weil ich im Fahrbetrieb öfter Situationen habe, wo ich bewusst trotz FuĂ auf der Bremse nicht einkuppeln möchte (siehe auch vorheriger Punkt). Diesen Punkt habe ich schon ein bisschen untersucht, er wĂŒrde sich leider nicht ganz so einfach beheben lassen. Mich interessiert, ob es bei FuĂ auf der Bremse und durch Start/Stopp abgestellten Motor irgendein Kriterium gibt, den Motor entweder wieder anzulassen oder den Fahrbetrieb zu beenden, beispielsweise bei leerer Batterie oder einfach durch einen sehr langen Timeout. Das SSP schweigt sich dazu aus, aber so richtig vorstellen kann ich mir auch nicht, dass da nicht dran gedacht wurde. Gerade im Winter bei Ă€lteren Fahrzeugen mit schwacher Batterie kann es da schnell zu Problemen kommen. Wie oben erwĂ€hnt: Gibt es einen nachvollziehbaren Grund fĂŒr die Modulation der Kupplungsposition "offen"? Wird da irgendetwas ĂŒberwacht, oder gibt es Hinweise, dass es technisch notwendig ist? Und noch vieles mehr... Ich wĂŒrde auch gerne nachvollziehen, was bei dem Software-Update fĂŒr die frĂŒhen Lupo 3L konkret geĂ€ndert wurde, um die "Komfortbeanstandungen" zu lösen. -
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[1.2 TDI ANY] GetriebesteuergerÀt - SoftwareÀnderung
Kannst Du beschreiben, was Du damit konkret meinst? -
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FSI Ălverbrauch, Ălstand
Ich habe gerade mal den Ălstand beim anderen FSI ausgelesen. 54,44mm Seltsam, dass die Software immer ,44mm anzeigt. Ist bestimmt ein Feature. -
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FSI Ălverbrauch, Ălstand
Mein blaues Wunder hĂ€lt mich auf Trab, was das Thema Ălverbrauch bzw. Ălstand angeht. Letztes Wochenende hatte ich nach einer rund 120km Fahrt, gröĂtenteils ĂŒber LandstraĂe und kurzen Abschnitt mit 180 ĂŒber die Autobahn, eine Ăl-Min-Warnung erhalten. Nach dem Ălwechsel bin ich rund 550km gefahren, als das erste Mal eine Ăl-Min-Warnung auftrat. Da hatte ich gedacht, dass ich beim Ălwechsel den Ălstand nicht auf Max. zu fĂŒllen, wobei das mit dem Ălmesstab schon eine Herausforderung ist. Schwarze Spitze und wirklich schlecht ablesbar. Also 1L nachgefĂŒllt. Dann letztes Wochenende eine rund 120km Fahrt unternommen, und wieder eine Ăl-Min-Warnung, nach 120km. Hatte dann das Motoröl aufgefĂŒllt und den Ălstand per Diagnose ausgelesen und darauf hin, (fast) tĂ€glich kontrolliert. Am 30.7.2026 hatte ich eine neue KGE mit passenden Rohr vom 1.4er BBY eingebaut, weil die vom FSI aktuell nicht (sofort) verfĂŒgbar ist. 26.7.2026: 54,44mm 27.7.2026: 55,44mm (mĂŒsste etwas ĂŒber Max. sein) (Seltsam, dass es mehr geworden ist) 30.7.2026: 51,44mm (mehrmals in der Woche rund 11km zum Bahnhof gefahren) 01.8.2026: 46,44mm (die gleiche Tour wie letztes Wochenende gefahren) 02.8.2026: 41,44mm (RĂŒcktour) Hab noch einen anderen FSI, der nicht fahrbereit und abgemeldet ist und dessen Motor rĂ€udig lĂ€uft. Beide ĂlmessstĂ€be verglichen. Beide sind gleich lang und beide haben eine schwarze Spitze, die sehr schlecht ablesbar sind. Teilenummer: 8Z0 115 611 M Selbst als der Ălstand bei 54mm stand, sah es eher so aus, als wenn der "trocken" ist, wĂ€hrend sich beim nicht fahrbereiten FSI der Ălstand recht eindeutig ablesen lĂ€sst. Mich wĂŒrde mal interessieren, wie viel mm Ălstand werden in VCDS angezeigt, wenn der Ălstand bei Max ist? Beim nicht fahrbereiten FSI lade ich die Batterie auf, um dann einen Vergleichswert zu haben. Wie hoch ist der Ălverbrauch bei euren FSIs? -
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[1.2 TDI ANY] GetriebesteuergerÀt - SoftwareÀnderung
