Lupoliver

Offensichtlich hast Du nur die Überschrift gelesen, denn Erwin wird nicht abgeschaltet. Schon im Eröffnungsbeitrag steht, dass erwin für Privatkunden nicht mehr zugänglich sein wird. Insofern ist die Überschrift zwar missverständlich aber im Eingangsbeitrag steht gleich, worum es tatsächlich geht. Ich bin mir zwar nicht ganz sicher, aber es könnte sein, dass auch die Vertragswerkstätten seit einiger Zeit erwin statt Elsa nutzen. Ich bin zwar nicht in einer Werkstatt beschäftigt, sondern bei einem EDL, aber bei uns wurde schon vor einigen Jahren Elsa durch Erwin ersetzt. Insofern wäre erwin weder ein Auslaufmodell noch ausschließlich für freie Werkstätten gedacht.

Vielleicht klemmt irgendwas unter der Dichtung, was mit rausspülen nicht raus kommt. Die Dichtung kann man herausnehmen: 1. die Sekundärverriegelung ganz herausschieben. Dazu mit einem kleinen Schraubendreher in die kleine Vertiefung gehen (an dem halbrunden Ende der Sek.Verr., die Sek.Verr. ist U-förmig). Zuerst kommt eine Raststellung. Das ist die, in der die Kontaktteile bestückt oder auch wieder ausgepinnt werden können. 2. Man muss die Sek.Verr. ganz rausschieben. Dazu hat man auf der flachen Außenseite des Steckergehäuses eine Aussparung gelassen. Merken, welche Seite der Sek.Verr. oben und unten ist. 3. Dann kann man die orangene Silikon-Dichtung mit einem kleinen Drahthaken herausnehmen (z.B. mit abgewinkelte Büroklammer unter die Dichtung gehen). Nicht beschädigen! Zusammenbau in umgekehrter Reihenfolge: zuerst Dichtung wieder rein, dann Sek.Verr. ganz rein bis zum Anschlag, so wie sie vorher saß. Sollte die nicht ganz reingehen, keine Gewalt anwenden. Sollten an einem der Kontaktteile die Rastnasen nichts mehr taugen könnte es etwas herausgerutscht sein. In diesem Fall alle Einzeladern ganz hereindrücken und dabei die Sek.Verr. reinschieben. I.d.R. kann man die Kontaktteile von oben sehen, hinter den Öffnungen, wo die Männchen eintauchen. Da sollte man gut sehen, wenn ein Kontaktteil nicht ganz drin ist.

Mist, wieder vergessen korrekt zu gendern. Aber tatsächlich habe ich in all den Jahren zwar diverse Stecker in der Hand gehabt, aber von Steckern m/w/d habe ich das "d" noch nie gesehen.

Wenn man es von Anfang an hoch genug aufhängt: viiieeellleicht. Immerhin wäre es sicherlich nicht das 1. mal, dass ein großer Konzern wissentlich oder unwissentlich gegen EU-Recht verstößt... Na ja, für den Ersatz für meinen ehemaligen Lupo 3L (es ist ein e-up!) habe ich bereits alles runtergeladen, und für den T3 sowieso. Und ob ich beim (vielleicht!) irgendwann mal kommenden Nachfolger für den e-up! noch in der Lage und willens sein werde, selber Hand anzulegen, weiß ich heute noch gar nicht. Immerhin bin ich ja ca. doppelt so alt, wie mein T3 und der hat seit gut 2 Jahren das "H" auf dem Kennzeichen.

