Hans-Gunther Riedel

So dann bin ich wieder, hatte die max. 2 MB überschritten. Hier nun die Bilder der ausgelaufenen Pleuelbüchse Der Kolben des 3. Zylinders hatte auch etwas gefressen. Die Kolben der TDI Motoren verfügen über eine Kolbenbodenkühlung mit Spritzöl. Dazu befindet sich eine "Düse" im Motorblock und von dieser wird Motoröl von unten gegen den Kolbenboden gespritzt. Da es keinen Ölkanal im Pleuel vom unteren zum oberen Pleuelauge gibt, erfolgt die Schmierung hier ausschließlich über Spritzöl. Die Spritzöldüsen lassen sich ausbauen. Oben die Befestigungsschraube und unten die Düse. Die Düse verfügt über ein Kugelventil, im roten Kreis kann man eine Wendung der Feder erkennen. Auf der rechten Seite drückt der rote Stab gegen die Kugel. Leider konnte ich nicht mit Sicherheit feststellen, ob Dichtmassenreste für den Schaden verantwortlich sind. Jetzt meine Frage, ist dieses Fehlerbild (zerstörte Pleuelbüchse) bekannt?

Die Geschichte zum Motor. Bei etwa 300.000km ist der Motor des 1.2 TDI wegen Schaden ersetzt worden. Um diesen Motor geht es hier aber nicht. Das ganze ist etwa 2 Jahre und 21.000km her. Die damalige Werkstatt verkaufte einen "angeblich" überholten Motor, mit Einbau, neuer Kupplung und gebrauchten Gangsteller für 6000 Euro. Jetzt hat sich der Besitzer bei mir gemeldet, da der Motor mit Kurbelwellendrehzahl "tackert". Darazufhin habe ich die Hydros erneuert, die Pumpe Düse Elemente neu abgedichtet, die Nockenwellenlager erneuert und Zahnriemen samt Wapu und Rollen getauscht. Dabei viel auf, dass es sich um einen umgebauten Lupo 3L Motor handelt und von einem überholten Motor keine Rede sein kann. Hydrostößel, Nockenwellenlager und PDE, das sah mir eher nach gut 250.000km aus. Außerdem zeigte der Motor an vielen Stellen silbernen Lack bzw. Sprühnebel um das "überholter Motor" zu untermauern. Beim Pimpen wurde auch keine Rücksicht auf Dichtflächen genommen. Was noch auffiel, war die (über) reichliche Verwendung von Silicon-Dichtmasse, frei nach dem Motto viel hilft viel. Hier an der Gehäuseöffnung für die Wasserpumpe. Der serienmäßige O-Ring ist, bei sauberer Dichfläche, ohne weiteres in der Lage seiner Aufgabe alleine nachzukommen. Die zusätzliche Dichtmasse halte ich eher für kontraproduktiv. Soweit so schlecht, alles gründlich gereingt, zusammengebaut. Pumpe Düse Elemente ausgerichtet und eingestellt. Dann folgte die Probefahrt und damit die Ernüchterung - die Traktorgeräusche waren weiterhin (unverändert) zu vernehmen. Bei verbrauchsoptimierter Fahrt fast nicht, mit Drehzahl - gleich geht was kaputt. Eine Höhrprobe ohne Ventildeckel, vor und nach meinem Eingriff, ergab klar, das Geräusch kam vom 3. Zylinder. Nach dem Abbau des Zylinderkopfes zeigte sich, dass der Kolben des 3. Zylinders, beim Durchdrehen der Kurbelwelle, etwas Totgang aufwies. Meine erste Schlußfolgerung Pleuellagerschaden, damit ist die Kurbelenoberfläche am Lagerzapfen beschädigt - das bedeutet Ende! Ein Nachfragen beim Besitzer ergab, immer regelmäßig Ölwechsel, immer genug im Motor. Nun dachte ich wieder an die übermäßige Verarbeitung von Dichtmasse und die Möglichkeit der Verstopfung eines Ölkanals. Der Motor wurde ausgebaut und zerlegt. Der Pleuellagerzapfen war in einwandfreiem Zustand. Stattdessen war die Pleuelbüchse oben ausgelaufen. Fortsetzung folgt!

Möglicherweise reicht es schon mit dem Griff eines Schraubendrehers gegen die Spule von N255 zu klopfen und so den Eisenkern in seine Ruhestellung zu bewegen.

Wasser im Hydraulikbehälter hatte ich schon bei zwei Fahrzeugen. Die Werkstätten hatten nach Reparaturen vergessen den schwarzen Wasserablaufschlauch überhalb des Hydraulikbehälters wieder aufzuschieben. Das Wasser läuft dann genau auf den Deckel des Hydraulikbehälters. Auch bei verschlossenem Deckel gelangt Wasser durch die kleine seitliche Bohrung langsam aber sicher in den Behälter. Wahrscheinlich wird es beim Füllen des Druckspeichers, durch diese Bohrung, mit der nachströmenden Luft, eingesaugt.

