leiseflieger

Hallo, mein 1.2 TDI ist zur Zeit eher eine Rüttelplatte als ein PKW. Probleme mit dem Motor selbst sind nicht erkennbar, deshalb sind die Motorlager im Verdacht. Probeweiser Ausbau der Stütze unten am Getriebe brachte schon deutliche Besserung, aber auch das Lager oben rechts fühlt sich an, als wäre es durch. Frage: Was ist der Unterschied zwischen 8Z0 199 212 B (bis 8Z-3-028907) und 8Z0 199 212 K (ab 8Z-3-028908)? Bei den Drittanbietern wird das erste als Gummimetall- und das zweite als Hydrolager bezeichnet. Es könnte sich also um eine verbesserte Version handeln, die ich dann lieber nehmen würde, auch wenn zu meiner Fahrgestellnummer die alte Version gehört. Wenn sie mechanisch passt... Da mir keine Änderungen am Motor oder der Aufnahme bekannt sind, gehe ich davon aus. Weiß jemand mehr?

Führungshülse austauschen, bei der Gelegenheit ggf. neue Kupplung einbauen. Kosten Führungshülse ca. 6 Euro, Kupplungssatz mit Ausrücklager ca. 200 Euro. Arbeitskosten relativ hoch, da das Getriebe ausgebaut werden muss.

Bei dem, was du schon alles ausgetauscht hast, würde ich sagen: Kabelbaum inkl. Massepunkte. Ganz evtl. auch Stromversorgung Getriebesteuergerät. Systematisch prüfen wie im Reparaturleitfaden Getriebe Eigendiagnose beschrieben. Währen der Prüfung an allen Kabeln wackeln. Auch optisch auf Marderbisse, Quetschungen etc. prüfen.

Ja, natürlich. Eigentlich schreiben wollte ich "Auspuff ab". Das kann auch ein ziemliches Gewürge sein, weil man das Flexrohr nicht stark knicken darf.

Zu den Servoleitungen. Eventuell kannst du die elektrischen Leitungen am Pumpenaggregat abnehmen und die Servopumpe mit Leitungen irgendwo nach unten durchfädeln und zur Seite legen. Habe ich aber nicht probiert, müsstest du dir anschauen. Wahrscheinlich ist aber der Klimatrockner im Weg, und der lässt sich wegen der starren Leitungen nicht aus dem Weg räumen, ohne die Klimaanlage zu evakuieren. Mach lieber die Servoleitungen ab, so ein Akt ist das nun auch wieder nicht.

Mit Motor zusammen rausnehmen ist auch eine Option. Da sind aber ein paar unbeliebte Arbeitsschritte mehr dabei (Kühlwasser ablassen, Klima evakuieren, Gelenkwellen rausnehmen). Ansonsten ist es bei dem A2 wirklich vergleichsweise einfach, Motor und Getriebe auszubauen. Zu zweit ist das ein entspannter Samstag nachmittag, wenn alles benötigte Werkzeug sowie Bühne oder Grube und Motorkran vorhanden sind. Falls du sowieso noch andere Baustellen hast am Motor, mach es so. Wenn es wirklich nur um das Getriebe geht, würde ich es mir aber nicht antun.

An dem Motor ist alles neu, auch an der Steuerseite.

Der Aggregateträger ist schon im Weg, ein bisschen hakelig ist es. Raus geht einfacher als rein. Ganz gut funktioniert es, wenn sich jemand mit dem Rücken auf einen Hubwagen legt und dann mit den Armen das Gewicht vom Getriebe abstützt. Der zweite kann es dann an den Hindernissen vorbei bugsieren. Das ist flexibler als ein Getriebeheber.