Also, es gibt eine EU-Verordnung, die den Herstellern vorschreibt, Reparatur- und Wartungsinformationen zur Verfügung zu stellen. Das ist die Verordnung (EU) 2018/858. EU sei dank, kann man sich ja alle Verordnungen, Richtlinien usw. kostenlos auf deren Webseite runterladen. Gesagt, getan. Dort heißt es: Art. 61 der Verordnung (EU) 2018/858 Zugangsrecht: Fahrzeughersteller müssen unabhängigen Wirtschaftsakteuren uneingeschränkten, standardisierten und diskriminierungsfreien Zugang zu Fahrzeug-OBD-Informationen sowie zu Reparatur- und Wartungsinformationen (RMI) gewähren. Veröffentlichungspflicht: Diese Informationen müssen in einer leicht zugänglichen, maschinenlesbaren und elektronisch verarbeitbaren Form zur Verfügung gestellt werden. Der Begriff "unabhängigen Wirtschaftsakteure" ist mir nicht ganz klar gewesen, ob er Privatleute wie uns einschließt oder nicht. Ich habe dann mal eine KI zu diesem Thema befragt. Sie meinte, dass bei diesem Begriff auch wir Privatleute eingeschlossen sind. Na ja, ohne uns Endkunden keine Wirtschaft. Also könnte die KI-Meinung durchaus richtig sein. Also müssten wir uns alle mal auf die Hinterbeine stellen und den Konzern darauf hinweisen. Ggf. Verbraucherzentralen einschalten usw. und/oder mal einen Rechtsanwalt fragen, der dann ggf. einen Brief hinschickt. Diese o.g. EU-VO ist relativ neu. Es gab davor schon etwas, mit ähnlichem Inhalt. So weit ich mich daran erinnere stand dort nur drin, dass die Hersteller Reparatur- und Wartungsinformationen zur Verfügung stellen müssen, ohne sich darüber auszulassen, für wen. Also: "für alle". Vielleicht war das der Grund, dass erwin auch für uns Privatleute nutzbar war. Vielleicht geilen sich die Hersteller am jetzt neuen Bergriff "unabhängige Wirtschaftsakteure", mit dem Hintergedanken, uns damit ausschließen zu können. Komisch finde ich an der ganzen Sache, dass die Unterlagen für meinen Zweitwagen (VW- Bus T3) damals, als ich im Herbst 2016 das 1. mal mit Erwin Kontakt hatte (Herbst 2016) zwar nicht drin waren (man konnte den Fahrzeugtyp zwar suchen und Erwin hat den auch gefunden, es waren aber keine Inhalte hinterlegt und bei ELSA war das genauso). Aber einige Zeit später habe ich mal wieder nachgeschaut und gesehen, dass nun doch alles vom T3 drin war. Original gab es die Repleitfäden und Stromlaufpläne vom T3 nur in gedruckter Form. Genau diese sind es, die in Erwin jetzt als gescannte pdf verfügbar sind. Da hat man sich also viel Arbeit gemacht, das alles zu scannen und in Erwin einzustellen und das mindestens 25 oder mehr Jahre nach Serienende. Bei anderen älteren Typen hat man das vielleicht auch gemacht. Ich habe jetzt also nicht nur die gedruckten Unterlagen zu Hause, sondern für unterwegs auch die pdf auf dem Handy. Schließlich muss man einer gewerblichen Werkstatt ja ggf. etwas an die Hand geben können, bevor die das nicht beschafft und stattdessen irgendwie an dem Wagen rumpfuscht.

Also wenn Du Werkzeug zum Stecken dieser kleinen 3-poligen 1.5-er RD-Stecker benötigst, dann hast Du entweder gar keine Kraft in den Fingern oder irgendetwas ist richtig faul - sagt einer der seit 30 Jahren im Bereich Bordnetzentwicklung (u.a. auch für VW) tätig ist, einschließlich Prototypenbau. Die Stecker sehen auf den Fotos ziemlich verschmutzt aus. Vielleicht ist da irgendwo Dreck drin, der das komplette Zusammenstecken verhindert (z.B. am Weibchengehäuse in dem Spalt zwischen Dichtung und Gehäuse unten drin, so dass man den vielleicht nicht gleich sieht. Was hier ja schon gesagt wurde, die jeweils pinkfarbenen Teile sind die Sekundärverriegelungen. Die einzelnen Kontaktteile haben kleine Rastnasen, so dass die Leitungen + Kontaktteilen beim Bestücken der Steckergehäuse nicht gleich wieder rausfallen. Bei billigeren und auch älteren Steckertypen ist das das Einzige, was die Kontaktteile in den Gehäusen hält. Hier gibt es eben noch die zusätzlichen Sekundärverriegelungen. Diese haben zum einen den Zweck, die Kontaktteile zusätzlich zu deren Rastnasen am Kontaktkörper im Gehäuse zu halten. Eine andere Funktion ist die "Prüfung" ob alles korrekt montiert ist. Wenn ein Kontaktteil nicht ganz drinsteckt, bekommt man die Sekundärverriegelung nicht zu. Wenn die Sekundärverrigelung nicht zu ist (egal ob am Männchen oder am Weibchen bekommt man die Stecker nicht zusammen. Auf Deinen Fotos sieht das aber an beiden Gehäusen korrekt aus. Die orange Dichtung dichtet am Umfang. Deswegen "RD" wie radial. Das hast Du ja schon erkannt. Vorläufer der RD-Stecker waren die K-Jetronic-Stecker. Die haben in Steckrichtung gedichtet. Nachteile gegenüber RD: Wenn die Toleranzkette in der einen Richtung ungünstig war, waren sie sehr schwer zu stecken, weil man die Dichtung weiter zusammendrücken musste. Folge: evtl. war die Verriegelung (Drahtfeder) nicht oder nur einseitig zu, was später zum Trennen führen konnte. War die Toleranzkette in der anderen Richtung ungünstig, konnte man vielleicht leicht stecken aber die Dichtheit war nicht gewährleistet. Ein Beispiel für einen K-Jetronic-Stecker müsste am Getriebeeingangs-Drehzahlsensor sein. Warum man die beim 3L noch eingesetzt hat, ist mir schleierhaft, weil die zu dieser Zeit eigentlich bereits nicht mehr für Neukonstruktionen eingesetzt werden sollten. Nee, die Dichtung ist am Weibchen-Gehäuse. Die Geschlechter richten sich nach den Kontaktteilen: Steckerstift -> Männchen, Buchsenkontakt -> Weibchen. Wie in der Natur ;-) Wenn ein "Stecker" direkt fest am Gehäuse einer Elektrik-Komponente angebracht ist, wie am Original Kupplungs-Poti, spricht man von einer Steckeraufnahme. Dort sind die Männchen direkt eingespritzt, weswegen die Sekundärverriegelung nicht notwendig ist. Trotzdem geht das leitungsseitige Weibchen nicht drauf, wenn dort die Sekundärverrigelung nicht zu ist.

