huebi

Wenn der Schlagschrauber stark genug ist, lassen sich die 180º auch mit diesen anziehen.

Meiner Erfahrung nach hält das nicht. Pumpe vollständig zerlegen, mit dem WIG Schweissgerät aufschweissen und wieder in Form bringen, wäre ein Ansatz mit mindestens drei Stunden Arbeit. Eine neue (gebrauchte) Pumpe ist aber deutlich billiger.

Nee, leider ist das meistens nicht der Fall.

Beim A2 TDI gibt es das Relais nicht.

Wenn der Motortemperatursensor einen zu hohen Widerstand hat, wird eine zu niedrige Motortemperatur angenommen und beim Starten nur mehr eingespritzt. Die Symptome deuten aber recht eindeutig auf einen Luftwatz hin.

Ich habe bei verschiedenen VW TDI, je nach Batteriespannung, so zwischen 160 1/min bis 180 1/min gemessen. Das reicht auf jeden Fall aus, um sicher zu starten. Der Pumpe Düse Motor braucht aber regelmässig etwa zwei Umdrehungen, bis die Steuerung über den Nockenwellensensor rausgefunden hat, wo der richtige OT ist.

Der A2 TDI hat im Tank keine elektrische Vorförderpumpe, denn die braucht er nicht weil die Tandempumpe einfach schon ausreichend ist. Der erste Passat mit Pumpe Düse Motor (AJM) hatte auch noch keine Pumpe im Tank. Die wird auch gar nicht benötigt, wurde in späteren Modellen aber aus unerfindlichen Gründen nachgerüstet. Wenn der Motor keinen Sprit bekommt und wenn, dann nur nach längerem Orgeln anspringt, ist irgendwo eine Undichtigkeit zwischen Ansaugöffnung im Tank und dem Ende der Rücklaufleitung ebenfalls im Tank. Da der Tank deutlich unterhalb des Motors liegt, tritt im Stand Luft ins System ein und es kann sogar fast vollständig leer laufen. Das Entlüften mit der Tandempumpe kann dann schon mal etwa eine Minute dauern. Guten Kandidaten sind der O-Ring am Steigrohr im Tank und alle O-Ringe in den Klickverbindern der Kraftstoffleitungen. Bei der Diagnose kann eine kurze transparente Leitung zwischen Tandempumpe und Rücklaufleitung sehr wertvoll sein. Als Schlauchschellen kann ich diese einfachen Federbandschellen sehr empfehlen. Schraubschellen ziehen nicht wirklich rund, so dass der Schlauch gerne mal undicht ist. Viele Grüße, huebi

Das Treffen in der Zeche Ewald hat Spaß gemacht. Hier der A2 von Seb Gurkyh. Die Moderation war echt spitze und einen Pokal gab's dann auch. Viele Grüße, huebi

Die Bremstrommeln sind, bis auf dem 3L, alle gleich mit den Maßen 200x40, 5/100 für den PR-Code 1KB. Ich habe mir die Bremstrommeln Delphi BF464 für je 18,08€ bei motointegratior.de gekauft. Eigentlich ist das schon besser, spielt aber keine große Rolle wenn die Räder nach ein paar Kilometern nochmal nachgezogen werden. In der Praxis ist der Rost an den Flächen oft ein größeres Problem.

Moin zusammen. Da neue Bremstrommeln ja sofort anfangen zu rosten, habe ich mir gedacht, dass ich sie vorm Einbau mit temperaturbeständigen schwarzen Lack aus der Spraydose zu lackieren. Von Würth gibt's einen schwarzen Auspufflack, der bis 650 °C temperaturbeständig ist. Mit dem habe ich bei Auspuffanlagen von Motorrädern sehr gute Erfahrungen gesammelt. Eine Spraydose hat sich als Halter beim Lackieren sehr gut bewährt. Ich bin schon gespannt, wie die Trommeln nach dem Winter aussehen. Viele Grüße, huebi

