huebi

Jupp, eine komplette VM. Finde ich praktisch, dann ein Backup kein echtes Problem ist und bei mir Betriebssysteminstallationen unregelmäßig uebergebuegelt werden.

Bringt große Festplatten mit. Mindestens 150 GB

Deshalb nicht nur das Kombiinstrument ablesen, sondern auch den Kilometerstand aus dem Motorsteuergerät auslesen und vergleichen. Für Überraschungen ist das fast immer gut und ergibt einen weiteren Hebel für einen guten Preis oder direkt vom Kauf abzusehen.

Das sieht nach einem Geduldsspiel aus. Und dann muss das Material nicht nur chemisch zum E85 passen, sondern auch noch passende Härte und Dämpfungseigenschaften haben. Wird spannend. Ich würde da spontan bei der Dichtungstechnik Bensheim https://magnuseals.com/de/ nachfragen. Da habe ich schon "unmögliche" Dichtungen für alte Landrover Defender und einen Peterbilt bekommen. Die Leute sind super engagiert und haben die seltensten Dinge auf Lager. Eventuell hilft auch eine Nachfrage direkt bei Bosch, um die Eigenschaften des O-Rings heraus zu finden.

Wie sieht's eigentlich mit E85 aus? Mit anderen O-Ringen und angepasstem Datenstand sollte das doch auch funktionieren, oder? Kann man die O-Ringe einfach wechseln?

Der CO2-Abdruck ist auch eine grosse Motivation für mich. HVO100 bekomme ich auch nur an wenigen Tankstellen. Durch die hohe Cetanzahl ist es gerade für verbrauchte Dieselmotoren ein super Kraftstoff und funktioniert auch problemlos in Standheizungen. Die Einspritzdüsen bleiben original. Die Einspritzdrücke reichen auch für Pflanzenöl aus. Der Energiesteuersatz liegt aktuell bei 47,01 ¢/l. darauf wird dann noch einmal 19% Mehrwertsteuer gezahlt. Daraus folgt: 47.01 ¢/l * 1.19 = 55.9419 ¢/l, die man an Steuern pro Liter zahlen darf. Ab dem 01.Oktober 2026 bis zum 31.Dezember 2026 wird die Energiesteuer aber um 14,04 ¢/l gesenkt, so dass ab nächster Woche dann (47,01 - 14,04) * 1,19 = 39.2343 ¢/l fällig werden. Zweitanklösungen sind mit verlängertem Vorglühen und früherem Einspritzförderbeginn, bzw. Einspritzbeginn schon immer überflüssig gewesen. Da häufig aber die Kenntnisse für diese Änderungen fehlten, gab es dann Zweitanklösungen. Ich persönlich passe lieber den Motor auf den Kraftstoff an. Mischen geht beim unveränderten Pumpe Düse TDI bis etwa 30% im Sommer problemlos. Es kann bis 50% gut gehen, muss aber nicht. Auf jeden Fall spätestens alle 10000 km das Motoröl wechseln. Für 100 % werden die Opportunitätskosten sehr hoch, so dass die Einsparungen beim Pöl durch den Zeitaufwand mehr als aufgefressen werden. Einfaches Mischen macht noch am wenigsten Aufwand. Viele Grüsse, huebi

