Lupoliver

Bis ca. 5% bei Kupplung geschlossen scheinen normal zu sein. Unmittelbar nach einer GGE ist das eigentlich immer bei 0%. Da kann man nach Zündung an unendlich oft auf die Bremse treten und wieder lösen und es bleiben 0%. Erst im laufenden Betrieb, wenn alles zusammenkommt (Gerappel vom Motor + Gerappel von der Straße und vielleicht auch Gerappel von der Kupplung) steigt der Wert langsam etwas an, wird aber dann nicht mehr größer. Wenn der %-Wert trotzdem größer wird, steigt irgendwann das GSG aus und lernt den Kriechpunkt nicht mehr bei jedem Anfahren neu. Da wird es dann schon "komisch". Ich habe mal irgendwo gehört/gelesen, dass das GSG eine Toleranz bis 5% zwischen Soll und Ist akzeptiert. Vielleicht während der KNZ fährt kurzzeitig auch mehr. Wenn der %-Wert noch größer wird, wird es richtig "lustig" weil dann nicht nur zu hart eingekuppelt wird (beim Anfahren, nach dem Segeln oder nach einem Gangwechsel) sodern auch nicht mehr weit genug ausgekuppelt wird (Getriebekratzen beim Gangwechsel). Das GSG öffnet die Kupplung immer nur bis ca. 2V über den Sannungswert für 0% und nicht, wie man es beim Handschalter mit dem Fuß machen würde, bis zum Anschlag (Bodenblech). Soweit zum Iststand. Jetzt muss man noch herausbekommen, warum es zu solch hohen %-Werten kommt. Eumeltier hat hier meine Vermutungen schon genannt: Entweder mit dem KNZ (bzw. mit dem Poti) ist etwas faul und es produziert Spannungseinbrüche welche dann zu 0% werden. Diese können so kurz sein, dass man sie in VCDS nicht sieht, weil sie bei der lausigen Abtastrate von nur 3Hz bei einem MWB, bei mehreren noch weniger) nicht erfasst werden, vom GSG aber schon registriert und umgesetzt werden. Oder mit der Befestigung des KNZ stimmt was nicht, so dass der bei "jedem bisschen" viel zu viel rumschlackert und deswegen das Seil herausgezogen wird. Aber das halte ich mittlerweile für weniger wahrscheinlich, denn auch mein Auto ist eine Zeitlang ohne Drahtbügel gefahren, ohne dass ich das bemerkt habe. Oder der KNZ lag falsch im Drahtbügel so dass dieser den KNZ nicht in seine Aufnahme am Getriebe hineindrückt, sondern bestenfalls gar nichts in dieser Hinsicht macht, oder den KNZ sogar noch etwas von seiner Aufnahme entfernt. Dennoch konnte ich während der Fahrt sogar deutlich unter dem Einstellwert liegende KNZ-Spannungen sehen. Ich gehe mittlerweile davon aus, dass der KNZ, der Ende 2016 in einem VW-Autohaus eingebaut wurde, von Anfang an eine Macke beim Poti hatte. Immer wenn der im Auto war, gab es Probleme. Wenn der alte (dessen Seil Ende 2016 gerissen ist) drin war (erst gebrauchtes Seil, später neues), lief das Auto einwandfrei. Seit ich im letzten Herbst dem in 2016 neuen KNZ eine neu Poti-Schleifbahn spendiert habe läuft auch der einwandfrei. Also: probiere unbedingt einen anderen KNZ von dem Du sicher weißt, dass er i.O. ist. Beim Tausch achte zusätzlich darauf, dass der KNZ richtig vom Drahtbügel gehalten wird und von diesem in die Aufnahme im Getriebe gedrückt wird. Dabei beachten, wie der KNZ im Drahtbügel zu liegen hat. Evtl. den Drahtbügel etwas zudrücken (dass der KNZ etwas fester in der Rundung des Drahtbügels liegt). Und evtl. den Drahtbügel etwas nach oben biegen, damit er den KNZ etwas besser unterstützt. Natürlich nicht übertreiben. Ich bin mir so gut wie sicher, dass dann Deine %-Werte wieder im Rahmen bleiben (weniger als auf ca. 5% ansteigen) und Dein Auto wieder fährt.

Sorry, ich hatte beim Erstellen des Inserats etwas vergessen: Das Auto hatte einen Blechschaden am vorderen rechten Radlauf. Ich bin beim Ausparken (also niedriger Geschwindigkeit) an einem kleinen Betonpoller hängen geblieben. Beschädigt wurde der Bereich vom Türschweller, der vor der Tür ein Stück nach oben geht, bis dort der Kotflügel angeschraubt ist. Dieser Bereich wurde nach innen und nach hinten gedrückt. Dadurch hat die Tür am vorderen Falz einen kleinen Knick bekommen. Der Kotflügel wurde dabei "mitgenommen". Er sprang aber nach entfernen der einzigen Verbindungsschraube vollständig zurück. Den Schweller habe ich ausbeulen lassen wobei auch der Knick im Türfalz zurückgebogen wurde. Die anschließenden Spachtel- , Schleif-, Lackier- und Konservierungsarbeiten habe ich selber gemacht. Dieser Bereich ist von hinten (also zwischen Schweller und A-Säule) frei zugänglich, also nicht tragend (abgesehen davon, dass der Kotflügel mit einer Schraube daran befestigt ist.