Ich habe auch die GRA (selbst) nachgerüstet. Die Funktion ist im Steuergerät natürlich schon drin, allerdings sind die Parameter der GRA nicht perfekt auf den A2 mit seinem automatisierten Schaltgetriebe abgestimmt. Deshalb ist die GRA beim 1.2 TDI nicht per Login freizuschalten, sondern eine Stufe tiefer über einen Funktionsschalter im Flash komplett deaktiviert. Schaltet man die Funktion ein so wie sie im Steuergerät vorhanden ist, hat man eine funktionierende GRA mit ein paar Schwachstellen. Die wurden hier ja schon ausführlich beschrieben. Man könnte die sicherlich beheben, wenn man sich näher mit den Parametern beschäftigen würde. Vielleicht habe ich irgendwann mal Zeit für weitere Experimente. Das Steuergerät muss nicht unbedingt ausgebaut werden, flashen über Diagnoseschnittstelle ist möglich. Das Risiko für einen Abbruch während des Flashens ist dann aber höher. Danach hätte man dann ein MSG ohne Software und es wäre Löten erforderlich. Deshalb lieber ausbauen und auf der Werkbank flashen, wenn man nicht gerade ein Ersatzsteuergerät liegen hat.

Laufleistung? Ich habe jetzt schon mehrere dieser Getriebe überholt. Bei Laufleistungen > 200.000 km sahen die Lager der Wellen (5 Stück insgesamt) nicht mehr gut aus - Pitting auf den Rollen und Laufflächen, Magnet voller Späne. Das ist der eine typische Defekt. Manche behaupten, es liegt an einer werksseitig zu hohen Vorspannung der Lager. Fährt man weiter, frisst irgendwann ein Lager und dann zerreißt es das Getriebegehäuse (Totalschaden). Teilekosten für das Wechseln aller Lager und Dichtringe sind < 200 Euro. Wenn man es machen lässt, wird es wegen des Arbeitsaufwandes aber teuer. Der andere typische Defekt ist eine verbogene Schaltung durch einen verrückt spielenden Gangsteller. Der hat nämlich eine Menge Kraft und würgt die Gänge ohne Rücksicht rein, auch wenn da etwas nicht passt. Das ist schwerer zu reparieren, aber kommt bei guter Wartung der Hydraulik auch so gut wie nie vor. Ansonsten halten diese Getriebe quasi ewig, insbesondere die Synchronisation musste ich noch nie anfassen (bei anderen Schaltgetrieben meist das erste Verschleißteil). Instandgesetzte und geprüfte Getriebe gibt es so für rund 600 Euro. Das wäre eine Option, falls du das Getriebe nicht selbst zerlegen möchtest. Prüfe aber erstmal alles andere sehr sorgfältig, bevor du das Getriebe rausnimmst. Lass mal die Motorhaube weg, fahre langsam und lass jemanden nebenherlaufen oder am besten sich auf den Vorderwagen setzen. Natürlich nicht im öffentlichen Straßenverkehr. So kann man den genauen Herkunftsort des Geräusches besser eingrenzen. Von innen kann man das nicht so gut. Hast du dir die Motorlagerung, insbesondere die Drehmomentstütze unten am Getriebe, genau angeschaut? Wenn da etwas gebrochen oder die Gummibuchse total verschlissen ist, kann der Motor beim Anfahrdrehmoment kippen und irgendwo anschlagen (ein kalter, stärker vibrierender Diesel erzeugt dann ein metallisches Klingeln oder Rasseln).

Deswegen - und weil sie neu sind - habe ich die Option Hydrostößel erst verworfen, obwohl das Geräusch ganz charakteristisch dafür ist. Man konnte das Geräusch bei offenem Ventildeckel gut orten und es korrespondiert auch mit der Stellung des Nockens. Das "klack" kommt kurz vor dem Öffnen des Ventils. Es kommt definitiv nicht aus dem Block. Die Düsen sind es nicht, denn bei abgenommenem Stecker für PDE und Durchdrehen des Motors mit dem Anlasser ist es ebenfalls zu hören. Außerdem sind die Hydrostößel durch den Drucktest mit Holzkeil eigentlich "überführt". Ich kann mir auch nicht erklären, warum im Innenraum beim Fahren so ein deutlicher Unterschied zwischen Schub- und Leistungsbetrieb zu hören ist. Aber mittlerweile höre ich das Tickern auch ganz leise beim Schieben.

