huebi

Dieser Verdacht hat sich nach meiner Recherche auch eingestellt. Der A2 stammt mit seiner Alu-Karosserie ja noch aus der "Vorsprung-durch-Technik"-Zeit. Die ist aber nun schon länger vorbei und es wird auf dem Rücken dieses Renommees durch exzessives Sparen nur noch der Gewinn maximiert. Ich finde das sehr schade aber der A2 ist noch ein gutes Auto. Viele Grüße, huebi

Mit der Zwei-Mann-Methode hat es bei mir gestern dann gut geklappt. Für die Kupplung dann auch. An den Entlüftungsstellen abzusaugen war leider nicht von Erfolg gekrönt. Ich werde mir trotzdem ein einfaches Druckentlüftungsgerät besorgen, damit ich es auch alleine machen kann. Der Tip, dass Sieb trotz der Absaugstutzen auszubauen, ist klasse. Das wollte ich eigentlich vermeiden aber dann muss es wohl doch raus. Ich habe beim Verschrotten eines Passats mal die komplette Bremsflüssigkeit aufgefangen und bin auf 330 ml gekommen. Beim A2 sollte es wegen der kleineren Kolben sogar etwas weniger sein. Mit einem Liter Bremsflüssigkeit sollte man also gut auskommen. Ich habe gestern etwa 800 ml verbraucht.

Ich habe mal den ETKA umgegraben und es gibt folgende Innensechsrund-Blechschrauben mit den Maßen 4,8 x 16 mit 15 mm Kopf und TX25. N 907 750 01 (aktuelles Teil) WHT 008 613 WHT 007 698 So wie das aussieht, sind das wohl alles schwarze Schrauben. Ich werde mit dem Muster mal den Teilemenschen nebenan fragen. Vielleicht hat er ja eine Idee. Wenn die Blechmutter hinter der Schraube verrostet, ist das ja nicht schlimm. Wenn die Schraube immer noch ihr Gewinde hat, geht die auch weiterhin immer noch gut raus.

Dankeschön für die Information. Die werde ich demnächst mal bestellen. Jetzt nehme ich erstmal alte Schrauben, die hier noch rumliegen.

Moin zusammen. Ich habe beim Ausbau der Radschalen schöne rostfreie Edelstahlschrauben ausgebaut. Es waren auch normale Schrauben verbaut, die nach 25 Jahren gut verrostet waren und sich teilweise heftig gewehrt haben. Hat jemand eine Quelle für die Edelstahlschrauben? Viele Grüße, huebi

Okay, Audi will 200€ dafür haben. Diese Option hat sich für mich also erledigt. Ich denke, dass es nun ein schönes DAB Radio mit allem Zip und Zapp wird. Um das Symphony kann ich mich dann später mal kümmern.

Vielen Dank für Deinen Hinweis. Dann werde ich erstmal bei Audi nebenan mit dem Radio und Fahrzeugschein fragen gehen. Wenn's nichts kostet, kann ich das ja mal ausprobieren. Ich meide den Laden ja wie die Pest weil die Stundensätze bis 410,55€ (für Elektroautos) haben und die Ersatzteilpreise von VAG inzwischen völlig entgleist sind. Viele Grüse, huebi

Moin zusammen. Ich habe im A2, Bj. 2001, AMF, ein Symphony Radio. Teilenummer: 08Z 035 195 C VCID: 3C7781F72C6BAEAFBA-4B4A Sobald ich es einschalte, zeigt es im Display "SAVE" an, was auch nach zwei Tagen immer noch stehen bleibt. Auch wenn ich die Tastenkombinationen RDS-TP oder RDS-SCAN drücke, bekomme ich keine Eingabeaufforderung für den Sicherheits-Code Wie bekomme ich nun die Eingabeaufforderung aktiviert? Wo bekomme ich den Sicherheits-Code her? Der steht leider nicht mehr in der Bedienungsanleitung. Viele Grüsse, huebi

Ich wäre ja gerne dabei, habe aber mit Erschrecken festgestellt, dass ich am kommenden Wochenende einen Auffrischungskurs für meinen "Accord européen relatif au transport international des marchandises dangereuses par route", also meinen ADR-Schein machen muss.