Moin zusammen. Ich habe heute die drei Bremsbowdenzüge für die Trommelbremsen für den Einbau Morgen vorbereitet. Da diese anscheinend öfter mal festrosten, habe ich mir gedacht, sie mit PTFE-Fett zu füllen. Wo Fett ist, kann ja kein Wasser sein, und damit auch kein Rost entstehen. Also habe ich mir bei Polo einen Bowdenzugöler, und im Autozubehör eine Spraydose PTFE-Fett besorgt. Der Aufbau. Das Schmieren hat sehr gut funktioniert, gab aber trotzdem eine Sauerei. Dabei am besten einen Lappen um den Bowdenzugöler legen und so lang das PTFE-Fett einströmen lassen, bis es am anderen Ende aus dem Bowdenzug wieder austritt. Ich denke, dass das nun wieder 25 Jahre halten wird. Viele Grüße, huebi

Wenn Du eine normale kalziumlegierte Batterie hast, sind die 13,8 V perfekt. Bei einer AGM Batterie sollten es 14,5 V sein. Die werden zwar auch mit mit 13,8 V voll, brauchen dann aber ewig. In meinem Passat habe ich eine 180 A mit 14,5 V von AS-PL, einem polnischen Hersteller. Preis war etwa 165€, jedoch hat meine KFZ Elektrikerin sie auf dem Prüfstand handverlesen und die mit echten 225 A habe ich dann bekommen. An den ganzen TDIs ist überall die gleiche Bauform verbaut, so dass man da Lichtmaschinen mit unterschiedlichen Leistungsdaten und Spannungen verbauen kann.

Sollte bei mir klappen, wenn alles nach Plan läuft. Der A2 steht dann auf dem Anhänger weil er noch keine Kennzeichen hat. Der Kugelziehapparat, ein 97er Ducato, ist aber auch schon alt genug. Beide brauchen morgen noch ein bisschen Schrauberei. Der A2 die Bremsanlage hinten komplett und der Zossen ein neues Auspuffrohr, was vor ein paar Tagen am Krümmer abgefallen ist. Jetzt ist der Zosse zwar immer noch nicht so schnell wie die roten Flach-Fiats aus Maranello, aber er wiehert mindestens so laut.

Ich würde erstmal ALLE Kraftstoffleitungen und deren Verbindungen auf Dichtheit gegen Vakuum prüfen. Das fängt an bei der Ansaugöffnung im Tank übrr den Filter bis zur Tandempumpe und dann auch noch die Rücklaufleitung vom Motor zurück bis zum Tank. Wenn da irgendeine Verbindung undicht ist, saugt das System im Stand Luft und läuft leer weil der Tank tiefer als die Tandempumpe liegt. Die Tandempumpe muss dann beim Starten das System erstmal entlüften. Erst wenn das alles definitiv dicht ist, würde ich der Tandempumpe erstmal einen neuen Dichtsatz spendieren. Ein transparenter Schlauch zwischen Vorlaufleitung und Tandempumpe ist dabei hilfreich. Ein fast leerer Tank hilft beim Feststellen von Undichtigkeiten an der Tankarmatur. Ohne den Fehler eindeutig diagnostiziert zu haben, würde ich die Tandempumpe nicht wechseln.

Beim MPPS finde ich eigentlich nur wichtig, dass das USB Kabel fest am Gehäuse ist. Dann kann es nicht versehentlich rausgezogen werden und das Suchen danach entfällt auch.

Am besten hat sich der Test Clip "Pomona 5250" bewährt. Pomona 5250 (SOIC 8) Der Clip greift mit dem blauen Kunststoff hinter das Chip Gehäuse und kontaktiert dadurch sehr zuverlässig. Sollten nur FF ausgelesen werden, ist was nicht sauber kontaktiert.

Bei mir steht der Wechsel der Kette in 17000 km an. Ich bin echt gespannt, welcher Satz sich bis dahin als noch tauglich herausgestellt hat. Irgendwie wird es immer schwieriger, gute Zubehörteile zu finden.

