superstone

In der CoC von meinem BBY Benziner BJ.2002 stehen genau diese Reifengröße und die Felgendimensionen so drin. Entspricht so genau den allermeisten originalen 16 Zoll Alufelgen und die darauf montierte Reifengröße. Im Zweifel die CoC deines A2s ankucken. Soweit ich informiert bin, haben nicht alle A2 den 185 mit 50er Querschnitt explizit in der CoC stehen. Vielleicht weiß hier noch jemand was genaueres... Wenn nichts davon drin steht, dann ggf. bei einem freundlichen Prüfer vorher Mal fragen.

Hab jetzt bei rsu online gekuckt (da stöber ich immer wenn's etwas mehr ins Detail gehen soll) und die Kombi rausgesucht: Reifen: Hankook Winter i*cept RS3 (W462) M+S 3PMSF 185/50R16 81 H Gewicht 7,19 kg Felge: Alcar 6664 (oder andere Vertreiber) 6x16 ET35 - LK5/100 ML57.1 Farbe schwarz oder silber (nicht wählbar) Gewicht 7,44 kg Ist das die Info, die vielleicht schon hilft? Ach ja... silber lackieren inkl. klarlack addiert auch noch vielleicht 100-200g pro Felge ;-)

Will hier nichts bewerben o.ä. Also bei Zweifel bitte löschen.... Hab das Liquid Elements Eco Shield Kit mit Isopropylalk verwendet. Vorher mit 2 Exzenterkreuzgängen mit mittlerer Schleigradpolitur und zugehörigen Pads und dann mit Mircofinish und zugehörigen Pads von Koch poliert. Mache das nicht beruflich und kann damit auch nicht sagen ob andere Produkte besser sind oder nicht. Ich hab das halt verwendet. Als Nicht-Profi in dem Bereich muss ich aber klar sagen. Man braucht Vorbereitung zum einlesen. Zeit und die Lust dazu das sauber machen zu wollen 😉 Außerdem unbedingt darauf achten: Sobald die Versiegelung aufgetragen wird bleibt das darunter so wie es ist. Korrekturen bedeuten dann ein erneutes abpolieren der Versiegelung mit der Maschine. Also vorher wirklich darauf achten, dass man sauber poliert hat. Dann die polierten Flächen mit Isopropylalk entsprechen flusenfrei mit den zugehörigen Spezialtüchern reinigen. Für die Versiegelung selbst auftragen braucht man Geduld, min. 10°C, Zeit und, gute Lichtverhältnisse, Timing und Stragegie (z.b. immer zwei Teile, dann die nächsten 2 Teile) da man getimt nach dem Auftragen einer Versiegelungsschicht innerhalb von 15 min wieder mit Mircotuch die Versiegelung glatt und schlierenfrei polieren muss. Außerdem muss die Versiegelung nach der gewünschten Schichtenanzahl min. 1 Nacht/Tag bei >10°C im der Garage durchtrocknen. Nachdem ich das selbst gemacht habe weiß ich warum entsprechende Profibetriebe dafür entsprechende Preise verlangen. Da reden wir (inkl. Politur vorher) von min. 10 Arbeitsgängen pro Fläche mit der Hand mit entsprechend Krafteinsatz und teilweise akribischer Ausdauer. Polieren-abtragen-polieren-abtragen-reinigen-versiegelung-polieren-versiegelung-polieren-versiegelung-polieren, ggf. bei mehr Schichten noch mehr). Zwischendurch mit der LED Kopflampe immer auf Schlieren usw. Kontrollieren und ggf. weiter polieren, etc... Aber ich bin begeistert. Hier Mal kurz Bilder von nach 50km Fahrt im strömenden Regen auf der Bundesstraße. Einfach kurz angehalten. Und wie gesagt, ist schon über 12 Monate jetzt her, seit ich das gemacht habe..