Was beim Verbrennen diese Katalysators entsteht, ist Eisen-III-Oxid, also banaler Rost. Und das ist Asche, die den Partikelfilter nachhaltig zu setzt. Der Rost sitzt als harte Schicht schon im Brennraum. Der Oxidationskatalysator verliert dadurch seine Wirkung und nach nicht einmal 300000 km ist der DPF dichter als der Dichter Göthe nach einem Saufgelage jemals war. Eventuell lässt sich der Rost durch Spülen mit Salzsäure wieder auflösen; eine echt Lösung ist das aber nicht. Ferrocen gehört einfach nicht in den Sprit, war aber bei den erster DPFs noch notwendig weil die noch nicht direkt hinterm Kat verbaut waren und die Temperatur zum Verbrennen des Rußes nicht erreicht wurde. Zweitaktöl als Zusatz, um zum Beispiel die Hochdruckpumpe bei Common Railern zu schonen, ist absoluter Schwachsinn. Das Gewäsch kam auf weil Bosch den schwefelfreien Dieselkraftstoff verpasst hatte und Mercedes deshalb die Produktion von CR PKWs spektakulär eingestellt hatte. Die Motoren sind reihenweise binnen kürzester Zeit verreckt. Der Entwicklungsleiter der Konkurrenz hatte aber schon vorher Wind vom neuen Kraftstoff gekriegt und ein paar Fässer zum Testen bei einer Raffinerie geordert und damit die eigenen HD-Pumpen getestet. Dabei hat man dann auch die Bosch Pumpen getestet. Ein guter Freund von mir hat damals die Dauerlaufversuche gemacht und dabei festgestellt, dass Bosch kläglich versagen wird, was dann ja auch geschah. Inzwischen sind alle Pumpen darauf ausgelegt und jegliche Zusätze sind einfach nicht nötig. Ich persönlich nehme anstatt Zweitaktöl Rapsöl, Und um ganz sicher zu sein, habe ich die Zumischung auf 100% erhöht. Die PD-Elemente und alle Einspritzpumpen halten so auf jeden Fall. Allerdings muss der Motor auf höchste Effizienz abgestimmt werden, damit die Kolbenringe nicht verkleben und das Motoröl nicht polymerisiert. Wenn das allerdings gemacht wird, funktioniert es einwandfrei.

Bei den VTG-Ladern ist bei 830 Grad Celsius Schluss mit lustig. Ganz kurze Überschwinger auf 850 Grad C sind möglich aber auf Dauer mögen das die Verstellschaufeln nicht. Die tatsächliche Abgastemperatur variiert von 130-150 Grad im Leerlauf bis 830 Grad bei Nennleistung. Natürlich kann man die Abgastemperatur mit mehr Kraftstoff und Motordrehzahl höher bekommen. Der "Voreilende Luftpfad" der EDC16 - der A2 hat noch die EDC15 - ist da ein gutes Beispiel für. Dabei ist dann jedoch ganz schnell die Russgrenze erreicht oder überschritten. Der originale Wastegate-Lader im AMF ist schon eine sehr gute Wahl und auch sehr gut abgestimmt. Mit dem VTG-Lader im ATL wird der Druckanstieg ein paar hundert Umdrehungen früher stattfinden, was sich im Alltag jetzt aber nicht so dramatisch auswirkt. Ein besseres Ansprechverhalten bekommt man durch Isolieren des Abgaskrümmers und des Turbinengehäuses des Laders, was bei diesen kleinen Motoren, im Gegensatz zu Schiffsmotoren, aber nicht wirklich spürbar ist. Jedenfalls steht der Aufwand in keinem Verhältnis zum Gewinn. Viel vielversprechender ist ein immer zu Einspritzmenge, Drehzahl und Last exakt passender Einspritzbeginn, der auf maximale Effizienz anstatt auf geringe Stickoxidemissionen abzielt. Dies führt grundsätzlich zu geringeren Abgastemperaturen weil mehr der thermischen Energie über den Kurbeltrieb in mechanische Energie umgesetzt wird. Gleichzeitig sinkt aber auch der Verbrauch erheblich. Etwa 20 % bis 25 % sind möglich. Der Aufwand ist hierbei vor Allem Zeit, die für Logfahrten drauf gehen.