Ergänzung zur Ausstattung bei Winterpaket: Sitzheizung

Hallo, ich möchte mich von meinem Lupo 3L trennen, da ich einerseits ein zuverlässiges Auto benötige (was der Lupo in der jüngeren Vergangenheit leider nicht mehr war) und ich keine Bastelmöglichkeit und auch nicht die Zeit dafür habe. Das Auto hat in letzter Zeit folgende Probleme gemacht: - Sporadisch keine Kommunikation zwischen Motorsteuergerät (MSG) und Getriebesteuergerät (GSG), deshalb manchmal keine Startfreigabe (Starter dreht den Motor nicht durch). Alternativ dazu dreht der Starter zwar, wird aber vom GSG nach ca. 2 Sekunden wieder deaktiviert obwohl ich den Schlüssel festhalte. 2. Alternative: der Starter dreht den Motor durch, bis ich den Schlüssel loslasse, der Motor springt trotzdem nicht an. Das ganze z.B. morgens vor der Fahrt zur Arbeit. Abends nach der Arbeit läuft er wieder wie gewohnt. Wenn der Motor startet, dann sowohl in "Stop" als auch in "N". - Sporadisch keine Kommunikation zwischen dem Wählhebel und dem Getriebesteuergerät. Das macht sich z.B. während der Fahrt bemerkbar, indem das GSG die Kupplung öffnet und das Getriebe in den Leerlauf schaltet. Der Motor läuft dann mit LL-Drehzahl weiter, nimmt aber kein Gas an. Bisher war das immer durch kurzes Aus- und Wiedereinschalten der Zündung und Motorstart (wahlweise nach Ausrollen lassen oder während der Fahrt) zu "beheben". In diesen beiden Fällen vermute ich irgendwo einen Wackelkontakt in der CAN-Verkabelung zwischen MSG / GSG / Wählhebel. Es ist der im Lupo übliche neuere Wählhebel, mit "Stop" vorne links, welcher mit dem GSG nur per CAN kommuniziert. Weitere bekannte Mängel: - Klarlack platzt an einigen Stellen ab, der Decklack darunter wird dann matt. Das kann man mit Lackreiniger polieren und mit Hartwachs konservieren. Hält natürlich nicht ewig... - Ein Scheinwerfer wird matt (war aber bei der letzten HU im Nov. 2024 kein Problem. - Bremsbeläge und -Scheiben vorne sind fällig. Lupo 1,2 TDI 3L: - MJ: 2005 (ich bin Erstbesitzer) - EZ: 01/2005 - Tornadorot - Laufleistung: ca. 342.000km - Euro 4 (grüne Plakette) - MKB: AYZ - GKB: FLE - nächste HU 11/2026 (noch fast 1 1/2 Jahre) - Schmiedeleichträder mit Sommerreifen - ESP inkl. ABS, EDS und ASR - Fahrer-/Beifahrerairbag und Seitenairbags - Gurtstaffer vorne - Winterpaket mit Nebelscheinwerfern, heizbare Scheibenwaschdüsen, Winterreifen auf Stahlfelgen - grüne Wärmeschutzverglasung - Kofferraumabdeckung - Pollenfilter - nachgerüstetes Blaupunkt-Radio San Diego MP27 mit Audio-CD- und MP3-Wiedergabe (Lautsprecher vorne und Antenne waren ab Werk) - Die Kupplung wurde inkl. Ausrücklager und Führungshülse Ende 2018 (vor ca. 88.000km) ausgetauscht. - Der Kupplungsnehmerzylinder (KNZ) wurde mit neuer Potischleifbahn im Herbst 2024 ausgerüstet. Ein weiterer KNZ (ebenfalls mit neuer Potischleifbahn und neuen Dichtungen zum gleichen Zeitpunkt ausgerüstet) ist vorhanden. Beide KNZ haben neue Seile (habe ich selber anfertigen lassen). - 2. GSG vorhanden. - Der Zahnriemen hat noch ca. 19.000km bis zum nächsten Tausch (nach jeweils 90.000km). - Rechte Spurstange 2024 und linke ca. 2022 neu (Original VW). Vermessung 06/2025. - Überholtes Getriebe 03/2025 von maxxl hier aus dem Forum. Beim alten war die Schaltgabel 3./4. Gang gebrochen, das "neue" hat die verstärkte Schaltgabel. - Neuer Febi-Druckspeicher mit Adapter von Mankmil 05/2025. Das Auto steht in Braunschweig, ist noch angemeldet und kann nach Vereinbarung besichtigt und ggf. probegefahren werden. Preis: VB €1.000

Ich würde da aber zumindest genau hinschauen. Mein Lupo 3L hat leer um die 900kg. Der Trailer hatte laut Homepage der Vermietung ein Leergewicht von ca. 750kg. Summe also ca. 1650kg. Den durfte ich also mit dem T3 nur ziehen, weil ich die Anhängelast gebremst von 1500 auf 2000kg erhöhen lassen konnte. Dafür wurde die zulässige Steigung von 12 auf 8% reduziert und die AHK musste dafür geeignet sein (D-Wert), was nicht bei allen der Fall war. Wenn die Rennleitung mal Verdacht schöpft und Dich zur Waage bittet, gehen die natürlich nicht nach den in den Papieren eingetragenen Werten, sondern danach, was die Waage anzeigt. Auch wenn das Zugfahrzeug ein PKW ist, landet man mit Anhänger lt. Bußgeldkatalog im "LKW-Tarif". Wenn man Glück hat, wird es nur teuer und gibt Punkte. Wenn nicht, ist zusätzlich die Fahrt an der Waage zu Ende.