Du könntest natürlich auch den KNZ aushängen und dann mit einem großen Hebel die Kupplung von Hand betätigen. Es gibt eine passende Kante oder Erhebung am Getriebegehäuse zum Abstützen des Hebels. Zumindest beim Lupo 3L geht das einfach. Beim A2 ist das ABS mit seinen Leitungen im Weg, aber irgendwie geht es vielleicht trotzdem. Man müsste eine defekte Führungshülse eigentlich fühlen können. Das ultimative Diagnosewerkzeug wäre der für 085er Schaltgetriebe passende Kupplungszug mit irgendeiner Möglichkeit der Betätigung von außen (Fußhebel mit Ständer oder langer Handhebel). Aber wie gesagt, laufleistungsabhängig ist eine defekte Führungshülse quasi garantiert.

Ist normal. Das Ventil für den KNZ macht bei ausgeschalteter Zündung zu, so dass sich der Restdruck langsamer abbaut, über das zwangsläufig vorhandene kleine Leck am Ventilkolben vorbei. Der Endanschlag muss aber immer erreicht werden und beim gleichen Wert landen.

Andere Kipphebelwelle mit neuen Schrauben eingebaut und PDE eingestellt. Keine Änderung. Ich kann mir auch nicht vorstellen, wie an diesem Teil mal so eben Spiel entstehen sollte. Das sind schon ziemlich massive Gleitlager. Ich habe den Motor mal mit offenem Ventildeckel laufen lassen. Die Geräusche kommen eindeutig vom Zylinder 3, und zwar vom Ventiltrieb. Nach dem Test mit Holzkeil ist die Ursache gefunden: Hydrostößel defekt (lassen sich gegen eine leichte Federkraft ein paar Millimeter runterdrücken, wenn sie am Grundkreis der Nockenwelle stehen). Die Symptome sind alle plausibel: Kompression einwandfrei, leicht erhöhter Verbrauch, Messwerte des MSG alle im Toleranzbereich, vernehmliches Tickern mit NW-Drehzahl). Frage: Wie kann es sein, dass ein paar Monate und wenige tausend Kilometer alte Hydrostößel wieder defekt sind? Gekauft wurden angebliche original INA 420 0209 10 (das ist die neue Ausführung mit besser gehärteter Oberfläche und soll OEM-Nr. 038 109 309 C ersetzen) vom Zubehör. Sie kamen auch in einer korrekt aussehenden Originalverpackung von INA und sahen äußerlich genau so aus, wie in einer INA Serviceinformation abgebildet (dunklere Oberfläche als die alte Version). Nächste Frage: Einbaufehler? Zu geringer Öldruck (wie testen)? Oder stimmt seit dem Einbau neuer Ventile möglicherweise etwas mit der Geometrie des Ventiltriebs nicht? Es gibt im Reparaturleitfaden ein Mindestmaß für den Abstand zwischen Oberkante Zylinderkopf und Oberkante Ventilschaft. Das habe ich kontrolliert und war auch gut drüber, d.h. der Ventilschaft sitzt ausreichend tief (genaue Zahlen habe ich nicht mehr). Allerdings müsste es ja auch ein Maximalmaß geben, denn der Hydrostößel kann ja nicht beliebig lang werden. Kennt jemand den Bereich, den ein Hydrostößel ausgleichen kann? Vielleicht sitzen meine Ventile zu tief, sind also zu kurz? Dann würde es natürlich klappern. Ich meine mich allerdings zu erinnern, dass das Symptom erst eine Weile nach Einbau des neuen Zylinderkopfes aufgetreten ist. Genau erinnern kann ich mich aber nicht. Stärker geworden ist das Geräusch seitdem aber auf jeden Fall.