Super geschrieben 👍 Die klassische Dehnschraube wird so weit angezogen, bis sich der Schaft, also der Teil zwischen Schraubenkopf und Anfang des Gewindelochs, um 0,2% plastisch in der Länge gedehnt hat. Wenn diese freie Länge des Schraubenschafts vorher 100 mm lang war, ist die gesamte Schraubenlänge nach dem Ausbau also um 0,2 mm länger. So weit so gut. Nur wie erreicht man die korrekte Vorspannung der Schraube zuverlässig? Ein großes Problem ist der Gleitreibungsbeiwert im Gewinde und unter dem Kopf. Wenn alles ganz neu ist, das Gewindeloch trocken und fettfrei ist und die Schraube ihren Ölfilm für den Korrosionsschutz hat, sind die Umstände relativ gut beherrschbar. Ist die Schraubverbindung aber schon öfter gelöst worden, Rost oder ein potenter Festschmierstoff wie MoS2 oder PTFE im Gewinde, kann sich der Gleitreibungsbeiwert schnell mal um den Faktor zwei ändern. Um vom Gleitreibungsbeiwert unabhängig zu werden, wird die Schraube zum Beispiel mit einem "Setzdrehmoment" von 60 Nm angezogen. Nun haben sich die Spalte zwischen Schraubenkopf und Bauteil 1, zwischen Bauteil 1 und Bauteil 2, sowie zwischen Gewinde in Bauteil 2 und dem Schraubengewinde "gesetzt". Die Verbindung ist jetzt spielfrei und die Schraube nur minimal vorgespannt. War der Gleitreibungsbeiwert jetzt etwas kleiner dreht sich die Schraube nur ein paar Grad weiter, was nicht wirklich einen nennenswerten Unterschied macht. Nun wird drehwinkelkontrolliert die eigentliche Vorspannung aufgebracht. Das sind dann zum Beispiel die 90° oder 180°, die die Schraube einfach stur weiter gedreht wird. Die Schraube hat jetzt maximale Vorspannung mit eng tolerierten Abweichungen. Ein Traum für jeden Maschinenbauer. Aber jetzt kommt der Erbsenzähler aus dem Einkauf: "Mimimi! Das ist viiiiel zu teuer! Ich sterbe!" Okay, die Vorspannung so einer Dehnschraube wird ja noch größer, wenn ich sie noch weiter drehe. Rechne, rechne, rechne und schwupps wird aus der 12.9er Dehnschraube eine 10.9 "Überdehnschraube", die nach dem Ausbau Müll ist. Das dem Kunden dann ab und zu mal ein Kurbelwellenhauptlagerbock seines Motors mit hoher Geschwindigkeit aus der Ölwanne austritt.... jo mei.... Fahrwerksschrauben sind oft mit höherer Sicherheit ausgelegt. Deshalb verwende ich sie einfach wieder und knalle die mehr oder weniger stumpf an. Wer noch keine oder sehr wenig Erfahrung hat, dem kann ich das Anziehen jeder Schraube nach Herstellervorgabe nur wärmstens ans Herz legen. Da geht nichts kaputt und jede Schraubverbindung hält auch tatsächlich richtig gut. Mit der Zeit kommt dann die Erfahrung und ein Großteil der Schrauben wird nur noch nach Gefühl angezogen. Nur täuscht dieses Gefühl, denn eine Schraube fühlt sich erst richtig fest an, wenn sie tatsächlich schon etwas überdehnt ist. Aber meistens geht das trotzdem gut und hält. Manchmal reißt dann trotzdem eine Schraube ab oder das Gewinde reißt aus. Mit viel Erfahrung zieht man dann doch wieder mehr Schrauben mit dem Drehmomentschlüssel an. Gerade die popelige Ölablassschraube sollte immer mit dem vorgegebenen Drehmoment angezogen werden. Und das ist erstaunlich wenig. Aber so bleibt das Gewinde heile und als Werkstatt ist dann ein ausgerissenes Gewinde nicht mein Problem sondern eins des Kunden. Viele Grüße, huebi