Ich beschĂ€ftige mich gerade intensiv mit der Hard- und Software des A2 1.2TDI / Lupo 3L GetriebesteuergerĂ€tes. Das "Digimat"-SteuergerĂ€t, das mit dem automatisierten Schaltgetriebe verbaut wird, ist eine komplette Eigenentwicklung von VW. Es wurde von mindestens zwei Herstellern (Siemens und Hella, ggf. noch weitere) hergestellt. Alle haben das gleiche charakteristische GehĂ€use mit den Rippen und den gleichen 68-poligen Steckverbinder. Die Hardware ist recht simpel und ist im Prinzip ein universelles SteuergerĂ€t mit (beschrĂ€nkter) CAN-Bus-FĂ€higkeit, ein paar nach Masse und ein paar nach Plus schaltenden AusgĂ€ngen (drei davon mit Strommessung), sowie ein paar Analog- und DigitaleingĂ€ngen. Ob es unterschiedliche und nicht kompatible Hardware-Versionen (oder Konfigurationen mit unterschiedlicher BestĂŒckung) gibt, weiĂ ich nicht. Die Hardware des GetriebesteuergerĂ€ts taucht in Ă€hnlicher Form in mehreren SSP auf, ab etwa 1995. Die Software fĂŒr "unser" Getriebe ist auf jeden Fall deutlich unterschiedlich zu der Software der normalen Wandlerautomaten, obwohl die grundlegenden "Hardwaretreiber" und das "Betriebssystem" natĂŒrlich Ă€hnlich sind. Es gibt die Möglichkeit, eine neue Software ĂŒber K-Line (CAN ziemlich sicher nicht) zu flashen. Es wird ein völlig anderes Protokoll als fĂŒr die Diagnose verwendet und es sind zwei recht lange Passwörter nötig. Das Flashen ist nicht ganz ungefĂ€hrlich, weil das SteuergerĂ€t den recht kompakten Code fĂŒr das Flashen in das RAM kopiert und von dort ausfĂŒhrt. Als erster Schritt wird der Flash komplett gelöscht. Sollte beim Programmieren also etwas schief gehen oder die Stromversorgung ausfallen, hat man nur noch einen nutzlosen schwarzen Backstein. Ob es eine von auĂen ohne Löten zugĂ€ngliche Möglichkeit gibt, Software auf das SteuergerĂ€t aufzuspielen (ggf. auĂerhalb des Fahrzeugs mit einer speziellen Pinbelegung), untersuche ich noch. Motivation fĂŒr das ganze sind ein paar "Bugs" oder spezielle "Features" der Software - hier will ich verstehen, warum es so ist, wie es ist. -
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17. Audi A2 Schraubertreffen am 08.08.2026 in 59510 Lippetal / Es wird schrÀg . . .
Kurze Info an alle Teilnehmer ! Bitte checkt morgen frĂŒh ab 08.00 Uhr eure PN đ« Da gibts dann letzte Infos zum Treffen und die Möglichkeit auf offene Fragen zu antworten. -
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Klimaanlage Lecksuche
Ein Ă€uĂerst interessantes Thema. Ich wollte heute âmal ebenâ noch einen Klimaservice ausfĂŒhren um den A2 komplett fĂŒr die Abholung zu haben. Absaugen ok und die 235 Gramm RestfĂŒllung bestĂ€tigten warum die Anlage nur mĂ€Ăig kĂŒhlte. Das Drama begann mit der Vakuumphase. Abbruch nach ca 3 Minuten. Also Fehlersuche mit der UV Lampe, da im Vorfeld wohl schon jemand UV-Mittel aufgefĂŒllt hatte. HauptverdĂ€chtiger war darauf hin der Kondensator. Stosstange ab, Kondensator aus dem Lager und eingebaut. Bevor alles komplettiert wurde wieder ran ans KlimagerĂ€t zu Vakuumphase 2. Das Ergebnis war besser, jedoch erfolgte der Abbruch diesmal nach knapp 10 Minuten. Nochmals alles abgeleuchtet aber nicht entdecken können. Die erste Idee das der Verdampfer im Innenraum defekt ist konnte ich glĂŒcklicherweise noch verwerfen. An der Trocknerpatrone war eine Schraube verbaut die mich stutzig machte. Also die Leitungen zum Trockner gelöst und neue O-Ringe sowie die korrekte Schraube verbaut. Vakuumphase 3, wieder besser, trotzdem nicht ausreichend. Abbruch, Abruch, Abbruch. Trockner ganz demontiert um ihn mit einem aus der Halle geholtem gebrauchten Teil zu vergleichen. Der verbaute Trockner des Herstellers Nissen hatte im Gegensatz zum Audi Originalteile einen minimal gröĂeren Anschluss der seitlichen Klimaleitung die zum Kompressor geht. Also gebrauchtes Ersatzteil montiert, Vakuumphase eingeleitet und nach nicht mal 1er Minute war das erforderliche Niveau zur BefĂŒllung erreicht. Dauer dieses âmal ebenâ Services knappe 3 Stunden. -
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2 schrauben lufikasten....rostig
Ich hab M5 Edelstahl Schrauben genommen oder war es sogar nur M4, natĂŒrlich in Edelstahl. Vorher mit Gewindebohrer Platz gemacht.
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