Wenn Du dann jetzt mal einen anderen KNZ einbaust und der dann das selbe Verhalten zeigen sollte, schau Dir auch die Verkabelung an. Wenn die auf der Signal- oder der Versorgungsleitung einen Wackelkontakt haben sollte, kann die in VCDS angezeigte Spannung auch 0V werden, ggf. auch nur für eine sehr kurze Zeit. Bevorzugt könnte das sein, wenn der Motor läuft oder während der Fahrt . Als erstes das Stück zwischen KNZ und Koppelstelle, sowie zwischen Koppelstelle und Karosserie checken. Die Minus-Ltg. dort eher nicht. Wenn die durch wäre, kämen am GSG unabhängig von der Potistellung ca. 5V an.

Es gibt Sachen, da zieht das GSG den KNZ voll an. Vielleicht ja deswegen: du hast ein GSG drin, mit dem das Auto fährt. Dann tauscht Du das GSG gegen ein anderes, weil Du irgendwelche Fehler hast. Das "alte" GSG merkt sich die Werte, die es bei der GGE gelernt hat. Wenn Du dann mit dem neuen GSG alles mögliche ausprobierst und verstellst, bzw. Teile austauscht und danach mit diesen geänderten Werten das alte GSG wieder einbaust, weiß diese ja nichts davon, dass Du einiges verstellt/getauscht hast. Es versucht dann die alte Werte wieder anzufahren, aber das geht vielleicht nicht, weil ja Teile getauscht oder Einstellungen vorgenommen wurden. Folge: GSG bekommt Knoten in die Bits und Bytes und steuert den "Scheren Zustand" an. Zu dem gehört u.a. "Kupplung auf". Beispiel: Werkstatt wird beauftragt, die Kupplung einschl. Führungshülse auszutauschen. Bei der Auftragsvergabe, erzähle ich dem Serviceberater eine ganze Menge dessen, was das Fzg. so macht und was ich versucht habe, den Fehler zu beheben. Er: "Sie haben sich ja schon eingehend mit dem Fzg. beschäftigt. Darf ich Sie anrufen, wenn wir irgendein Problem haben?" Das fand ich schon mal gut, Anzeichen von Zusammenarbeit statt "der Kunde ist eh zu blöd und hat keine Ahnung - wir sind die Halbgötter in grau". Ich: "das wollte ich Ihnen gerade vorschlagen". Im Prinzip habe ich das Auto für diese Arbeit nur deswegen in die Werkstatt gebracht, weil ich keine Möglichkeit habe, das Getriebe auszubauen. Am nächsten Tag: "wir haben alle Kupplungsteile ausgetauscht und alles wieder zusammengebaut. Aber die GGE hängt sich auf, sie läuft an einem Punkt einfach nicht weiter." Ok, ich hin, VCDS angeklemmt und als erstes den KNZ-Wert ausgelesen: Kupplung voll angezogen. Weitere Fehler: trotz Druck auf der Hydraulik, Hydraulikölstand auf max. und die beiden Schläuche zum Gangsteller einmal um sich selbst verdreht. Darüber war ich etwas enttäuscht, das ist simpelste Mechanik. Ich sagte, dass müsst Ihr erstmal richtig machen. Das war an einem Freitag Nachmittag. Übers Wochenende habe ich rausgesucht, welcher Stecker wo am Gangsteller gesteckt werden muss, und welcher Schlauch am Gangsteller und der Hydraulik angeschlossen werden muss. Das alles ausgedruckt und am Montag früh hingebracht, mit der Bitte danach alles zu kontrollieren. Außerdem den Hydraulikölstand drucklos kontrollieren. Am WE auch hier im Forum gefragt, was die Ursache sein könnte, dass der KNZ bei Zündung ein sofort voll angezogen wird. Ich meine, ohne jetzt nochmal den Thread rauszusuchen und zu lesen, dass jemand antwortete, dass das nach Arbeiten an der Kupplung schon mal sein kann, sich aber gibt, wenn man die GGE durchlaufen lässt. Mittags dann: "wir haben alles korrigiert und kontrolliert, es ist alles richtig zusammengebaut. Die Stecker und Schläuche hatten wir am Gangsteller gar nicht