Dass die Grundeinstellung bei defekter Führungshülse (meistens) ohne Fehler durchläuft, ist auch normal. Könnte die Führungshülse sein. Aber auch ein defekter Nehmerzylinder oder abgebrochene oder schwache Federn an der Druckplatte der Kupplung. Laufleistung > 200 tkm? Dann würde ich fast ohne weiteres Testen das Getriebe ausbauen. Was ich ansonsten als letzten Test vielleicht noch machen würde: Druckspeicher entleeren und Stecker an der Hydraulikeinheit abziehen. Dann den Halter mit den drei Leitungen von der Hydraulikeinheit abnehmen, Leitungen herausziehen und die Leitung vom Kupplungsnehmerzylinder in ein Glas halten. Seilzug an der Kupplung aushängen und durch Ziehen am Seil Kupplungsnehmerzylinder mehrmals den vollen Weg hin- und herbewegen. Dabei mit Auslesegerät den Kupplungswert beachten. Bewegt er sich ohne Aussetzer und völlig gleichmäßig mit dem Seilzug, ist der Geber für Kupplungsposition ok. Lässt sich der Seilzug ohne Hakeln gegen die Federkraft bewegen? Ist der Nehmerzylinder außen trocken (= dicht)? Dann ist auch der Nehmerzylinder in Ordnung. Nach dem Wiederanschließen der Leitung muss entlüftet werden, dazu Hydraulikpumpe laufen lassen und die kleine Inbusschraube am Nehmerzylinder leicht öffnen. Achtung: Hydrauliköl tritt beidseitig mit hohem Druck durch die beiden kleinen Löcher am "Sockel" der Schraube aus, Lappen bereitlegen. Wenn der Test erfolgreich verlaufen ist -> Getriebe raus.

Defekte Führungshülsen sind völlig normal. Ich habe die Tauschaktion nun bereits mehrmals hinter mir und noch nie eine intakte Führungshülse vorgefunden - von "stark eingelaufen" bis "nur noch die Schrauben vorhanden" war alles dabei. Wenn die Hülse ganz weg ist, rattert das Ausrücklager auf der Antriebswelle vom Getriebe, aber fahren kann man trotzdem noch eine Weile in dem Zustand. Ab 100 bis 150 tkm muss man mit diesem Problem rechnen. Einer der Gründe dürfte die ständige Hin- und Herbewegung um ein paar mm im ausgerückten Zustand sein, die entweder die Folge von schlechten Reglerparametern ist oder vom Programmierer so gewollt war - beispielsweise um zu überwachen, dass der Wert vom Kupplungsgeber plausibel ist. Die gleiche Hülse ist in diversen Fahrzeugen verbaut und dort hört man nichts von diesen Problemen. Kann natürlich auch an den vergleichsweise häufigen Kuppelvorgängen liegen. Das Getriebesteuergerät überwacht ständig die Differenz zwischen Kupplungssoll- und Istposition. Die Sollposition kommt vom Regelalgorithmus des Steuergerätes und wird von den Lernwerten aus dem Fahrbetrieb beeinflusst (Schleif- und Kriechpunkt, Endanschläge). Dabei darf die Differenz einen bestimmten Wert nur für eine kurze Zeit überschreiten (Zeitverzögerung wg. mechanischer Trägheit des Systems). Ist die Differenz außerhalb des Zeitfensters noch zu groß, nimmt das Steuergerät ein Problem in der Kupplungsbetätigung an und geht in eine Art Notlauf. Dieser Notlauf ist einer der vielen Fehler, die nicht im Fehlerspeicher abgelegt werden. Spürbare Folgen in der Praxis sind eigentlich nur das Verweigern des Anlassens in P und das Nicht-Einlegen eines Ganges beim Parken. Typisch für eine defekte Führungshülse ist allerdings ein etwas bockiges Einkuppeln beim Gangwechsel oder ein zu zögerliches Einkuppeln beim Anfahren. Ich wundere mich etwas über die Aussage, dass das Problem überall beschrieben ist, aber nicht die Lösung. Eigentlich findet man die Lösung in den Lupo 3L und Audi A2 1.2 TDI Foren überall. Nochmal kurz zusammengefasst: "Startet nicht in P" bedeutet: - Steuergerät ist mit Kupplungswert nicht zufrieden Mögliche Ursachen (in dieser Reihenfolge prüfen): - Abweichung zum Sollwert 1,9V bei geschlossener Kupplung zu groß - Hydraulikdruck nicht ausreichend (Hydraulikölstand, Zustand des Druckspeichers, verschlissene Pumpe) - Kupplungsmechanik hakelt oder ist schwergängig (hier vor allem defekte Führungshülse) - Poti im Geber für Kupplungsposition verschlissen (Spannungswert hat beim gleichmäßigen Bewegungen Aussetzer oder Sprünge) - Kupplungsnehmerzylinder verschlissen, läuft nicht gleichmäßig (selten, aber kam schon vor) - sonstige Probleme in der Hydraulikanlage, zum Beispiel defektes Ventil für Kupplungsnehmerzylinder, Masseprobleme, Defekte im Kabelbaum etc.