Kann ich gerne machen beim Wechsel von Winter- auf Sommerräder und das Ergebnis hier posten. Reifen sind Hankook 185-50R16 Hier noch ein paar "Real-Steel"- Tageslichtfotos (Fzg. ca. 50mm tiefer durch Gewindefahrwerk): Noch eine kurze Anmerkung zu einen Thema von dem ich wirklich begeistert bin: Habe im Winter 2021/22 in 2 Tagen den A2 komplett poliert mit einer Profiexzentermaschine in 2 Gängen und danach in 3 Schichten eine Keramikversiegelung aufgetragen (Lack und auch auf alle Kunstoffteile). Davon bin ich jetzt nach mehr als 12 Monaten nach dem Auftragen immer noch so begeistert! Wasser perlt immer noch so ab wie nach dem ersten Tag. Und auch die Farbtiefe und der Glanz ist wirklich beeindruckend. Fast annähernd wie bei einem Neuwagen..

Sehr schön!

Find ich auch. Gefällt mir persönlich sogar besser als gedacht, v.a. die 1'' mehr als die Standard Stahlfelge i.V. mit dem 185/50R16 Reifen. Ich hoffe mal, dass es wirklich bei rostfrei für ne Zeit bleibt. Nur guten Profi-Lack und Profi-Klarlack mit Härter-Kartusche in der Spraydose in mehreren Schichten verwendet. Innen wie außen. Die glänzen wirklich top jetzt nach dem lackieren. Mal sehen wie es mit der Haltbarkeit gegen Salzwasser aussieht :-) Wenn dann nach ein paar Monaten doch wieder aus den Ritzen die Rostsuppe rausläuft, dann werde ich ggf. wieder auf das gute, alte Brantho Korrux zurückgreifen :-)

Hab heute neue Stahlwinterräder montiert. Dank dem T-Cross gibt es wieder eine neue Stahlfelgen zu beziehen, welche genau in den Dimensionen in der CoC meines A2 (1,4l, Benziner BBY) steht. Entspricht den gängigen 16-Zoll original Alu-Rädern von den Dimensionen und ET her. 6Jx16 ET35. Kostet ca. 35€ pro Rad. Fast ausschliesslich aber in schwarz. Deshalb hab hab ich noch In silber lackiert. Finish mit 2K Profiklarlack + Härter. Noch die passenden 185 / 50 R16 drauf und fertig. "REAL STEEL" ;-)

😁

Sorry: hatte ich vergessen: BBY Motor. Ölwechsel war vor 2 Tagen. Seitdem ca. 25 km gefahren. Ölsensor wurde vor ca. 1 Jahr durch einen neuen original Hella Erstausrüster Sensor erneuert. Werde morgen mal n Log dieser Werte machen bis das Öl warm gefahren ist.

nach Ölwechsel inkl. Filter ca. 3,3l 5W40 eingefüllt. Motor aus nach ca. 4Std. Standzeit