Ich habe bei meinem Lupo 3L folgende Erfahrung gemacht: Der 1. Satz Beläge ab Werk war relativ schnell runter (sehr deutlich unter 100.000km, was ich so bei noch keiner Trommelbremse hinten hatte) und nicht nur das. Die Beläge waren in allen möglichen Richtungen sehr ungleichmäßig verschlissen. Also oben/unten, vorderer/hinterer Belag und innen/außen eines Belages sehr unterschiedlich. Den Abrieb würde ich mal eher als grobe Raspelsäne, denn als feinen Bremsstaub bezeichnen. Also neue Original-Bremsbacken im Austausch montiert. Dieser 2. Satz hat noch weniger gehalten, als der 1. Ob der auch so ungleichmäßig verschlissen war, weiß ich nicht mehr (ist auch ca. 1 1/2 Jahrzehnte her). Die beiden Bremstrommeln hatten keinen fühlbaren Verschleiß. Bei Stahl-Trommeln hat man ja immer am Rand diesen Rostaufbau, wegen dem man kaum eine Kante beurteilen kann. Bei den Alu-Trommeln gibt es diesen Aufbau am Rand nicht. Deswegen sind es die einzigen die ich bisher kenne, welche sich ohne zurückstellen der Backen abnehmen lassen. Eine Kante zwischen der Reibfläche und dem Rand daneben war nicht spürbar, wenn man mit dem Fingernagel drübergefahren ist, allenfalls ein wenig sichtbar. Obwohl die Beläge an einigen Stellen bis auf die Nietköpfe runter waren und die Köpfe deutliche Spuren (blank) hatten, waren von den Nietköpfen keine Spuren in den Trommeln zu sehen. Nachdem der 2. Satz noch schneller runter war, habe ich in einem Forum (möglicherweise das nicht mehr existierende Lupo 3L Forum) gelesen, dass es keinen Sinn macht, nur die Beläge auszutauschen ohne die Bremstrommeln auch neu zu machen. Also den 3. Satz Backen zusammen mit neuen Trommeln gekauft und eingebaut. Diese Trommeln müssten jetzt über 200.000km drin sein. Wie lange die aktuellen Beläge drin sind, kann ich nicht sagen. Ich habe mich dann mal versucht, schlau zu machen, aus welchem Material denn die Alu-Trommeln bestehen. Eigentlich ist es eine mehr oder weniger normale Alu-Legierung. Allerdings ist der ein Zusatz beigemischt und zwar Siliziumcarbid. Das ist das selbe Zeug wie das "Schleif" in Schleifscheiben. Meine Theorie besagt: - Dass sich das Alu zwischen den Siliziumcarbidkörnchen mit der Zeit abreibt und diese Körnchen dann aus der Oberfläche hervorstehen. Die sind aber so fein, dass man sie mit dem Finger nicht spürt, wenn man drüberfährt. - Dass der 2. Satz Beläge deutlich weniger km gehalten hat als der 1. liegt daran, dass der nun sofort mit den Siliziumcarbid-Körnchen Bekanntschaft gemacht hat, statt erst nach einer gewissen Laufleistung wie der 1. Satz Beläge. - Dass der 2. Satz Trommeln die Beläge nicht mehr so schnell runterraspelt, wie die 1. Trommeln könnte daran liegen, dass man das bei VW bemerkt hat und die Trommeln geändert hat, so dass dieser Effekt nicht mehr so stark auftritt. Die Beläge verschleißen immer noch schneller, als man das von Stahl-Trommeln kennt. Aber eben lange nicht mehr so schnell, wie bei dem 1. und 2. Satz Beläge mit den 1. Trommeln. Man kann jetzt auch einen leichten Absatz zwischen der Reibfläche und dem Rand spüren. Hier im Thread wurde ja schon gesagt, dass die Trommeln sehr hart seien. Auch Hartmetall kann ja normal geschliffen werden, also müsste man vielleicht eine Schneidkeramik oder gar Diamantwerkzeug verwenden (bin da nicht mehr ganz auf dem aktuellen Stand), um die Trommeln innen so ausdrehen zu können, dass sie (erstmal) die Beläge nicht gleich wieder runter raspeln. Denjenigen, die hier gesagt haben, dass sie auf Stahltrommeln umgerüstet haben, sei gesagt, dass das nicht ganz ohne ist. Einer sagte auch, er habe das Gefühl, dass sein Auto hinten stärker bremst als vorne. Was das bedeutet, weiß jeder, der schon mal auf glatter Straße die Handbremse angezogen hat und nur ein bisschen dabei gelenkt hat. Der Effekt ist "eigentlich müsste ich mir doch jetzt entgegenkommen". Selbst wenn man die Bremse hinten beim Umrüsten auf Stahl-Trommeln auch mit den dazu gehörenden Belägen ausgerüstet hat, kann die Bremswirkung anders als Original sein, denn wer sagt denn, dass der Reibwert zwischen den "Stahl-"Belägen und den Stahltrommeln der gleiche ist, wie zwischen "Alu-"Belägen und Alu-Trommeln? Wenn man also nicht im gleichen Maße auch die Bremszylinder ändert, wird man nachher hinten eine andere Bremswirkung haben als vorher. Noch krasser wird das, wenn man bei dieser Gelegenheit sogar noch auf größere Trommeln umbaut. Also ändert sich auch das Verhältnis zwischen Vorderachse und Hinterachse. Auch wenn ein Fzg. ABS hat, wird die Bremsanlage immer so ausgelegt, dass garantiert die Vorderräder vor den Hinterrädern blockieren (wenn ABS aus wäre). Nicht umsonst gibt es ja auch Fzg. mit elektronischer Bremskraftverteilung. Diese regelt das Verhältnis zwischen vorne und hinten immer entsprechend der dynamischen Achslastverteilung. Wenn es immer nur darauf ankäme dass ein Blockieren vom ABS verhindert wird, bräuchte man so einen Schnörkel ja nicht. Dass mit einer Änderung der Bremsanlage die Betriebserlaubnis erlischt und welche Folgen das haben kann, brauche ich ja wohl nicht extra zu erwähnen. Dass das Fahren ohne Betriebserlaubnis eine Straftat ist, ist dabei ggf. noch das kleinere Übel. PS: dass der vordere Belag unten mehr verschleißt als oben ist eigentlich normal. Dass das so ausgeprägt ist, liegt wohl am ohnehin größeren Verschleiß. Wir haben eben keine Bremsbacken, die wie bei einer normalen Simplex-Bremse unten einen feststehenden Drehpunkt haben. Dieser verhindert nämlich, dass sich die Backen beim Bremsen in ihrer Lage nach oben/unten verschieben können. Wir haben unten am Bock quasi eine schwimmende Lagerung der Backen, genauso wie oben am Zylinder. Sie können sich also nach oben und unten parallel verschieben so lange die Trommel nicht drauf ist. Die vordere Backe wird also beim Bremsen mit einer Kraft entsprechend der Drehrichtung nach unten beaufschlagt. Zwischen der Lagerfläche unten und dem Umfang der Trommel in diesem Bereich gibt es einen Winkel, und zwar so, dass der Abstand zwischen der Lagerfläche und der Trommelreibfläche nach unten kleiner wird. Die Backe wird durch die Umfangskraft sozusagen zwischen Lagerfläche und Trommel hineingedrückt. Da ist also nicht nur die Anpresskraft durch den Zylinder wirksam, sondern zusätzlich noch die Umfangskraft. Im Prinzip gilt das gleiche auch bei der hinteren Backe oben. Welcher Effekt da wirksam ist, dass die oben nicht so ungleichmäßig verschleißt, wie die vordere unten, weiß ich auch nicht. Die Erklärung "auf- und ablaufende Backe" hilft hier nicht ganz, weil auch oben am Zylinder die Anlagefläche parallel zu der Anlagefläche am festen Bock unten ist. PPS: Ich habe eben mal bei einem Online-Teilehöker versucht, Trommeln und Backen für den Lupo 3L zu finden. Und zwar selbst dann, wenn ich Hersteller- und Typschlüsselnummern eingegeben habe, war das Ergebnis ziemlich abenteuerlich. "10.000 Ergebnisse gefunden". Und die bei den ersten 2-3 Ergebnissen angegebenen OEM-Nummern passten zu allen möglichen Autos, nur es war keine 6E0-Nummer dabei. Sogar 200mm Durchmesser gab es dabei, oder 30 - 40mm Breite. Also mal die Originalnummer rausgesucht und bei dem selben Teilehöker eingegeben. Das Ergebnis war nur insofern "besser", als dass bei den Ergebnissen zwar auch die 6E0-Nummer auftauchte aber eben auch Nummern, die ganz sicher nicht "unsere" Teile sind (z.B. 171-er (also Golf 1). Da ist es also mehr oder weniger garantiert, dass man falsche Teile bekommt. Zwar müssen die Zubehörteile eine KBA-Nr. tragen, aber das heißt ja nicht zwangsläufig, dass diese auch für unsere Autos gilt. Man müsste sich mal den Spaß machen und sich diese ABE kommen lassen und sehen, welche Fzg.-Typen da tatsächlich aufgeführt sind. Aber so wie ich das sehe, könnte es gut sein, dass das KBA da eine mitgegebene Liste einfach abhakt...