Komm doch einfach zum 18. Schraubertreffen in Lippetal. Da sind einige Spezialisten, die Dir genau erklären, wie Du es selbst hinbekommst und Dir dabei alle eventuell auftauchenden Fragen beantworten können. Deine Audi Werkstatt lehnt das aus verschiedenen Gründen ab. Da wäre der große Zeitaufwand, um sich in den Schaltplan einzuarbeiten, dann die vorhandene Verkabelung des Tempomatschalters prüfen, Motorsteuergerät freilegen, herausfinden wie und wo der zusätzliche Kabelbaum angeschlossen werden muss, den entsprechenden Stecker zerlegen, ohne dass alle Leitungen rausfallen, und schließlich die Leitungen an der richtigen Stelle einsetzen. Anschließend einen Funktionstest mit dem Testgerät und eventuell noch die Tempomatfunktion freischalten. Anschließend dann auch noch eine ausgiebige Probefahrt machen und alles komplett wieder zusammenbauen. Wird das fachgerecht, also nach Vorgaben von Audi gemacht, gehen dabei schnell mal drei Stunden bei drauf. Eventuell auch noch etwas mehr. Du kannst also mal ganz entspannt mit mindestens 750€ bis 1000€ an Arbeitszeit rechnen. Aber warum wollen sie das erst überhaupt nicht anfangen? Zum Einen wirst Du bei dem Preis, um nur fünf Leitungen anzuschließen, mal mindestens unzufrieden sein. Meistens gibt's noch eine schlechte Bewertung auf Google und damit ist der Werkstatt auch nicht geholfen. Zum Anderen muss die Werkstatt (und nicht Audi) für ALLES, was sie angefasst haben, die volle Gewährleistung für zwei Jahre übernehmen. Das sind dann mindestens der linke Lenkstockschalter und das Motorsteuergerät. Und genau diese verbraucherfreundliche Gewährleistungspflicht führt dazu, dass es auch keine freie Werkstatt machen wird. Selbst machen ist da immer noch die beste Alternative. Und wenn Du jetzt damit kommst, dass Du nicht mal ein VCDS hast, steht Dir noch eine steile Lernkurve bevor.

Wenn ein Drosselklappensteller von VD0 verbaut war, würde ich auch die gleiche wieder einbauen. Warum hast Du einen von Pierburg genommen?

Die Schrauben an den Nockenwellenböcken wollen wirklich erneut werden. Die werden leider von Werk aus stark überdehnt und haben bei nochmaligem Anzug nicht mehr so viel Vorspannung wie beim ersten Mal . Ich habe da mal das Drehmoment zum weiter anziehen gemessen und die die alten Schrauben nochmal verwendet. Nach ein paar Wochen hatten die sich leider wieder gelockert (nicht gelöst!) gehabt. Die Schreckschraube in der Kurbelwelle ist sehr empfindlich und löst sich bei den Vierzylindern gerne mal. Hatte ich schon zweimal. Die muss immer neu und mit Drehmoment und Drehwinkel peinlichst genau angezogen werden.

Schon vor 10 Jahren habe ich genau gezeigt bekommen, wie die Fahrdaten ausgewertet werden. Kommt mir niemals ins Haus. Nach zwei Tagen Arbeit konnte der Fahrer mit 95% Wahrscheinlichkeit festgestellt werden, egal mit welchem Auto er gefahren ist. Die Prozente sind ja sehr verlockend aber wenn nach einem Schaden die Versicherung kündigt und alle anderen Versicherungen nur riiichtiiig teure Verträge anbieten, ist das Geheule groß.

Man sollte das Benutzen der Handbremse ruhig ab und zu mal üben, denn das kann Leben retten. Mit ist mal bei einem 2CV4 die Einkreisbremse bei einer stärkeren Bremsung geplatzt und da war die Handbremse dann ganz hilfreich. Die LKW-Testfahrer von Knorr-Bremse müssen das kontrollierte Abbremsen mit der Feststellbremse regelmässig üben, damit im Falle des Ausfalls der Betriebsbremse auch wirklich nichts passiert. Das sind jetzt zwar seltene Beispiele aber schaden kann das Beherrschen der Handbremse nichts.

Nachhonen mit der Honbürste mit 120er Körnung bei neuen Kolbenringen finde ich sehr gut. Dadurch wird der Zylinder wieder rau und die Kolbenringe können schnell ein sauberes Tragbild ausbilden. 20 bis 30 Hübe mit dem Akkuschrauber reichen. Es muss nur alles wieder geradeso zerkratzt sein. Dabei drauf achten, dass der Honwinkel möglichst nahe dem Original wird. Also nicht zu schnell oder zu langsam mit den Hüben sein.

Und unterm Scheinwerfer noch das Pumpenaggregat für die Servolenkung.