Was meiner Meinung nach bei den meisten Anleitungen für die Drosselklappenreinigung immer nicht erwähnt wird, dass eigentlich das ganze System AGR Ventil + Drosselklappe und Saugrohrdrucksensor zusammen spielt. Für den Benziner(FSI kann ich nicht genau sagen, aber für AUA und BBY auf jeden Fall) ist deshalb meine dringende Empfehlung sich (wenn man schon anfängt hier zu schrauben) etwas mehr Zeit nimmt und auch das AGR Ventil inkl. der Rohrführung zur Drosselklappe und vor allem auch den Ring unterhalb der Drosselklappe (den Ring an dem das Rohr des AGRs ankommt) auszubauen. Vor allem das kleine Loch in dem Ring unter der Drosselklappe zum AGR Rohr ist dort das Nadelöhr das sich meist zusetzt (wie von Vorgänger erwähnt). Es hilft nichts ein neues AGR einzubauen bzw. das alte zu reinigen, wenn der Gasfluss dann zur Ansaugung durch das Rohr trotzdem behindert wird. Dann werden trotzdem wieder mit hoher Wahrscheinlichkeit Fehler auftreten, wenn dort alles zugesetzt ist. Deshalb (so meine Sicht) wenn man anfängt (oder eine der genannten Komponenten defekt ist und ausgetauscht werden muss) möglichst alles in einem Zug machen. (Kostet zwar erstmal etwas mehr Zeit, in Summe aber dann doch weniger weil man nur EINMAL alles auseinander nehmen muss und dann sicher ist dass nicht doch noch irgendwo versteckt etwas verdreckt ist was im Endeffekt dann doch wieder die das Gesamtsystem erhalten beeinflusst) - AGR inkl. Rohr zur DK ausbauen. - Drosselklappe inkl. Ring unterhalb der DK ebenfalls herausnehmen. - Saugrohrdrucksensor ausbauen. DK, AGR Ventil, AGR Rohr und Ring unter der DK (dort vor allem das kleine Loch zum AGR Rohr mit kleinem Schraubenzieher o.ä. freiräumen) und alles mit DK Reiniger (z.b. Liqui Moly kann ich empfehlen) reinigen. Für den Saugrohrdrucksensor gibt es auch einen geeigneten Reiniger. Alles zusammenbauen (idealerweise überall neue Dichtungen um dann anschließend Falschluft und damit wieder Fehler zu vermeiden!) und dann unbedingt alles sauber und komplett neu anlernen. Bei den meisten wird das evtl. nichts ausmachen. Bei schwierigen Fällen aber schon. Man ist aber dann immer auf der sicheren Seite. Motor kalt und aus, Zündung an, Batteriespannung muss glaub ich über 11.5V betragen. ggf. an Ladegerät anhängen! - MSG Anpassung Kanal 00 --> Werksreset (damit werden auch über Zeit adaptierte Offsets für Druckkorrekturberechnungen mit dem noch schmutzigen System zurückgesetzt). Dann erscheinen erstmal Fehler für DK und AGR nicht angelernt im Fehlerspeicher Grundeinstellung, Kanal 60 -> Drosselklappe anlernen bis Adaption i.O. Dann Zündung für ca. 10-20 sek. aus und Schlüssel abziehen (MSG speichert Werte der DK Adaption) Zündung wieder an. Fehler löschen (Fehler AGR Grundeinstellung kommt wieder) Grundeinstellung Kanal 74 -> AGR Adaption bis ADP i..o. Dann Zündung für ca. 10-20 sek. aus und Schlüssel abziehen (MSG speichert Werte der AGR Adaption) Fehler löschen.... Motor starten und freuen :-)

Was meiner Meinung nach bei den meisten Anleitungen für die Drosselklappe immer nicht erwähnt wird, dass eigentlich das ganze System AGR Ventil + Drosselklappe und Saugrohrdrucksensor zusammen spielt. Für den Benziner ist deshalb meine dringende Empfehlung sich (wenn man schon anfängt hier zu schrauben) etwas mehr Zeit nimmt und auch das AGR Ventil inkl. der Rohrführung zur Drosselklappe und vor allem auch den Ring unterhalb der Drosselklappe (den Ring an dem das Rohr des AGRs ankommt) auszubauen. Vor allem das kleine Loch in dem Ring unter der Drosselklappe zum AGR Rohr ist dort das Nadelöhr das sich meist zusetzt. Es hilft nichts ein neues AGR einzubauen bzw. das alte zu reinigen, wenn der Gasfluss dann zum Ansaugung durch das Rohr behindert wird. Dann werden trotzdem wieder mit hoher Wahrscheinlichkeit Fehler auftreten, wenn dort alles zugesetzt ist. Deshalb: - AGR inkl. Rohr zur DK ausbauen - Drosselklappe inkl. Ring unterhalb der DK ebenfalls herausnehmen. - Saugrohrdrucksensor ausbauen. DK, AGR Ventil, AGR Rohr und Ring unter der DK (dort vor allem das kleine Loch zum AGR Rohr mit kleinem Schraubenzieher o.ä. freiräumen) und alles mit DK Reiniger (z.b. Liqui Moly kann ich empfehlen) reinigen. Für den Saugrohrdrucksensor gibt es auch einen geeigneten Reiniger. Alles zusammenbauen (idealerweise überall neue Dichtungen!) und dann unbedingt alles sauber und komplett neu anleren. Bei den meisten wird das evtl. nichts ausmachen. Bei schwierigen Fällen aber schon. Man ist aber dann immer auf der sicheren Seite. Motor kalt und aus, Zündung an, Batteriespannung muss glaub ich über 11.5V betragen. ggf. an Ladegerät anhängen! - MSG Anpassung Kanal 00 --> Werksreset (damit werden auch über Zeit adaptierte Offsets für Druckkorrekturberechnungen mit dem noch schmutzigen System zurückgesetzt). Dann erscheinen erstmal Fehler für DK und AGR nicht angelernt im Fehlerspeicher Grundeinstellung, Kanal 60 -> Drosselklappe anlernen bis Adaption i.O. Dann Zündung für ca. 10-20 sek. aus und Schlüssel abziehen (MSG speichert Werte der DK Adaption) Zündung wieder an. Fehler löschen (AGR Grundeinstellung kommt wieder) Grundeinstellung Kanal 74 -> AGR Adaption bis ADP i..o. Dann Zündung für ca. 10-20 sek. aus und Schlüssel abziehen (MSG speichert Werte der AGR Adaption) Fehler löschen.... Motor starten und freuen :-)