Ok. Meine Zahl war eben aus der Hüfte geschossen. Aber 15 - 20 hundert sind doch "ein paar hundert" oder nicht Nö. Ich weiß aus allererster Quelle, dass dem nicht so ist. Im VW-Konzern stehen die ersten beiden Ziffern für den Fzg.-Typ (bzw. Aggregate-Typ, wenn 1. Stelle eine "0" ist), für den es zuerst entwickelt wurde. Wenn die 3. Stelle eine "0" ist, dann sind es Teile, die in allen Modellen verwendet werden. Die "1" an 3. Stelle steht für LL-spezifische Teile, die "2" an 3. Stelle für RL-Teile. Es kann dort auch noch weitere Zahlen/Buchstaben geben, welche dann für verschiedene Ausführungen, wie z.B. Kurzheck, Kombi, Stufenheck, Cabrio usw. stehen. In der Regel... Vielleicht hat Audi mal eine Ausnahme gemacht, aber so ist die Regel... Bei der 9. Ziffer steht die ungerade Zahl für ein Teil auf der linken Seite und die nächsthöhere gerade für eins auf der rechten Seite (meistens spiegelbildlich). Nö. Der Index bezeichnet meistens Weiterentwicklungen/Verbesserungen oder ähnliche Teile mit z.B. anderen Kennlinien bei Sensoren. Dass sich darunter ein RL-Teil verstecken soll, habe ich noch nie gesehen.