ab. Den haben wir nur vom Getriebe abgeschraubt und hochgehängt. Trotzdem hängt sich die GGE immer noch an demselben Punkt auf." Dass ich nochmal hin konnte, war erst am Nachmiitag. Als mich der Serviceberater sah, wedelte er mit dem Schlüssel und sagte, "er läuft wieder." Ich habe ihn gefragt, mit was sie die GGE gemacht haben: "mit ODIS". Ich: "hm, zeigt das bei der GGE genauso wenig an, wie VCDS? Insbesondere gibt es dort keine Beschreibung, was wann zu machen ist?". "Nee sowas steht da nicht drin." In den VAS-Testern gab es "geführte Funktionen" und in denen hat wohl bei "Adjust" drin gestanden, dass man die Mutter am Schaltfinger lösen und wieder festziehen muss und sodann den Wählhebel einmal von Tiptronik auf D und wieder zurück in Tiptronik zu stellen ist, damit das GSG weiß, dass man das gemacht hat. Im Repleitfaden steht nur "siehe VAS-Tester geführte Funktionen". VW hat vergessen, bei der Umstellung von VAS auf Odis die Dinge, die in Odis nicht mehr angezeigt werden, in den Repleitfaden zu schreiben. Die Werkstatt hat an diesem Tag bei VW im Werk angerufen und sich fernsteuern lassen. Kaum macht man es richtig, schon funktioniert es auch schon. Ich selbst habe es auch schon anderweitig gesehen, dass das GSG den KNZ voll anziehen lässt, wenn ich irgendetwas gemacht hatte. Was genau dazu führt - keine Ahnung. Wahrscheinlich irgendwelche Messwerte, die ihm nicht geheuer sind. Wenn man die GGE macht, läuft diese durch und alles ist gut. Zumindest im Fahrbetrieb gibt es im GSG diese Funktion, die sich "Sicherer Zustand" nennt. Damit ist gemeint, dass bei bestimmten Dingen (z.B. bei mir ab und zu mal im Fehlerspeicher: "Kommunikation Wählhebel"). Da scheint ein ab und zu mal auftretender Wackelkontakt in der CAN-Verkabelung oder der Stromversorung zum Wählhebel zu sein (was anderes geht da ja nicht hin). In meinem Fall war das mit Zündung aus und wieder an zu beheben. Damit wir der Fehler auf "sporadisch" gesetzt und wirkt sich nicht mehr aus - bis zum nächsten Mal. Beim "Sicheren Zustand" wird der Triebstrang geöffnet, heiß Kupplung auf und Getriebe in Leerlauf. Der Motor läuft dann nur noch mit LL-Drehzahl und nimmt kein Gas an. Ich kann mir vorstellen, dass dieser sichere Zustand unter bestimmten Voraussetzungen auch im Stand angesteuert werden könnte, was sich dadurch bemerkbar macht, dass der KNZ voll angesteuert wird. Vielleicht geht dann auch das Getriebe in N. Da habe ich aber nie drauf geachtet. Normal steht das Getriebe direkt nach Zündung an in 1 oder R und die Kupplung ist geschlossen. Tritt man dann auf die Bremse, geht die Kupplung auf und das Getriebe in N. Lässt man die Bremse wieder los, wird der 1. oder R eingelegt und die Kupplung wieder geschlossen. Also wenn Du den KNZ drucklos auf den richtigen Wert eingestellt hast, lass einfach die GGE laufen und schau, was am Ende dabei herauskommt. Außerdem lese bitte mal beim GSG im Messwerteblock 23 den 1. Wert aus und schreib den hier rein. Ich schaue dann mal, was ich darüber herausbekommen kann. Das ist ein Code für den Fehler, der zum sicheren Zustand geführt hat. Man kann den nicht löschen. Er wird beim nächsten sicheren Zustand mit dem neuen Wert überschrieben. Man kann also nicht sehen, wann dieser Code eingetragen wurde und ob er jetzt aktuell überhaupt noch gültig ist, denn er könnte bereits vor 20 Jahren gesetzt worden sein. Du sagtest Doch, dass Du 2 GSG hast. Gibt bitte von beiden diesen Wert an.

