A2-EV

Ja, vielleicht waren es auch 49,-€, hab den Bescheid gerade nicht zu Hand. Die Bescheide werden nicht direkt vom Zollamt verschickt, sondern über eine andere Versandstelle, deshalb dauert es so lange. Wurde mir zumindest so von der Dame dort erklärt.

Gut möglich. Müssten sie aber einige Umbauten, nicht nur meinen, in diesem Landkreis und dann wahrscheinlich auch in ganz Deutschland rückwirkend besteuern. Wenn sie damit dann doch durchkommen sollten, werde ich das dann Artur in Rechnung stellen, sind ja nur 450€.

@Artur, gib einfach mal meine Autonummer an, die sollten ja dann sehen, dass ich steuerbefreit bin. Wenn nicht, sollen die beim Zollamt Augsburg anrufen. Die Beamten waren dort wirklich sehr freundlich, nachdem ich zunächst einen ebenfalls falsch ausgestellten Steuerbescheid bekommen habe. In meinem Fzg.-Schein steht unter EZ das Datum des Benziners drin, ansonsten nichts dergleichen im Freitext Feld.

Ich habe heute das PTC Element in meinem Shop aufgenommen, welches auch von Artur verbaut wurde. Das PTC Element wird mit einem Kunststoffrahmen geliefert, der einen sicheren und einfachen Einbau ermöglicht.

Danke und viel Glück!

Viel Spaß mit dem Prius. Ich hatte mich auch schon schlau gemacht und wollte mir ebenfalls einen kaufen und mit neuer Batterie bestücken. Bleibe aber vorerst bei meinem Benziner als Zweitwagen, da sich der Umstieg leider nicht lohnen würde. Mit dem Prius sind nach dem Umbau aber bis zu 100km rein elektrisch damit möglich.

Zwischenzeitlich habe ich den neuen Bescheid mit den 10 Jahren Steuerbefreiung bekommen. Je mehr "Umbauer" diese Steuerbefreiung bekommen, desto einfacher sollte es für die werden, die noch darum kämpfen.

In youtube gibts ein paar Videos dazu, von einem Typ, der das Teil hemdsärmlig zerlegt.

Ja. Um genau zu sein einen Bonddraht, der so ausgelegt ist, dass er bei einem Kurzschluss schmilzt und die Zelle vom Rest trennt. Bei der Anzahl an Zellen geht das im Rauschen unter.

Hier noch ein weiterer Bericht über den Herr Wolfram. Ein Schaumläger aus meiner Sicht. Die Aussage, dass man eine Tesla Batterie entsorgen kann, wenn eine Zelle streikt ist absoluter Quatsch. Die Tesla Batterie besteht auch aus Zellmodulen, die ausgetauscht werden können. Die Zellmodule selbst bestehen aus Reihen- und Parallelschaltung von Zellen. Ich möchte gerne mal sehen, wie er sein Konzept in der Tesla Batterie mit über 8000 Zellen umsetzen würde. Wenn man Aufwand und Nutzen gegenüberstellt, dann wird schnell klar, dass das was dieser Herr verkaufen will in Fahrzeugen nicht funktioniert und unbezahlbar bleiben wird. Da werden sich bei ihm auch so schnell keine OEMs melden, da dieses Konzept bereits vor Jahren untersucht wurde. Für eine Hausanlage ist das Konzept jedoch denkbar, da die Anzahl der Zellen überschaubar ist und die Kosten nicht im Vordergrund stehen. Zudem kann in einer Hausanlage eine 200Ah LiFePo4 Zelle eingesetzt werden, im Fahrzeug bei den OEMs definitiv aufgrund von Kapazitätsgewicht, Volumen und Sicherheitskriterien nicht machbar. Da ist bei 60Ah Li-Ionen Zellen aktuell das Maximum erreicht und somit die Anzahl der Zellen entsprechend höher.

