peters190

Tatsächlich, ist mir gar nicht in den Sinn gekommen. Danke für den Hinweis.

Zu wenig Axialspiel wird wohl immer zwangsläufig zu klemmenden Leitschaufeln führen, Das hatte ich vor langer Zeit mal. ATL zerlegt und gereinigt, die Flächen mit feinem Schleifpapier geglättet, Nach Zusammenbau war alles schön freigängig. Leider nach einem Jahr das gleiche Problem. Das Axialspiel war zu klein. Die ATL am 1.2 TDI halten gefühlt ewig. Es gibt sehr wenige echte Turboschäden und Laufleistungen von 500 000 km mit dem ersten ATL sind nicht selten. Der Mechanismus der VTG ist das einzige Thema. Wenn bloß der Ausbau nicht so ein Gewürge wäre.

Beim nächsten mache ich Bilder. Ist nur meine persönliche Erfahrung und Empfehlung. Spricht ja nichts dagegen den Rost zu entfernen wenn man den Lader schon mal so weit zerlegt hat. Eines ist sicher: ab Werk war da kein Rost drin.

Leider habe ich keine Fotos gemacht, deshalb nehme ich eines hier aus dem Forum. Das Problem der klemmenden VTG ist wahrscheinlich in den allermeisten Fällen auf Rost zurückzuführen. Ich hatte neulich wieder einen Turbolader in der der Hand, bei welchem sich die VTG keinen Millimeter mehr bewegt hat, war bombenfest. Alles war in Ordnung, am Ende war es wieder Rost. Ich kann gut verstehen wenn jetzt viele die Stirn runzeln... Das, was im Bild so schön silbern schimmert, ist eine Platte, die in das Turbinengehäuse eingelegt ist. Das Gehäuse ist aus Grauguss und rostet, auch unter der Platte. Diese wird dadurch angehoben und in Richtung der Schaufeln gedrückt, bis diese dann blockiert sind. Rost hat das 7-fache Volumen von reinem Eisen. Die Platte muss raus und die Flächen entrostet werden. Dann ist wieder "Luft" zwischen Leitschaufeln und Platte und es klemmt nichts mehr. Ich muss diesen Sommer noch zwei weitere Turbolader "entklemmen" und werde dann entsprechende Bilder machen. Die Platte ist "lose" eingelegt, kommt aber nicht direkt freiwillig raus. Ich habe mit einem "weichen" Dorn der Platte einige wenige Schläge verpasst, schon kam mir die Platte entgegen. Der Rost im Grauguss kann hartnäckig sein, muss aber weg. Ich habe die Flächen dünn mit einer Keramikpaste eingeschmiert. Zum einen hilft das vielleicht als Rostschutz, zum anderen war die Platte dann "fest", was die Montage erleichtert.

Freut mich, wenn es das war

Die Autos sind alle über 20 Jahre alt. Da kann es an allen möglichen Stellen zu Undichtigkeiten dieser Art kommen. O-Ringe verlieren ihre Elastizität, Schläuche werden porös... Oft gibt es dann das Phänomen, dass kein Kraftstoff nach außen austritt, aber Luft bei Unterdruck ins System eindringt. Ich hatte mal einen Fall bei dem ein winziger Riss am Thermoventil (Filter erster Generation) zum Liegenbleiber führte.

Mit Unterdruck arbeiten, so wie es die Tandempumpe auch macht, dann Stelle nach Stelle eliminieren. Leider gibt es nicht wirklich einen einfacheren weg. Bei den üblichen Verdächtigen im Internet gibt es Bremsenentlüfter/Vakuumpumpen für ca. 20€. Ist sowieso eine sehr sinnvolle Anschaffung.

In der Zwischenzeit ist ja ganz viel passiert, hatte ich nicht gesehen😅 Die Feder und alles was drin ist wird mitgeölt, ob man will oder nicht. Da gibt es keine Ölabdichtung, der Kolben sieht oben Öl. Es ist keine gezielte Druckschmierung, aber trocken läuft er auch nicht. Wäre der Rücklauf unten und der Vorlauf oben, dann gäbe es das Problem nicht. Gase die sich an der Dichtscheibe zum ZK vorbeidrücken würden zum Tank abgeleitet.

Wie sieht es bei laufendem Motor aus? Kommen dann jede Menge neue Blasen in der Leitung hoch? Am Filter befindet sich ein Thermoventil (der berühmte Knackfrosch). Erst bei ca. 25 °C Kraftstofftemperatur am Ventil schaltet dieser auf Rücklauf in den Tank um. Bis dahin läuft die Luft im Kreis: Aus dem Motor in den Rücklauf, direkt in den Filter und zurück zum Motor. Etwas Luft im Vorlauf ist nicht soo ungewöhnlich, aber wenn es zu viel ist, dann geht es halt nicht mehr. Weiteres Thema: PDEs, die sich in den Zylinderkopf eingearbeitet haben und nun etwas undicht zum Zylinder sind. Dann gelangen jede Menge Verbrennungsgase in den Vorlauf der PDEs und verdrängen den Kraftstoff. Welche Laufleistung hat denn der Motor?