Eben. Es kommt eben auch auf die Stückzahlen pro Fertigungslos drauf an. Ggf. müssen auch erstmal Werkzeuge und Vorrichtungen grundüberholt oder, wenn es ganz dumm läuft, neu angefertigt werden. Hier sind jetzt vielleicht ein paar hundert Stück produziert worden. Früher in der laufenden Fertigung waren es pro Los vielleicht mehrere 100.000 Stück.

Kennt denn niemand einen fähigen Getriebeinstandsetzer im Großraum Braunschweig, den er empfehlen kann? Meinetwegen auch in etwas größerem Umkreis (Radius vielleicht 60km, dann wäre u.a. auch Hannover mit drin)? In einem der Themen, die ich über den o.g. google-Link gefunden habe, wurde @maxxl genannt, welcher bei Leipzig sein soll. Lt. dem Ort in seinem Profil ist das aber fast bei Dresden. Ich werde ihn trotzdem mal anschreiben. Gestern Abend habe ich mir mal die ersten 10 Themen, die wie o.g. über google gefunden werden, durchgelesen und auch die dort ggf. verlinkten Themen. Was mir dabei noch nicht ganz klar geworden ist, warum der 4. Gang einwandfrei funktioniert, wenn die Schaltgabel vom 3. Gang gebrochen ist, denn es gibt ja für beide Gänge nur diese eine einzige. Für den 3. Gang wird sie in die eine und für den 4. Gang in die andere verschoben. Hier ist zwar ein A2-Forum, aber es gibt ja auch eine Menge Lupo 3L Schrauber unter Euch. Für den A2 habe ich schon gelesen, dass man für den Ausbau des Getriebes die Gelenkwellen nicht ausbauen muss, bzw. nur die linke und bei der rechten nur die Manschette am Flansch lösen muss. Wenn man das Getriebe vom Motor abzieht. Ist das beim Lupo 3L aus so? VW schreibt im Rep-Leitfaden, dass man die Gelenkwellen ausbauen muss. Sowohl beim 3L als auch beim FSI (der hat ja das gleiche ASG wie unsere 1.2 TDI), wobei der FSI "normale" Innengelenke hat, die man mit Schrauben vom Flansch am Getriebe lösen kann und man damit beide nach oben hängen kann, bevor man ans Getriebe geht. Außerdem steht im Rep-Leitfaden, dass man die Abgasanlage trennen und am Aggregateträger (ist wohl der Hilfsrahmen / Achsträger gemeint) aushängen soll. Dabei ist aber beim 1.2 TDI als auch beim FSI das selbe Bild, wo die AGA von vorne nach hinten unter dem Motor verläuft. Muss man da beim 1.2 TDI tatsächlich ran? Die AGA geht hier ja hinter dem Motor von oben nach unten und damit nicht unter dem Motor durch. Andererseits muss man ja den Motor auch etwas absenken, um das Getriebe abziehen zu können. Da müsste natürlich die AGA genügend Freiraum haben, um das mitzumachen, wenn man sie nicht trennt. Aber VW schreibt auch viel in die Rep-Leitfäden, wenn der Tag lang ist. Zum Austausch der Spurstangen steht da auch drin, dass man dafür das Lenkgetriebe ausbauen muss. Und um das ausbauen zu können, muss man den Achsträger lösen und absenken. Das geht aber auch mit einem "Krähenfuss-Schlüssel". Mit dem kommt man parallel zur Spurstange bis zum Innengelenk. Beim Lupo 3L muss es ein Maulschlüssel sein, weil am Innengelenk "sinnvollerweise" ein 8-Kant dran ist und damit kein Ringschlüssel passen würde. Außerdem ist der 8-kt hinter dem etwas größeren Außendurchmesser des Innengelenks, so dass ein Ring da nicht drübergeht. Die Schlüsselweite steht im Rep-Leitfaden auch falsch drin. Den Krähenfussschlüssel habe ich mir selber gemacht: Maulschlüssel passender SW hinter Maul abgesägt. In die verbleibende Fläche zwischen dem Maul und der Sägekante ein 4-kt-Loch D=1/2" gebohrt. Erst rund 12mm, dann mit 4-kt-Feile. Dort 2 lange 1/2"-Verlängerungen hitereinander reingesteckt und man war mit der Knarre bzw. Drehmomentschlüssel weit genug außen. Rechts geht alles von oben bzw. im Radkasten. Von oben kann man gut die Schelle vom Faltenbalg lösen und die neue befestigen, weil man zumindest beim Lupo gut zwischen Spritzwand und Motor nach unten kommt. Links ist genau das mit der Schelle sehr fummelig, weil man von oben gar nicht dran kommt, sondern nur von außen oder von hinten (zwischen Achsträger und Bodenblech). Aber um ehrlich zu sein, ich glaube ohne Hebebühne oder wenigstens einer Grube, werde ich mir den Getriebeausbau nicht antun. Man muss ja den Motor außerdem auch noch so aufhängen, dass man ihn mit dem Getriebe zusammen links etwas absenken kann und hinterher wieder hoch. Außerdem wird er ja auch noch nach vorne/hinten kippeln. Wenn der nur noch am Motorlager und an der Aufhängekomforte hängt. Und nach Murphys Law ist der Schwerpunkt vom Motor so, dass der Motor an diesen beiden Aufhängepunkten entweder nach vorne oder nach hinten kippt und das ansetzten des Getriebes damit noch fummeliger wird. Motor und Getriebe zusammen aber mit demontierter Pendelstütze hängen ziemlich ausgewogen zwischen Motor- und Getriebelager, aber ohne Getriebe?