Aufmachen und kalte Lötstellen nachlöten, evtl. Relais austauschen? Je nach Erfahrung und vorhandenem Equipment auf jeden Fall die günstigere Variante.

Danke schonmal. Die Geräusche waren eigentlich spätestens seit der Überholung da, sind aber gefühlt inzwischen deutlich lauter geworden. Ihr wisst ja, wie das ist mit der Erinnerung bei subtilen Symptomen Hier hat ein Forenkollege mal ein Motorengeräusch gepostet: Motorgeräusch 2 - YouTube In dem Video geht es um einen defekten Generatorfreilauf und es ist auch ein anderer Motor, aber er hat genau das Tickern, das ich meine. Hört man besonders gut bei dem kurzen Gasstoß. Eine zweite Kipphebelwelle (die alte) habe ich noch liegen. Die könnte ich zum Probieren ja mal einbauen.

Weniger als 10.000 km seit der Überholung. Es könnte irgendetwas mit dem Ventiltrieb zu tun haben, aber wäre das Tickern dann nicht ständig zu hören, unabhängig davon, ob eingespritzt wird oder nicht? Wie gesagt, im Schubbetrieb ist das Geräusch komplett weg. Ich habe zusätzlich noch festgestellt, dass das Geräusch nach dem Kaltstart kaum bis gar nicht zu bemerken ist, und erst mit steigender Kühlmitteltemperatur zunimmt. Am deutlichsten ist es im Leerlauf an der ersten Ampel nach einer längeren Autobahnfahrt.

Hallo Leute, habe folgendes Problem: Der Motor machte seit längerem ein subtiles, mittlerweile aber deutlich wahrnehmbares Nebengeräusch. Ich würde es als "Tickern" bezeichnen. Es hört sich so ähnlich an wie Ventile mit Spiel oder defekte Hydros. Infos zur Historie: 250.000 Kilometer, Motor kürzlich komplett überholt, d.h. Kopf mit neuen Ventilen, Hydros, Nockenwelle, PDEs. Kolbenkipper o.ä. kann auch ausgeschlossen werden, da Bohrungen vermessen und für einwandfrei befunden wurden. Kompression geprüft, 3 x 35 bar. Leistungsverlust ist nicht spürbar. Interessant ist, dass das Tickern im Schubbetrieb verschwindet. Es ist nur hörbar, wenn eine Einspritzung stattfindet, zum Beispiel auch kurzzeitig beim Gangwechsel. Probiert habe ich das Abziehen des Steckers von jeweils einem PDE und anschließendes Laufenlassen auf zwei Zylindern. Das Geräusch kommt eindeutig von Zylinder 1, da das Geräusch beim Laufen auf Zylinder 2 und 3 nicht mehr da ist. Heute habe ich auf Verdacht bei Zylinder 1 ein neues PDE eingebaut, alles eingestellt etc. Bei der Gelegenheit noch einmal Nockenwelle sowie Kipphebelwelle überprüft und alle PDEs neu eingestellt. Steuergeräteseitig ist alles unauffällig, MWBs bei Leerlauf und Volllast, Abweichungen bei der Leerlaufruheregelung und Status PDE sind in der Toleranz. Wo könnte das Geräusch herkommen und was könnte ich noch prüfen?

Prüfe mal den Generatorfreilauf. Wenn der fest ist, werden der Keilrippenriemen und Spanner mit starken Schwingungen belastet. Dazu einfach den Riemen entspannen (16er Ringschlüssel am Spanner) und mit der Hand am Riemenrad des Generators in beide Richtungen kräftig Schwung geben. In einer Richtung muss der Generator beim Anhalten des Riemenrades nachlaufen. Wenn die Verbindung starr ist, Generatorfreilauf austauschen. Dazu ist allerdings ein Spezialwerkzeug (Außenvielzahn-Nuss mit Innenbohrung) nötig.