Es sind natürlich 7,5 l/1000 km Motorölverbrauch gewesen

Vier Motorschäden in den letzten 26 Jahren. Einmal ein kapitaler Kolbenfresser wegen zu frühem Einspritzförderbeginns, einmal Polymerisation des Plfanzenöleintrags im Motoröl und dadurch keinen Öldruck mehr und zweimal verkokte, klemmende Kolbenringe wegen zu spätem Einspritzbeginn, die den Motorölverbrauch auf bis zu 7,5 l/100 km hoch getrieben haben. Öl kaufe ich direkt bei Ölmühlen oder Grosshändlern und versteuere es dann selbst beim Zollamt. Ich fahre 100% Pflanzenöl und habe das mit einem Wirbelkammermotor im Golf II bis -17 ºC auch erfolgreich hinbekommen. Da war dann aber auch nur noch Griesbrei im Tank. Darum muss das Pöl vorgewärmt werden. Beim Pumpe Düse TDI funktioniert das bis knapp unter dem Gefrierpunkt immer noch sehr gut. Wichtig ist als erstes ein Wärmetauscher vorm Spritfilter, damit das Pöl filtergängig wird und bleibt. Die Cetanzahl von Pöl liegt bei etwa 40, von Diesel bei ~55 und von HVO100 bei 100. Dieser schlechten Zündwilligkeit sind dann langes und heisses Vorglühen und früherer Einspitzbeginn entgegenzusetzen. Dann muss der Einspritzbeginn bei niedrigen Motortemperaturen deutlich früher gestellt werden. Das sind dann im Extrembereich 16 ºKW früher. Dann wird das Vorglühen deutlich verlängert und auch bei normalen Temperaturen aktiviert. Startglühen wird intensiver appliziert und sobald der Motor läuft, wird bis 50 ºC Motortemperatur nachgeglüht. Grundsätzlich wird der Motor insgesamt auf maximale Effizienz abgestimmt, damit möglichst wenige Kohlenwasserstoffe bei der Verbrennung übrig bleiben. Das Pöl muss so vollständig wie möglich verbrennen, damit verklebte Kolbenringe und Polymerisation im Motoröl zuverlässig vermieden werden. Ein Ölwechsel alle 10000 km ist obligatorisch. Das ist ein erheblicher Aufwand, weil ich für die perfekte Abstimmung den Brennraumdruck indizieren muss. Dazu noch die Fahrzeugbeschleunigung messen und zusammen mit den Daten der Einspritzung loggen und auswerten. Wenn man zum Pumpe Düse Motor noch nichts weiss und noch keine Software zum Ändern des Datenstandes hat, kommen da ganz schnell zwei Jahre an Recherche und Ausprobieren von Programmiergeräten und Software zusammen. MPPS zum Flashen und WinOLS sind Deine Freunde für die EDC15P+. Das grösste Problem sind die Beschreibungsdateien für den Softwarestand des Motorsteuergeräts aufzutreiben. Diese Datei definiert wo im Binary die Variablen stehen und was Software ist. Normales Tuning geht einfach und ist erforscht, jedoch kümmert sich der normale Tuner nicht ums Vorglühen, Regelparameter des grottenschlecht abgestimmten Tempomaten und auch nur in seltensten Fällen ernsthaft um den vierdimensional definierten Einspritzbeginn. Insgesamt ist es nur ein schönes Hobby. Der Aufwand steht jedoch in keinem Verhältnis zur Einsparung beim Sprit. Allerdings geht der CO2-Ausstoss für kaltgepresstes Rapsöl auf 3 g/km pro Liter Verbrauch auf 100 km/h zurück. Das bedeutet für den A2 etwa 13 g/km. Das überhaupt noch was ausgestossen wird, liegt daran, dass fürs Bestellen der Äcker etwa 200 Liter Diesel pro Hektar verbraucht wird, was ich mit einrechne. Die ganze Ölmühle läuft mir Ökostrom und deshalb kommt da nichts mehr dazu. Viele Grüsse, huebi

Genau das ist mein Plan, denn selbst mit Hebebühne ist das dann doch noch eine vermeidbar große Aktion. Eine normale Schraubpatrone ist dann auch unterwegs in wenigen Minuten gewechselt. Ich muss wegen des Pflanzenöls aber öfter mal den Filter wechseln und dann lohnt sich der Umbau noch mehr. Außerdem kommt noch ein Wärmetauscher über die Filterpatrone und der lässt sich im Motorraum viel einfacher an den Kühlwasserkreislauf anschließen.

Ich nehme für den schnellen Motor-CAN-Bus einen CAN-UDB Adapter von Peap Systems und dann einfach ein Notebook dazu. Allerdings lege ich noch die CAN Signale von einem Beschleunigssensor, eines NOx Sensors und einer Lambdasonde mit auf den Bus. Zum Einschalten des NOx Sensors kann ich das Signal von Notebook aus abschicken. Fürs Reverse Engineering an einer KTM hat der Adapter auch richtig gut funktioniert. Er kann zuverlässig verschiedene Geschwindigkeiten. https://www.peak-system.com/de/produkte/hardware/externe-pc-interfaces/pcan-usb/

Die Teilnummer von Audi und Bosch des Steuergeräts helfen hier weiter.

Oh doch! Mein Windschutzscheibenrahmen war komplett weiss korrodiert.

Alles bedeutet auch, dass die Reflektoren nicht mehr matt sind. Die werden oben wohl von der Wärme der Halogenlampen im Laufe der Jahre matt. Xenon Scheinwerfer sind da auch sehr anfällig.