Die PDEs, zumindest der Kolben, werden mit Öl geschmiert, da passiert nicht wirklich viel. Man muss keine Angst vor einem spontanen Tod eines PDEs haben.

HVO liegt außerhalb der EN590 Norm für Dieselkraftstoffe, egal ob aus fossilen oder anderen Quellen. Die EN590 Mindestdichte liegt bei 820 kg/m³, HVO unterschreitet das deutlich. HVO hat eine sehr hohe Cetanzahl >70 und das ist was man merkt, akustisch ruhigerer Motorlauf. Es ist wirklich nur die Akustik die man merkt. HVO verbrennt sauberer. Das hat auch mit der hohen Cetanzahl zu tun. Damit ist das Thema Versottung durch AGR sehr stark reduziert. Auch die Belastung des Öls mit Ruß ist entsprechend geringer. HVO enthält deutlich weniger Aschebildner als normaler DK. Dadurch hält ein DPF länger durch. Dem Einspritzsystem ist es ziemlich egal ob HVO drin ist oder DK. Beim Einspritzsystem zählt nur: sauber und kein Wasser, und noch mal sauber. Ob eine Steuerkette in der Folge länger hält als mit DK, sehr schwer zu beurteilen, zu viele Einflussfaktoren. Ruß an sich ist nicht abrasiv, eher im Gegenteil. Bei Common Rail wird die geringere Dichte zum Teil durch das Arbeitsprinzip korrigiert. ist die Dichte um 7% geringer, so ist die Einspritzmasse nur um ca. 3,5% kleiner, die Hälfte wird wett gemacht. Pumpe-Düse dosiert ein Volumen und dann kommt der komplette unterschied der Dichte zum Zug, also ca. 7% weniger Einspritzmasse. Der Energiegehalt wird immer in MJ/kg angegeben und ist bei HVO sogar ein bisschen höher als bei DK: 44 zu 43 MJ/kg. Pro Liter ist es allerdings umgekehrt: 34,3 zu 35,7 MJ/l Im Internet steht oft etwas von effizienterer Verbrennung bei HVO. Das ist so aber nicht nachvollziehbar. Wenn die Verbrennung von normalem DK weniger effizient ist, dann muss die Energie irgendwo bleiben. Wenn man dann bedenkt, dass ein DPF alle 500-700 km regeneriert und dabei vielleicht 50 g Ruß angesammelt hat, dann ist das nicht der Unterschied. Das Auto hat in 500-700 km 20-30 kg Kraftstoff verbraucht und die 50 g Ruß entsprechen ca. 0,00025% Kraftstoffverbrauch.

Die AGR also nicht komplett verschlossen? Die MKL kommt nie, auch wenn die AGR komplett verschlossen wurde. Euro 3 hatte da noch keine gesetzliche Anforderung für.

Das ist der Motor, diesmal in grau. Plattenwärmetauscher aus Alu, Ölwanne als (billiges) Tiefziehteil. Auf dem dritten Bild: der gleiche Motor als Traktorversion im Fendt Vario 936, mit "Leichtbauölwanne". Traktormotoren müssen so schmal wie möglich sein, deshalb ist der Turbolader nicht an der Seite, sondern über der Ventilhaube.

Ja, das mit dem Ölkühler habe ich auch gesehen. Die heutigen Plattenwärmetauscher sind am Ende einfach billiger und leichter zu integrieren. Man muss keine Kühlmittelleitungen zur Ölwanne führen. Bei sehr vielen technischen Details diktieren die Kosten das Design, nicht der beste technische Weg.

Jepp, Fiat hat die Lorbeeren für den Direkteinspritzer "verschenkt". Eigentlich vorher schon Rover, die 1986 einen Perkins Direkteinspritzer in Serie hatten. Davor gab es Ford, aber halt nur im Transit: "Anfang 1984 wurde im Transit Di der weltweit erste schnelllaufende Dieselmotor mit Direkteinspritzung eingeführt. Der 2,5-Liter-Reihenvierzylinder leistete 50 kW (68 PS) bei 4000 Umdrehungen pro Minute und verbrauchte bei deutlich geringerem Wartungsaufwand fast 25 Prozent weniger als das Vormodell und zeigte einen um 15 Prozent besseren Wirkungsgrad als die Konkurrenz[3]." Der erste Motor mit Common Rail nach modernem Verständnis lief interessanter Weise in der DDR. Das Prinzip ist aber wesentlich älter. Siehe auch unter "Geschichte": https://de.wikipedia.org/wiki/Common-Rail-Einspritzung Übrigens: der grüne Motor im Bild auf der Seite in Wikipedia ist ein bei DEUTZ in Köln entwickelter und produzierter TCD2013 L06 4V, hier in der Ausführung für VOLVO Truck, deshalb grün. Ich war ab 2003 Fachprojektleiter "Performance & Emissions" für genau diesen Motor. Mit bis zu 5 Mitarbeitern hatten wir mehrere Motoren gleichzeitig auf den Prüfständen und haben Kolbenmulden, Einspritzdüsen und Turbolader ausgelegt. Die meiste Zeit ging allerdings für das Erzeugen der Datensätze im Steuergerät drauf.