Die Kraft des Dauermagneten müsste dann im Betrieb von der Magnetspule zusätzlich überwunden werden. Damit wird der benötigte Betriebsstrom von N255 erhöht und läge damit außerhalb der vom System akzeptierten Werte. Bei meinen ersten Versuchen habe ich den Federdruck auf den Stufenkolben, durch Eindrehen der Einstellschraube, erhöht. So wird das Zurücklaufen des Kolbens, in seine Ruhestellung, unterstützt. Die Stromwerte erhöhen sich und es kam zur Fehlfunktion bzw Ausfall. Die Rückstellung des Kolbens, nach dem Abstellen des Motors, würde über einen einmaligen Impuls funktionieren. Es handelt sich hier nicht um eine Fehlkonstruktion, sodern um Verschleiß. Neu hat es ja funktioniert und funktioniert bei vielen Fahrzeugen bis heute. Zur Zeit lasse ich den Mantel der Magnetspule und die vordere (kleine) Führungsbuchse drehen. Wenn beide Führungsbuchsen den Eisenkern sauber führen sollte dieser auch in seine Ruhestellung laufen. Mit einem neuen Mantel für die Magnetspule und neuen O-Ringen, könnte man auch alles wieder original verbördeln. Es dauert noch etwas, ich werde wieder berichten.

Es gibt zwei Möglichkeiten für das Rückströmen des Öls in den Vorratsbehälter. 1. Rückschlagventil in der Hydraulikeinheit. Das wechseln der Dichtung steht ganz am Anfang (Seite 1) 2. Das Magnetventil N255 fährt nicht in die "Ruhestellung" zurück. Dazu muss N255 zerlegt werden. Wie das geht steht auf dieser Seite etwas weiter oben. Da sind "wir", nach meinem Meinung noch in der Testphase.

Das ist der hintere Abschlußdeckel von N 255. Die Ausparung ist für die Kabeldurchführung. In den Deckel ist eine geschlitzte Lagerbuchse eingepresst. Hier die "Trennwand" zwischen Spule und Hydraulikteil. Im Zentrum befindet sich ebenfalls eine Lagerbuchse für den Eisenkern. Die kleine einseitige Bohrung sorgt für den Druckausgleich wenn der Eisenkern in Bewegung ist. Da die kleine Bohrung die eigentliche Verbindung in den hinteren Teil vom Magnetventil darstellt, ist es nicht möglich bzw. sehr schwierig diesen Teil zu reinigen ohne N 255 zu öffnen. Die kleine Buchse aus der "Trennwand" herausgepresst. Bei diesem Magnetventil weißt die Buchse im Abschlußdeckel fast keinen Verschleiß auf. Der Eisenkern hat hier nur wenig Kippspiel. Aber die kleine Buchse ist im Gegensatz dazu im Durchmesser stark aufgeweitet. Es ist schon möglich, wie 3LFan sagt, dass der Eisenkern hier nicht sauber dem Magnetfeld folgen kann, da er in der Buchse verkantet.

Danke 3L Fan für deine Pionierarbeit! Als Ergänzung stelle ich hier einige Fotos mit Beschreibung ein. Hier das aufgeschnittene Magnetventil komplett. Die Spule befindet sich unter dem schwarzen Isolierband. Der eingezogene Kupfdraht macht deutlich, dass es eine direkte Verbindung vom Vorratsbehälter in den Innenteil der Magnetspule besteht. Aus diesem Grund ist der Spulenkörper an beiden Stirnseiten mit jeweils einem O-Ring zur Abdichtung versehen. Nach Ausbau der Spule erkennt man rechts den Eisenkern. Wird die Spule bestromt, bewegt sich der Eisenkern, durch das Magnetfeld, nach links. Dadurch wird der Stufenkolben in Bewegung gesetzt. Der Eisenkern ist im Abschlußdeckel rechts und in der Führungsbohrung links gelagert. Auf der Oberseite ist der Eisenkern abgeflacht um einen Kanal für den Ölfluß bei Bewegung des Eisenkerns zu erhalten. So kann das Öl bei Auslenkung des Kerns von einer auf die andere Seite fließen, damit dieser nicht in seiner Bewegung behindert wird.

Gratuliere! Bitte berichten ob es so positiv bleibt und wie sich die Laufzeit der Pumpe vor dem Start verändert. Gruß, Gunther

Ist ja lustig, gestern abend habe ich auch eine Magnetspule geöffnet. Bin mir aber nicht sicher, dass hier die Ursache für die von Dir gemessenen unterschiedlichen Stromwerte liegt. Bist Du sicher, dass die Kupplungshülse in Ordnung ist. Der Strom durch N 255 wird doch so lange erhöht bis G 162 eine offene Kupplung meldet. Läuft das Ausrücklager auf der Führungshülse nicht sauber, fallen die Stromwerte unterschiedlich aus.