Sind Deine Reflektoren noch richtig schön glänzend? Ich habe bei mir nur zufällig gesehen, als das Auto auf der Hebebühne gestanden hat, dass die Reflektoren oben schon matt sind.

Jupp, habe ich schon erlebt. Da hilft dann oft nur das Gehäuse zu tauschen. Manchmal auch "einfach" den Riss und das Loch zuschweissen und neu bohren.

Wenn der Schlagschrauber stark genug ist, lassen sich die 180º auch mit diesen anziehen.

Meiner Erfahrung nach hält das nicht. Pumpe vollständig zerlegen, mit dem WIG Schweissgerät aufschweissen und wieder in Form bringen, wäre ein Ansatz mit mindestens drei Stunden Arbeit. Eine neue (gebrauchte) Pumpe ist aber deutlich billiger.

Nee, leider ist das meistens nicht der Fall.

Beim A2 TDI gibt es das Relais nicht.

Wenn der Motortemperatursensor einen zu hohen Widerstand hat, wird eine zu niedrige Motortemperatur angenommen und beim Starten nur mehr eingespritzt. Die Symptome deuten aber recht eindeutig auf einen Luftwatz hin.

Ich habe bei verschiedenen VW TDI, je nach Batteriespannung, so zwischen 160 1/min bis 180 1/min gemessen. Das reicht auf jeden Fall aus, um sicher zu starten. Der Pumpe Düse Motor braucht aber regelmässig etwa zwei Umdrehungen, bis die Steuerung über den Nockenwellensensor rausgefunden hat, wo der richtige OT ist.

Der A2 TDI hat im Tank keine elektrische Vorförderpumpe, denn die braucht er nicht weil die Tandempumpe einfach schon ausreichend ist. Der erste Passat mit Pumpe Düse Motor (AJM) hatte auch noch keine Pumpe im Tank. Die wird auch gar nicht benötigt, wurde in späteren Modellen aber aus unerfindlichen Gründen nachgerüstet. Wenn der Motor keinen Sprit bekommt und wenn, dann nur nach längerem Orgeln anspringt, ist irgendwo eine Undichtigkeit zwischen Ansaugöffnung im Tank und dem Ende der Rücklaufleitung ebenfalls im Tank. Da der Tank deutlich unterhalb des Motors liegt, tritt im Stand Luft ins System ein und es kann sogar fast vollständig leer laufen. Das Entlüften mit der Tandempumpe kann dann schon mal etwa eine Minute dauern. Guten Kandidaten sind der O-Ring am Steigrohr im Tank und alle O-Ringe in den Klickverbindern der Kraftstoffleitungen. Bei der Diagnose kann eine kurze transparente Leitung zwischen Tandempumpe und Rücklaufleitung sehr wertvoll sein. Als Schlauchschellen kann ich diese einfachen Federbandschellen sehr empfehlen. Schraubschellen ziehen nicht wirklich rund, so dass der Schlauch gerne mal undicht ist. Viele Grüße, huebi

Das Treffen in der Zeche Ewald hat Spaß gemacht. Hier der A2 von Seb Gurkyh. Die Moderation war echt spitze und einen Pokal gab's dann auch. Viele Grüße, huebi

Die Bremstrommeln sind, bis auf dem 3L, alle gleich mit den Maßen 200x40, 5/100 für den PR-Code 1KB. Ich habe mir die Bremstrommeln Delphi BF464 für je 18,08€ bei motointegratior.de gekauft. Eigentlich ist das schon besser, spielt aber keine große Rolle wenn die Räder nach ein paar Kilometern nochmal nachgezogen werden. In der Praxis ist der Rost an den Flächen oft ein größeres Problem.

Moin zusammen. Da neue Bremstrommeln ja sofort anfangen zu rosten, habe ich mir gedacht, dass ich sie vorm Einbau mit temperaturbeständigen schwarzen Lack aus der Spraydose zu lackieren. Von Würth gibt's einen schwarzen Auspufflack, der bis 650 °C temperaturbeständig ist. Mit dem habe ich bei Auspuffanlagen von Motorrädern sehr gute Erfahrungen gesammelt. Eine Spraydose hat sich als Halter beim Lackieren sehr gut bewährt. Ich bin schon gespannt, wie die Trommeln nach dem Winter aussehen. Viele Grüße, huebi