Ja, so wie Du es beschrieben hast, ist es korrekt. Die Reichweite der Hersteller basiert jedoch bereits auf einer SOC Range von vielleicht 10% bis 95%. Das BMS kümmert sich darum, dass die Zellen nie unter 10% bzw. über 95% SOC entladen/geladen werden. Wenn die Tankanzeige in den Fahrzeugen 0% anzeigt, dann liegt der reale SOC der Batterie bei mindestsens 10%. Schnellladen beeinträchtigt grundsätzlich die Lebensdauer der Zellen negativ. Wenn nicht unbedingt notwendig würde ich das vermeiden.

So wie ich das sehe hängt die Zelle ja auf jeden Fall indirekt über die Elektronik in der Parallelschaltung. Der im Bild angedeutete AC Anschluss ist in Wirklichkeit ein DC Ausgang (ist ja auch mit + und - gekennzeichnet) mit einer Spannung von über 300V und max. 10A. Wird dann wohl über einen Boost Converter auf der Platine auf die >300V gebracht. D.h. alle Ausgänge der Elektronik werden parallel geschlossen. In der Elektronik selbst wird die Zelle überwacht und ggf. von der Parallelschaltung getrennt, wenn die Zelle n.i.O. ist. An der Parallelschaltung der Zellen hängt ein gewöhnlicher Photovoltaik Wechselrichter, der die 230V~ für das Haus zur Verfügung stellt. Die Elektroniken kommunizieren über einen separaten Bus mit dem BMS. Sowas ist in Fahrzeugen undenkbar. Ich möchte zudem nicht wissen, wie da die EMV aussieht.

Schätze mal, dass da Step Up Converter ein paar Übertrager und bisschen Intelligenz drauf sind. Dass da ein Wechselrichter drauf ist glaube ich nicht bzw. kann ich mir nicht vorstellen. Wie sie es auch drehen. Das mag vielleicht für eine stationäre Batterie im Haus eine wenig effiziente Lösung sein, aber fürs Auto ist das nichts. Kosten, Gewicht, Bauraum und die Peakleistungen sprechen dagegen.

Wieso sollte Balancen schwachsinnig sein? Das versehe ich nicht ... Und die bedeutendste Frage ist, wie bekomme ich mit diesem nichtssagenden System eine Spannung von z.B. 400V zustande? Das was dieser Herr Wolfram in dem Raum wirft, ist nichts anderes als eine Parallelschaltung von Zellen. Aber vielleicht sollte ihm jemand sagen, dass eine Zelle 3,3V bzw. 3,7V hat. Sein System, welches er in keinem Wort erklärt, verstehe ich ehrlich gesagt nicht. Bis jetzt konnte ich noch nichts lesen, was man nicht schon längst wüsste.

Die Zellhersteller testen schon seit vielen Jahren, auch im Dauertest mit mehreren Jahren und das nicht erst seit 2011. Das Problem ist nur, dass sich die Zellen so schnell weiterentwickeln, dass so mancher Dauertest abgebrochen wird und die Testkapazität für neue Zellen frei gemacht wird. Die bis dahin vorliegenden Ergebnisse werden hochgerechnet. Natürlich ist kein Automobilhersteller so blöd und garantiert 5000 Zyklen und 80% Restkapazität. Aber Tesla garantiert z.B. das hier: "8 Jahre Garantie mit unbegrenzter Laufleistung auf Batterie und Antriebseinheit von Model S mit 85 kWh Batterie Beide Varianten der Batterie-Herstellergarantie decken auch Schäden durch unsachgemäße Anwendung des Auflademechanismus und Brand der Batterie ab, selbst wenn der Brand vom Fahrer verursacht wurde." Andere OEMs müssen und werden nachziehen. Also 1000 Zyklen mit den LiFePo4 im Fahrzeug sind auf jeden Fall locker drin, mit >80% Restkapazität. Zumal die Batterie meistens aufgeladen wird, bevor sie nur noch 10% Restkapazität hat. Da z.B. eine 160Ah Batterie nur mit max. 0,2C geladen wird und die Reku nur kurzzeitig mit vielleicht 1C lädt, ist das überhaupt kein Problem. Man muss aber auf die Zellspannungen und die Temperatur achten, dass die im grünen Bereich liegen.