Hallo 3L Fan, der Stößel drückt direkt auf den Stufenkolben des Magnetventils. An dieser Stelle gibt es keinen 0-Ring. Das kleine Loch, so denke ich, ist für den Druckausgleich wenn sich der Eisenkern bewegt. Die oben im Foto gezeigte Magnetspule werde ich demnächt Zerlegen um weitere Erkenntnisse zu erlangen.

Das ist eine sehr interessante Theorie! Eine lose Magnetspule (N 255) habe ich noch. Werde mal versuchen sie vorsichtig zu öffnen. Gegen diese Theorie spricht allerdings eins. Wenn Reinigungsflüssigkeit in den Magnetteil eindringt und hier schmiert, müsste es das Hydrauliköl genau so tun. Danke, denn nur wenn wir in neue Richtungen denken kommen wir zu einer Lösung.

Zu MWB 5 Feld 4: Ventil für Kupplung, N 255 = 1,034 A Dieser Wert ist auf jeden Fall zu hoch. Laut dieser Tabelle ist dann keine Funktion möglich. Am 26.Januar 2020 hast Du ein Foto eingestellt, das N 255 von vorne zeigt. Das sah in etwa so aus. N 255 ist hier nicht komplett! Es fehlen die Feder, die Einstellschraube und der Sicherungsdraht, wie auf dem folgenden Foto zu sehen ist. Fertig zusammengebaut sieht N 255 so aus: Mit der Einstellschraube wird über die Feder der Druck auf den Kolben von N 255 erhöht. Dreht man die Einstellschraube rein, erhöht sich der Druck und damit auch der Stromfluß durch N 255 . Dreht man die Einstellschraube weiter heraus, wird der Druck auf den Kolben und damit der Strom, der zum Betätigen von N 255 notwendig ist, nierdriger. Deine Fotos von N 255 zeigen, dass die Einstellschraube sowie die Feder fehlen. Andererseits ist der Strom durch N 255 bei Deinem A2 zu hoch. Entweder sitzt der Kolben von N 255 fest. Das lässt sich mit einer Spitzzange einfach überprüfen. Dazu greift man den Teil des Kolbens, der über die Sicherungsscheibe heraussteht und zieht daran. Der Kolben sollte unter leichtem Ziehen folgen. Lässt man den Kolben los, geht er in die Ausgangsposition zurück. Die zweite Möglichkeit ist, dass die Teile (Feder, Einstellschraube und Sicherungsdraht) nach der Strommessung verloren gegangen sind. Das lässt sich aber mit einer erneuten Strommessung gut überprüfen. Liegt der Strom weiterhin über einem Ampere ist der Kolben fest. Liegt der Strom jetzt bei knapp 0,7 A liegt Möglichkeit zwei vor. In jedem Fall müssen die fehlenden Teile montiert werden und (evtl. nach Gangbar machen des Kolbens) der Strom korrekt eingestellt werden. Dazu gibt obige Tabelle Anhaltspunkte.

Seit der Reinigung von N255 an meinem A2 habe ich etwa 3000 km zurück gelegt. Leider muss ich feststellen, dass sich jetzt wieder der Zustand eingestellt hat, dass man nach dem Motorstart nicht direkt losfahren kann. Der aufgebaute Druck im Hydrauliksystem reicht noch nicht aus, da in der Standzeit zuviel verloren gegangen ist. Allerdings ist es so, dass alles was ich vorher gegen dieses Problem unternommen habe, bei weitem nicht so langfristig funktioniert hat. Meiner Meinung nach ist N 255 schon der Schlüssel zur Lösung. Ich habe N 255 jetzt einer erneuten Reinigung unterzogen und zusätzlich die Hydraulikeinheit und den Behälter gründlich gespült. Eigentlich war ich der Meinung das hätte ich schon gemacht - war wohl bei einem anderen Auto. Melde mich wieder wenn es Erfahrungswerte gibt.

Nun habe ich mich dem Problem nochmal gewindmet. Da das Relais für die Zündschlüsselabzugsperre defekt war, habe ich das besorgt und ausgetauscht. Die funktioniert nun, aber die anderen Fehler (Schalthebelsperre frei, Schleifpunktsuche und startet nicht auf Stopp) sind weiterhin present. Jetzt habe doch die Steuergeräte aus meinem Alltagsaudi umgebaut. Erst das Motorsteuergerät, das ergab keine Veränderung. Dann das GSG, die Schalthebelsperre funktionierte nun. Eine Grundeinstellung habe ich nicht gemacht, da der Tausch des GSG ja schon eine Veränderung ergab. Das öffnen des GSG und die optische Kontrolle der Platine bzw Lötstellen war ohne Befund. Dann habe ich noch die Lötverbindungen der Steckerleiste nachgelötet. Ein Test im Auto zeigte keine Veränderung. Jetzt besorge ich ein Steuergerät und dann werde ich weiter Bericht erstatten.