Ja, ist so. Und damit man die zugesendeten Plaketten nicht einfach auf ein anderes Kennzeichen klebt, sind die Plaketten auf einem Träger, bzw. in diesen z.T. eingebettet. Der Träger wird von der Zulassungsstelle mit dem Kennzeichen und den letzten 6(?) Stellen der FIN bedruckt, die eigentliche Plakette draufgeklebt und dann die zweite Hälfte des Trägers über die Plakette gefaltet und damit verklebt. Der innere Bereich, der Plakette bleibt dabei frei, so dass nur der Rand der Plakette vom Träger überklebt wird. Damit man die Plaketten auch richtig rum aufs Kennzeichen klebt, haben die Träger eine gerade Anlagekante. Beim Siegel unten und bei der HU oben. Damit kann man auch die HU-Plakette nicht auf einen anderen Monat drehen. Die Träger bestehen im Prinzip aus demselben Material, wie die Plaketten selber. Wenn man die versucht, zu öffen, um die Plakette doch auf ein anderes Kennzeichen zu kleben, gehen die genauso kaputt, wie die Plaketten. Wenn man also hinguckt, sieht man, wenn eine Plakette nicht zum Auto passt und bei der HU-Plakette, ob auch der richtige Monat oben ist. So einen Anschiss habe ich mal bekommen, aber nur weil ich die Reihenfolge nicht eingehalten habe. Ich hatte zum Plaketten abpulen die Wartezeit genutzt, bis ich dran war. Die richtige Reihenfolge ist diese: 1. man geht zum Schalter. Der MA dort prüft, ob die Plaketten noch auf den Schildern kleben. Dann gibt er einem die Zahlungskarte (bei uns in BS nur noch Zahlung am Automaten möglich (Karte oder bar)). 2. Auf dem Weg dorthin bzw. wieder zurück kann man die Plaketten entweder selber abpulen (es gibt einen Tisch, an dem ein Schaber verfügbar ist) oder an der Info abpulen lassen. Wenn man das 2x machen lässt, ist das Alu-Schild durch. 3. Nach dem Bezahlen und Plaketten abpulen zurück zum Schalter. Dort hat man zwischenzeitlich die Abmeldung vollzogen. Gegen Vorlage des Zahlungsbeleges und der entstempelten Schilder gibt es die Papiere zurück. Wie schon gesagt wurde, die Online-Abmeldung kann man nur nutzen, wenn die Plaketten und ZB1 nach einem bestimmten Datum ausgestellt wurden. Die ZB1 hat ein Rubbelfeld mit einem Code drunter. Die Plaketten sind 2-lagig. Die obere sichtbare Lage ist quasi das eigentliche Siegel. Die untere hat den Code drauf ist. Den braucht die Zulassungsstelle, damit sie wissen, welcher Code fürs Abmelden drunter ist. Alle 3 Codes muss man beim Online-Abmelden eingeben, als Beweis, dass alle 3 Dokumente entwertet sind. Das heißt, wenn das Rubbelfeld der ZB1 freigelegt ist und/oder die obere Lage einer oder beider Plakette ab ist, gilt das Fzg, als abgemeldet (zumindest ist dieses Dokument dann ungültig bzw. entwertet), auch wenn man den Online-Abmeldeprozess noch gar nicht gemacht hat. Das ist im Prinzip nicht anders, als das schon immer war, da durfte man ja mit beschädigten oder abgepopelten Plaketten auch nicht fahren. Das Verfahren (und damit die bei Nichtbeachtung zu erwarten Sanktionen) dürften sich in der FZV o.ä. bzw. auch auf den Webseiten der Zulassungsstellen nachlesen lassen. Sicherheitshalber habe ich von den Schildern immer "Vorher- (Plaktetten noch dran) Nachher- (Plaketten ab) Fotos" gemacht. Während Corona gab es mal eine Zeit, bei der man ein Auto "postalisch" abmelden konnte (Termine zum Abmelden gab es keine). Damit das auch für ältere Papiere und Plaketten möglich war, gab es die Vorgabe, solche Fotos zu machen und zusammen mit den Papieren und einem formlosen Antrag einzusenden. Es gab dann die Papiere mit einer Rechnung zurück. So kann ich ggf. bei nicht lesbarem Code immer noch hingehen und die Fotos vorzeigen. Ich habe meinen T3 nun schon oft über den Winter online abgemeldet und auch wieder angemeldet. Ich habe es bisher noch nicht geschafft, bei den Zulassungsplaketten gleich beide Lagen auf einmal abzukratzen, so dass ich im Anschluss daran die Codes nicht mehr ablesen konnte. Eine gewisse Feinmotorik sollte natürlich schon vorhanden sein. Wer das mit einer Flex versucht, sollte sich nicht wundern, wenn man keinen Erfolg hat. Die ZB2 vom T3 ist schon ziemlich alt (1. Serie der neuen Papiere). Sie hat einige Merkmale, die für eine komplette Online-Zulassung erforderlich sind, noch nicht. Trotzdem kann ich damit eine Online-Zulassung auf mich, also selber Halter im selben Zulassungsbezirk, machen. Anderer Halter oder anderer Bezirk geht damit wohl nicht. Wie das mit dem neuen Halter bzw. anderem Bezirk auch mit den neuesten Papieren geht, weiß ich nicht. Vielleicht muss man da auch auf der ZB2 ein Feld freirubbeln und bekommt anschließend mit den Plaketten und neuer ZB1 auch eine neue ZB2 (die alte ist dann ja ungültig wegen freigerubbeltem Code).