Ich würde gerne den "Überblick" nochmal korrigieren, wenn ich könnte. Der Punkt mit ZMS beim Diesel ist so definitiv nicht korrekt. Auch zwei/ drei andere Dinge so wohl etwas übertrieben dargestellt. (Steuer / Versicherung, Wartungsaufwand).

Danke auch nochmal für die Rückinfo von Superduke und Nagah. Wieder etwas gelernt und ich entschuldige mich nochmals nachdrücklich für o.g. ZMS Pauschalisierung zum Diesel.

Dann muss ich das zurückziehen und entschuldige mich dafür. Meine Info war, dass alle Diesel ein ZMS + keine Ausgleichswelle haben. Ich kenne jedoch jemandem da ist die Haltbarkeit vom ZMS eher bei 100.000km.

Für mich eigentlich keine Frage, wenn das ein Zweitfahrzeug für wenig Fahrleistung im Jahr sein soll. Ausser dem 75PS Benziner kommt da sonst kein anderer Motor in Frage. Wenn mir jemand sagen würde ich fahre min. 30.000km im Jahr, dann würde ich ggf. zu einem 1,4er TDI mit 90PS raten. Da rechnen sich die deutlich höheren Steuern und höhere Versicherung und Wartung mit dem niedrigen Verbrauch gegen. Und wenn der Diesel auf Langstrecke auch immer wieder höhere Last und dadurch innere Reinigung erfährt, dann ist i.d.R ein Diesel problemlos. Aber je kleiner die jährliche Laufleistung desto weniger Sinn macht ein Diesel sowohl finanziell als auch von der technischen Motorseite her Wenn ein Diesel nicht regelmäßig so 1 mal im Monat mal über längere Strecke (ab. ca 50-100 km) Zeit Gassi geführt wird, so dass der Motor und AGA nicht auch mal über längere Zeit mal konstante "Betriebswärme" sehen, dann neigen am Diesel immer Abgasführungen, Abgasrückführungen, Turbo auf Abgasseite, etc,.. zur Versottung, also Ablagerungen von kalten Rußskondensat, Auch modernere Diesel mit DPF (brauchen immer wieder mal konstante Bettriebswärme für einige Zeit um den DPF frei zu brennen) und / oder SCR sind m.E. nicht für Dauerkurzstrecke mit wenig Fahrleistung im Jahr geeignet. Verstehe nicht, warum sich viele einen Diesel kaufen und dann nur Kurzstrecke zum Brötchenholen mit max. 10.000 km im Jahr fahren.......