Zum Gegenhalten nehme ich gerne einen Hebel, der an den M8 Löchern für den Druckapparat festgeschraubt wird und sich am Boden abstürzt. Ich würde das Einmassenschwungrad nehmen. Mir sind schon zwei Zweimassenschwungräder beim Anlassen schon stumpf abgerissen. EMS ist weniger Technik, kann weniger kaputt gehen und der Komfortverlust ist durchaus erträglich.

Hast Du einen Link zur 3 mm Kamera? Ich brauche so eine sehr dünne für noch deutlich engere Ecken.

Die Voreinspritzung bringt tatsächlich für alle Emissionen Vorteile. Russ, Geräusch, CO, HC und NOx sinken dadurch deutlich. Irgendwo hatte ich mal eine Dissertation zu dem Thema gefunden und es war sehr beeindruckend, wie stark die Emissionen damit verringert werden konnten. Da bis Euro 6 keine Messungen bei hohen Drehzahlen gemacht wurden und der Motor sowieso richtig laut ist, brauchte man ab 3000 1/min auch keine Voreinspritzung mehr. Das hatte ich schon wieder vergessen gehabt. Ich hatte mich nur auf die Applikation innerhalb des Datenstandes konzentriert und bei der EDC16U34 zwar die Möglichkeit für bis zu 6 Einspritzungen gefunden, jedoch war nur eine einzige Haupteinspritzung appliziert. Bei den 2,5 l Reihenfünfzylindern war die VP36 (eventuell später noch die VP37) verbaut, die von der Lagerung her noch sehr solide aufgebaut war. Hier ist eher der Verschleiss des Förderkolbens im Verteilerkörper das Problem. Wenn der Spalt zwischen den beiden Teilen zu gross geworden ist, gibt es zuerst Heissstartprobleme und später springt er auch kalt nicht mehr an. Hier hilft nur ein neuer Verteilerkörper mit Förderkolben. Eine eher theoretische Möglichkeit wäre noch, dass Einspritzkennfeld der verschlissenen Einspritzpumpe neu zu vermessen und dieses dann in der Motorsteuerung zu applizieren. Theoretisch deshalb, weil dafür mindestens 500 Messungen auf dem Prüfstand notwendig sind. Mit den normalen Prüfständen lauft das auf ewig viel Arbeit hinaus. Wenn so eine Einspritzpumpe repariert wird, sind nur drei abschliessende Messungen notwendig. Beim 2,5 l V6-TDI ist dann die VP44, eine Radialverdichtende Einspritzpumpe verbaut. Hier geht öfter der Kolben des Spritzverstellers fest. Als Folge wird der Endstufentransistor für das Spritzverstellungsventil überlastet und geht kaputt. Hier kann ein "Obenöl" die Haltbarkeit tatsächlich deutlich verlängern. Aber wieder zurück zu unseren Uraltmotoren. Die Ölschmierung ist super und die Magnetventile halten auch sehr lange. Einfach ein gutes Konzept. Die Pumpe Düse Motoren wurden entwickelt, um hohe Einspritzdrücke bis knapp über 2000 bar verwirklichen zu können. Mit den mechanischen VE-Einspritzpumpen waren offiziell 300 bar (Bosch) und inoffiziell 500 bar (MAN) möglich. Der spätere Nachfolger, die elektronisch geregelte VP37 des Ur-TDIs konnte dann schon 1350 bar Einspritzdruck erreichen. Höhere Einspritzdrücke von bis zu 3000 bar sind dann mit den Common Rail Anlagen möglich. Je höher der Einspritzdruck, umso vollständiger wird die Verbrennung und umso geringer wird der spezifische Verbrauch und auch die Emissionen.

Danke für den Tip für die EDC17. Das kommt in Kürze auch auf mich zu, denn da soll die Abgasnachbehandlung abgeschaltet werden.