Der Vollständigkeit halber: Der Querlenker vom Lupo 3L ist sehr ähnlich, aber leider nicht identisch. Er kostet nämlich nur knapp über 100 Euro bei VW. Aber Achtung: Die preisgünstigen Querlenker von Drittanbietern passen nicht für den Lupo 3L TDI, auch wenn sie so gelistet werden. Man bekommt dann den Querlenker aus Stahlblech für die normalen Lupos. Das gleiche gilt für die einzeln angebotenen Traggelenke, die natürlich bei den Alu-Querlenkern nicht ausgetauscht werden können. Interessant wäre noch, ob es eine genau passende Gummimanschette für das A2 1.2 TDI Traggelenk gibt.

Ich habe ein Traggelenk beim Auswechseln der Gelenkwelle beschädigt und musste deshalb auch einen Querlenker am Lupo 3L ersetzen. Ich kann jetzt leider nicht mehr nachschauen, erinnere mich aber an genau die gleichen Gedanken. Die Gummiteile waren ordentlich mit Talkum versehen und noch völlig in Ordnung, allerdings lag das eingegossene Datum auch ca. 10 Jahre zurück. Ich überlege beim nächsten Mal, nur die Manschette zu tauschen und das Gelenk neu zu fetten. Einzelne Traggelenke gibt es preiswert zu kaufen. Irgendeines wird schon die passende Manschette haben. Die anderen beiden Gummiteile sind schließlich auch verfügbar und lassen sich einfach auspressen und ersetzen. Ich hatte bei den 3L-Fahrzeugen noch kein Traggelenk mit Spiel, allerdings schon öfter poröse Manschetten.

Hallo, ich habe vor kurzem einen gebrauchten A2 1.2 TDI entstanden und möchte nun die Probleme nach und nach angehen: 1. Der obere Zahnriemenschutz ist im Bereich des Nockenwellenrades ausgefräst / weggeschmolzen. Es sieht so aus, als seien die drei Sechskantschrauben für die Arretierung der Verstellung mit dem Kunststoff in Berührung gekommen. Dort, wo normalerweise ein runder "Deckel" (Absatz im Plastik) ist, ist nun ein Loch. Der Zahnriemen selbst sieht noch ok aus, seine Breite beträgt 29 mm. Ich kann nicht erkennen, dass das Rad selbst irgendwie falsch zu montieren wäre. Wie kann das passiert sein? 2. Im Leerlauf habe ich extreme Vibrationen. Der Spanner vom Keilrippenriemen schwingt an der Achse der Rolle um ca. 2 bis 3 cm. Ich tippe auf den Freilauf der LiMa, seht ihr das auch so? Könnte das die Ursache für die Vibrationen sein, oder muss ich da noch weiter suchen? Ich habe schon Horrorgeschichten von der Ausgleichswelle gelesen - hoffe nicht, dass ich den Motor zerlegen muss. 3. Die Klimaautomatik beschwert sich über einen defekten Temperatursensor am Verdampfer, außerdem bewegt sich eine Luftklappe mittig hinter dem Amaturenbrett wie zufällig hin- und her. Man hört das veränderte Ausströmgeräusch deutlich. Das Hin- und Herfahren passiert aber auch, wenn die Klimaautomatik ausgeschaltet ist. Man hört die elektromotorischen Verfahrgeräusche bei abgestelltem Motor deutlich. Hat das eine mit dem anderen zu tun, oder handelt es sich um separate Fehler? Sehe ich das richtig, dass das Amaturenbrett wohl raus muss? Oder könnte es sich um eine kalte Lötstelle / defekte Endstufe im Steuergerät handeln? 4. Ein paar typische A2-Probleme habe ich auch schon identifiziert, die sich aber durch Teiletausch einfach beseitigen lassen: Das Gelenk vom Wischerarm kratzt über die Scheibe, und alle vier Türfeststeller knarzen ordentlich.