Die meisten 1,4er Benziner dürften einen 42l Tank haben. Mit dem 42l Tank in der Realität je nachdem ob hauptsächlich Vollgas auf der AB oder hauptsächlich gestreichelt bei konstanter Fahrt auf der Landstrasse zwischen ca. 500 km und 700 km bis der letzte Tropfen draußen ist. In der Praxis tanken wir bei unserem so nach ca. 550-580 km im täglichen Kurzstreckenbetrieb zuhause, Berufsverkehr, Schule, Einkaufen nachdem die Reservelampe kommt. (Also ohne Ausnutzung der Reserve...) Ich habe auch schon einmal per Betankung voll->voll nach ca. 150 km ausschließlich Landstraße im Tempomat bei ca. 100 km/h konstant die meiste Zeit im Windschatten vorherfahrender Fahrzeuge nachgerechnet nur 4,3l / 100 km gebraucht. In der Praxis ist das aber ein Extrem Beispiel nach unten. I.d.R. sind es bei uns ca 7l/100km (wir haben i.d.R. viel Kalt/Kurzstrecke, Berufsverkehr etc...).

Meine Empfehlung auch ganz klar: 1,4l 75 PS Benziner, vorzugsweise BBY Motor (m.E. nicht untermotorisiert mit dem leichten, windschnittigen A2. Man kommt jedem normalen 130PS Golf ohne Probleme hinterher. Gleicher Motor im Golf 4 oder Polo 9N: Katastrophe, weil viel zu untermotorisiert damit..) Kann übrigens das Bild von 321 bestätigen. Knapp 200 laut Tacho sind auch mit 205/40R17 S-Line auf der Ebene mit einigem Anlauf möglich, leicht bergab sind knapp über 200 km/h auf der Uhr. Fun Fact: mit der Serien 155er Winterbereifung läuft der 75PS tatsächlich robust um die 10 km/h schneller laut Tacho. Ich habe irgendwo ein Bild noch rumliegen, wo ich bergab im Windschatten hinter einem A6 mal 222km/h auf der Nadel mit den Serienwinterteerschneidern angezeigt hatte :-) Gründe für den 75PS Benziner: - Wenn alles funktioniert, niedriger Verbrauch, zwischen 5-7l/100 km. - Problemloser 16V Motor, kein Turbo, gute alte Multiporteinspritzung, Wenn dann i.d.R. nur Kleinigkeiten. (Zündspulen am den Zündkerzenstecker und oft gerne mal defekte Kühlwassertempgeber und/oder Ansaugdruckgeber.) - Euro 4, grüne Plakette, nur ca.90€ Steuer im Jahr. - günstiger Wartungsteile (Satz Zündkerzen ca. 25€, Öl nur 3,3l - ich empfehle 5W40 zu fahren, aber auch 15W40 ist kein Problem bei dem Motor, Qualitätsölfilter ca. 12€.), weil Standardmotor. - Kann mit allen Benzinsorten gefahren werden. Auch E10 möglich. Mein Empfehlung ist aber guter Super 95 Oktan Markenkraftstoff. Man merkt beim 75 PS BBY im A2, wenn man E10 anstatt Super95 fährt (etwas weniger vMax, ca. 20-30 km weniger mit einer Tankfüllung.). Der Mehrpreis vom Super95 ggü E10 nivelliert sich beim BBY Motor im A2 bei der Reichweite/Verbrauch. - Motor absolut Volllastfest weil nicht überzüchtet, ebenso problemlos dauerkurzstreckentauglich für die Mama welche mit Kind am morgen mal kurz zum Kindergarten;Schule und kurz in die Stadt muss. Gründe gegen alle anderen Motoren: - Der 110PS Benziner ist der erste Direktbenzineinspritzer von VW. Geht (wenn er läuft) zwar wie eine Rakete im A2, aber oft Probleme mit dem Motor. Genauer gesagt: (teure) Einspritzventile, anfällige Abgasnahbehandlung (NOx Speicherkat, usw..). Wenn kaputt, dann i.d.R. teurer. - Der 110 PS Benziner darf kein E10 tanken. (Wobei das für mich persönlich kein wirklicher Grund gegen den 110 PS wäre...) Meine persönlichen Gründe gegen alle A2 Diesel: - Nur 3 Zylinder ohne Ausgleichswelle, die gesamten Drehunförmigkeiten werden über das Zweimassenschwungrad am der Kupplung abgefangen. Oft daher nach ca. 100.000 km das ZMS defekt. (-> Teuer) - Im Vergleich zum Benziner 75PS sehr viel höhere Steuern bzw. Fixkosten - Zwar super Verbrauch, aber i.d.R. mehr Wartungsaufwand und Kosten als beim 75PS Benziner. -> Für mich würde wenn überhaupt nur der 90PS 1,4er TDI in frage kommen, und auch nur dann wenn man höhere Laufleistungen pro Jahr mit immer mal wieder Langstrecke dabei hat. So meine Sichtweise.... Ach ja: Und vorzugsweise einen Bj.2002 oder früher suchen. Wenn zwei vergleichbare Zustände und Laufleistungen vorhanden sind, würde ich persönlich immer den alten vor Ende Bj. 2002 nehmen, weil hier noch robuste Gussquerlenker vorne Standard sind. Ab ca. Ende 2002 hat der A2 vorne die Blech-Rostquerlenker bekommen, welche auch mal ganz gerne bei höherem "Gammergrad" einfach mal so brechen können. Ausserdem noch einige andere "Kostenoptimierungsmaßnahmen" ab Bj.2002... Siehe Wiki..