Das mit Otti´s Werkstatt war vom 07.03. Bereits am 03.03. hat sie geschrieben: christine reitinger Geschrieben 3. März GGE nicht durchführbar, Fehler Kupplungsnehmerzylinder, bei A" 1,2 TDI, bbin in Werstatt, Bitte Hilfe!!!!! Das war am Tag nach ihrem 1. Beitrag hier. Deswegen bin ich davon ausgegangen, dass das Auto zu diesem Zeitpunkt noch bei Audi stand. "GGE nicht durchführbar" habe ich so verstanden, dass die GGE zwar gestartet werden konnte (hat sie glaube ich an anderer Stelle auch so geschrieben), dann aber nicht durchlief, bzw. sich "aufgehängt" hate, mglw. genau bei Adjust, wie bei meinem Lupo damals in der VW-Werkstatt. Du meinst, das, was ich mit "Fernsteuerung" aus dem Werk gemeint habe? Ich habe ja einen VW. Ob Audi das auch anbietet, oder es sogar aus dem selben Haus kommt, weiß ich nicht. Was aber jede Werkstatt haben kann, sind die Rep-Leitfäden und alles Weitere aus erWin, u.a. gibt es da auch irgendwas online. Das wurde mglw. eingerichtet, als eine EU-Vorschrift in Kraft trat, dass jeder Hersteller Wartungs- und Reparaturinformationen zur Verfügung stellen muss. Aber ok, im Repleitfaden steht veilleicht auch beim Audi A2 nicht drin, was man bei Adjust machen muss...

Danke für die Hinweise. Ja, 50km/h im 2. ist richtig. Das sind 3.000 1/min und danach geht es im 4. mit ca. 1200 - 1300 weiter. Und beim Runterschalten aus dem 4. in den 2. eben bei 1200, ebenfalls ca. 50km/h. Ich bin heute ca. 60km so über die Dörfer gefahren. Es geht also, aber "schön" ist anders. Will man innerorts kein Hindernis sein, entweder mit 3000 fahren, oder in den 4. und beim kleinsten Geschwindigkeitsverlust sofort wieder in den 1. Stadtverkehr stelle ich mir da ziemlich blöd vor. Man sieht ja auch im Gegensatz zum Handschalter nicht schon aus dem Augenwinkel, welcher Gang gerade drin ist, sondern muss entweder Geschwindigkeit/Drehzahl im Gehör haben oder aufs Kombiinstrument schauen.

Dankeschön. Da muss man ja mal drauf kommen... Es gibt ja sehr viel zu diesem Thema. Das werde ich mir heute Abend mal durchlesen. Auch Dir vielen Dank. Ich könnte jetzt natürlich im Rep-Leitfaden nachschauen und dann steht genau das nicht drin... Weißt Du aus dem Stehgreif, ob man zum Abnehmen des Deckels und für den Zugang zu den dahinter liegenden Innereien das Getriebe absenken muss? Der Deckel geht ja ziemlich weit runter. Da muss man bestimmt vorher das Getriebeöl ablassen. Oder geht das auch so? Ich hatte heute schon mal im Teilekatalog nachgesehen. Da gibt es ja für die Gänge 1./2. und 3./4. nur je eine Schaltstange mit Gabel. Da wundert es mich, dass es beim 4. Gang noch keine Probleme gibt. Aber vielleicht ergibt sich die Antwort auch aus den oben verlinkten Beiträge über die externe Suche.

Damit dürfte doch die Aussage von Christines Werkstatt, dass es am KNZ liegen soll, eher nicht zutreffen, zumindest nicht aufgrund eines Defekt des KNZ. christine reitinger Geschrieben 3. März GGE nicht durchführbar, Fehler Kupplungsnehmerzylinder, bei A" 1,2 TDI, bbin in Werstatt, Bitte Hilfe!!!!!