Das ist klar. Erstaunlich nur, dass das Wummern bis ca. 180 tkm gar nicht vorhanden war, dann ab ca. 180tkm Laufleistung zuerst schwach, dann immer stärker gang und geschwindigkeitsunabhängig genau bei 2000 +/-50 rpm (schwach bis mittelstark) und bei 4000rpm +/-50 rpm (stark bis sehr stark) aufgetreten ist. Außerhalb davon war auch bis zum Tausch der Welle immer komplette Ruhe. Ich habe stundenlang deswegen damit erstmal verbracht alle anderen möglichen Dinge (Abgasanlage, Motorlager, Pendelstütze, usw .....) abzusuchen. Auf die Antriebswelle wäre ich bei dem Auftretensbild nie gekommen. Auch mein befreundeter, relativ erfahrene Mechaniker hat sich erstmal am Kopf gekratzt als er hörte, dass das Wummern in der Form jetzt nach Tausch des BKV und der Antriebswelle rechts komplett verschwunden ist... ("Ja.... irgendwas davon wird's dann gewesen sein....." :-) )

Müsste jetzt gerade nochmal drunter schauen, weil ich wegen dem BKV Gefummel und gleichzeitig wenig Zeit aktuell das ganze von einem befreundeten Mechaniker machen habe lassen. Es ist tatsächlich jetzt eine neue, dicke Hohlwelle (von SKF) anstatt der vorher dünnen Vollwelle drin. Grund warum ich gleich gesagt habe dass er ne komplette Welle mit Gelenken nehmen soll ist, dass rechts noch nie was gemacht wurde, das Innengelenk ein radiales Spiel hatte und bei der Laufleistung das äußere Gelenk wahrscheinlich auch demnächst sonst gemacht werden hätte müssen. Links habe ich noch die originale, dünne Vollwelle mit einem bei 220tkm erneuerten Aussengelenk drin. Hatte bis ca. 180tkm keinerlei Probleme mit brummen. Anscheinend wird dann die rechte, lange, dünne Vollwelle ab einem gewissen Verschleiss/Spielgrad des Innengelenks ja dann offensichtlich so zu Resonanzen angeregt. Verrückt....