Es hat noch niemand explizit geschrieben oder ich habe es überlesen, woran das liegen könnte. Jendenfalls hatte ich nach dem Kupplungstausch in einer VW-Werkstatt Ende 2018 auch einen Anruf von dort bekommen, der sinngemäß lautete: "die GGE startet zwar, hängt sich dann aber auf und läuft nicht weiter". Als ich das Auto zuvor dort abgegeben hatte, sagte ich dem Serviceberater bereits, was ich schon alles wegen meiner Kupplungsproblematik alles gemacht hatte und nun endlich die Führungshülse getauscht werden soll. Sinnvollerweise auch gleich die Kupplung mit Ausrücklager. Danach kam er gleich selber auf die Idee, mich zu fragen, ob es für mich ok sei, wenn sie sich bei evtl. Problemen bei mir melden. Ich sagte, dann, dass ich genau diesen Vorschlag sowieso machen wollte. Ich also mit VCDS bewaffnet hin, als der Anruf mit der sich aufhängenden GGE kam. Aber ich sah erstmal dass die den Gangsteller beim Ausbau des Getriebes um 360° gedreht hatten und damit die Hydraulikschläuche einmal verdreht waren. Und sie hatten zu viel Hydrauliköl aufgefüllt, weil nicht drucklos geprüft. Ich sagte dann, dass sie das erstmal richtigstellen sollen. Und sie sollen auch penibel prüfen, ob am Gangsteller nicht evtl. auch Stecker vertauscht wurden, weil für die 4 Ventile am Gangsteller gibt es 2x 2 gleiche Stecker + 2 gleiche Stecker für die Potis. Und dass die Schläuche nicht obendrein auch noch vertauscht angeschlossen sind. Am nächsten Arbeitstag der nächste Anruf: "wir haben das alles gemacht und geprüft, aber die GGE hängt sich immer noch auf". Leider konnte ich an diesem Tag nicht in der Mittagspause, sondern erst später hin. Da kam mir der Serviceberater aber schon mit dem Schlüssel entgegen und sagte "er läuft jetzt wieder". Ich habe ihn dann gefragt, was sie denn gemacht haben und den Mechaniker der dran war, ob er denn den Gangsteller überhaupt von Leitungen und Schläuchen getrennt hat. Der Mechaniker sagte, dass er am Gangsteller keinen Stecker gezogen hat und auch keinen Schlauch abgemacht hat. Er hat vor dem Ausbau des Getriebes den Gangsteller vom Getriebe abgeschraubt und dann im Motorraum aufgehängt. Dass die Schläuche verdreht waren lag wohl daran, dass er beim Ausbau den Gangsteller um 180° gedreht hat und beim Einbau nochmal um 180° in dieselbe Richtung statt entgegensetzt zurück. Jetzt war das Mechanische also i.O. Der Serviceberater sagte, dass sie direkt bei VW im Werk angerufen hätten (das gibt es wohl so eine Hotline, die Werkstätten weiterhilft) und die GGE dann mit Hilfe einer "Fernsteuerung" durch die Hotline erfolgreich durchgeführt haben. Dass sie dass nicht gleich hinbekommen haben, lag aber nicht unbedingt an denen. Ich mache ihnen keinen Vorwurf, dass sie dass bei der "Menge" an 3L, die sie über 13 Jahre nach Serienende "jeden Tag" bearbeiten, nicht mehr wussten. Es ist nämlich so: früher hatten die VW-Werkstätten für die Diagnose die VAS-Tester. Darin gab es "geführte Funktionen" und darin die GGE. Die hat zum einen die GGE im GSG gestartet, und zum anderen den Mechanikern vorgegeben, was sie wann selber zu tun haben. Und zwar bei "Adjust" die Schraube an der Schaltstange lösen und wieder festziehen. Um danach dem GSG zu sagen, dass das jetzt erledigt ist und es mit der GGE fortfahren kann, muss der Mechaniker den Wählhebel einmal kurz von Tiptronik auf D und wieder zurück schalten. Eben so, wie wir das wissen. Ende 2018 hatte man aber bereits auf Odis umgestellt. Und da stehen diese "Feinheiten" genausowenig drin, wie in VCDS. Da muss man ja auch wissen, was man bei Adjust machen muss. VW hat aber vergessen, den Reparaturleitfaden an dieser Stelle anzupassen. Da stand nämlich zumindest auch Ende 2020, als ich die das letzte mal von Erwin runtergeladen habe, immer noch nur drin "Getriebegrundeinstellung: siehe VAS-Tester geführte Funktionen". Nicht mehr. Die "Fernsteuerung" vom Werk hat dann also dazu geführt, dass der Mechaniker bei Adjust das gemacht hat, was er machen muss und dann lief die GGE bis zum Ende sauber durch. Er hat mir dann sogar noch bestätigt, dass sich die GGE vorher genau bei Adjust "aufgehängt" hat. Und wenn Christine hier jetzt geschrieben hat, "GGE hat gestartet, aber ging nicht weiter", habe ich etwas mehr als nur den geringen Verdacht, dass sie genau bei Adjust nicht weiter geht, einfach weil Odis das nicht anzeigt, es im Rep-Leitfaden immer noch nicht drin steht und der Mechaniker es nicht weiß. Das ist zwar noch keine Lösung für das eigentliche Problem, was zum Werkstattaufenthalt geführt hat, aber vielleicht könnte der Mechaniker damit wenigstens die GGE durchlaufen lassen. Und manchmal läuft danach das Auto ja auch wieder (bei mir z.B. ein paar Jahre, bis der unbekannte Fehler wieder kam). VCDS (und sicher früher VAS-Tester und jetzt Odis) geben dem GSG nur den Befehl, die GGE zu starten und geben nur die Daten, welche vom GSG gesendet und im MWB 14 angezeigt werden, aus. Die GGE selbst läuft nur im GSG ab. Die GGE läuft eigentlich auch weiter, wenn man bei VCDS aus der GGE raus geht, oder bei Start Mot wegen kurzzeitiger Unterspannung die Verbindung zum GSG verliert. Nach Batterie abklemmen, kann es also sein, dass das GSG wieder in seinem Zustand ist, wie vor der GGE, wenn diese nicht bis zum Ende erfolgreich durchgelaufen ist. Die neu gelernten Daten werden wohl erst nach Ende der GGE und nach Zündung aus aus einem Zwischenspeicher in den Hauptspeicher geschrieben.