Hallo, zusammen. Bei 245tkm ging jetzt auch der Bremskraftverstärker bei unserem A2 über den Jordan. Membran gerissen. Hat Luft über die Manschette am Bremspedal gesaugt. Jetzt würde in dem Zuge der BKV gewechselt, wegen abgebrochener Kunststoffklammer am Bremspedal die Pedalerie an und wieder abgebaut + komplette Bremsflüssigkeit erneuert. Außerdem ist die komplette lange Antriebswelle rechts getauscht worden (wegen ausgeschlagem Gelenk innen) gegen eine neue. ... und ratet mal was passiert ist: Das gangunabhängige Brummen/wummern bei 2000 und 4000rpm ist komplett verschwunden! Fragt mich jetzt bitte nicht, ob der BKV oder die Antriebswelle schuld war... ... wenn ich die Vorredner aber in Betracht ziehe, konzentriert sich alles auf die rechte Antriebswelle..

Vorsicht: Die Temperatur die man im Cockpit sieht ist nicht dieselbe welche das Motorsteuergerät sieht. Der G62 hat 4 PINS!

Ich hatte jetzt bei 220tkm. einen Kupplungsschaden. Membranfeder des Kupplungskorbes gebrochen. Eher ein altersbedingter Schaden als laufleistungsbedingt (Kupplungsscheibe sah noch in Ordnung aus). Daher Kupplungtausch durch komplettem Kupplungssatz (Ausrücklager, Hebel, Korb und Scheibe). Da bei der Arbeit auch festgestellt wurde, dass die Wasserpumpe eine minimale Undichtigkeit hatte wurde der komplette Zahnriemensatz gemacht (der alte hatte schon etwa 100tkm drauf) und auch noch der Keilrippenriemen inkl. neuer Spannrolle. Neuer Ölabscheider da undicht. Ebenfalls hab ich im Motorraum alle Leitungen kontrolliert ob diese lose sind oder beim antippen Vibrierneigung zeigen. Nichts gefunden. Vor ca. 10tkm habe ich alle 3 Motorlager durch neue Originalteile ersetzt (Getriebelager, Pendelstütze und Hydrolager) da Getriebelager und Pendelstütze auch schon altersbedingte Risse zeigten. Ebemfalls habe ich im Zuge der Kupplungsreperatur entdeckt, dass ca. 2/3 der Kunstoffspreitznieten der vorderen Radhausschalen sich altersbedingt verabschiedet hatten. Daher war die rechte Schale auch etwas locker. Auch hier neue Originalteile eingesetzt. Leider immer noch dasselbe wie vorher. Brummen/Vibrieren um die +/- 100 rpm bei 2000 rpm schwach und bei 4000 rpm stark und penetrant so dass man es stark hört und sogar fühlt. Egal in welchem Gang. Egal bei welcher Last ob im Schub oder unter Zug. Nur bei Nullmoment an der Kupplung scheint es fast zu verschwinden. Zum Kupplungswechsel hatte ich mangels Zentrierwerkzeug und Getriebeheber das Auto in der Werkstatt. Da ich dem Meister das Problem beschrieben hatte habe ich dort gebeten Mal zu prüfen ob etvl. Spiel an der Kurbelwelle und oder Schwungscheibe zu erkennen ist. Er sagte zu mir auch das sei in Ordnung. Was zum Geier kann das nur sein? Würde die Ursache wirklich gerne finden, da das Auto wirklich einen sonst guten Zustand hat und ich das Auto noch sehr lange als unseren Zweitwagen halten möchte. Ich bin zugegebenermaßen wirklich auch ein echter Fan dieses Autos.

Mein 1.4er BBY macht seit einiger Zeit genau dasselbe. Gangunabhängig bei 2000 rpm mittelstarkes Brummen. Bei genau 4000 rpm sehr starkes Brummen und Vibrieren. Genau bei diesen Drehzahlen -/+ 50 Umdrehungen. Extrem unangenehm wenn man z.b. auf der Autobahn genau die 140kmh bei 4000 rpm halten will. Vor kurzem hab ich den kompletten Abgasstrang (vom Krümmer bis Endtopf) getauscht. Auch Motorlager unten links und Drehmomentstütze wurden altersbedingt (Risse) getauscht. Hydrolager hab ich noch keines gefunden. Vorher und nachher genau dasselbe. Habt ihr mittlerweile was gefunden?