Gute Frage... Das Original-Seil hat ja eine Kunststoff-Umhüllung. Also von außen hätte man wohl nicht unbedingt sofort gesehen, was im Inneren vor sich geht. Das Seil ist genau an der Stelle gerissen, wo es aus dem Halbmond herauskommt. Nachdem es gerissen war, konnte man an dieser Stelle Korrosion erkennen. Meine Vermutung ist die, dass die Kunststoffumhüllung an dieser Stelle Risse bekommen hat, durch die Wasser durchdringen konnte. Das Problem dieser Konstruktion ist folgende: der Kupplungshebel, der Halbmond und die Aufnahme des KNZ am Getriebe sind Original vom Lupo Handschalter und allen anderen Fzg.-Typen ab Golf 1, Polo 1 usw. wo dieser Getriebetyp eingesetzt wurde, zuerst in einer 4-Gang-Version, später auch 5-Gang. Allerdings ist es bei den Handschaltern umgekehrt: Der Kupplungsbowdenzug kommt aus der Spritzwand und geht nach vorne. Er verläuft dann in einem 180° Bogen wieder nach hinten. Das bedeutet, dass bei den Handschaltern an dem Halbmond die Bowdenzughülle angebracht ist und nicht das Seil. Stattdessen wird das Seil anstelle des KNZ am Getriebe angeschlossen. Ich gehe davon aus, dass der gesamte Bowdezug bei den Handschaltern steifer ist, als das Seil alleine beim 3L. Das wiederum bedingt, dass der Halbmond bei den Handschaltern das machen kann, was er soll, nämlich sich beim Betätigen der Kupplung in der entsprechenden Rundung des Kupplungshebels zu drehen, weil der Bowdenzug auch einen entsprechend längeren Hebelarm dafür hat Beim 3L ist der wirksame Hebelarm des Seils dafür nur 10mm (Radius des Halbmonds). Die Folge davon ist, dass sich der Halbmond beim Betätigen der Kupplung nicht in der Aufnahme des Kupplungshebels dreht, sondern sich das Seil mitsamt der Kunststoffumhüllung an der Austrittskante aus dem Halbmond biegt und zwar auch nachdem ich die Flächen vom Halbmond und Kupplungshebel geglättet und gefettet hatte. Ich habe davon ein Video gemacht, wo man das schön sehen kann. Dieses ständige hin- und herbiegen an der Kante führte wahrscheinlich dazu, dass die Kunststoffumhüllung rissig wurde, insbesondere dadurch begünstigt, dass sie mit der Zeit an Flexibilität verloren hat (spröde geworden). Dadurch konnte Wasser an die Stahldrähte kommen und diese korrodieren. Zum einen die Korrosion und zum anderen das hin- und herbiegen, führten dann zum Reißen des Seils. Das war nicht "von hier auf jetzt", sondern ergab sich über einen Zeitraum von ca. 2 - 3 Tagen. Es ist offensichtlich immer ein Draht nach dem anderen gerissen. Jeder gerissene Draht verursacht eine höhere Last auf den Verbliebenen. Außerdem wird das Seil durch das Reißen der einzelnen Drähte immer länger, denn wenn man der Verlauf der einzelnen Drähte verfolgt, winden diese sich ja umeinander herum. Wenn man so ein Seil mal aufdröselt (es ist dieselbe Seilkonstruktion wie bei Fahrrad-Bremsbowdenzügen (1x19)), sieht man, dass die einzelnen Drähte nicht gerade sondern quasi wellenförmig sind. Diese Wellen ziehen sich natürlich lang, wenn die Gegenlagen der anderen Drähte fehlen, weil diese gerissen sind. Wenn das Seil sich auf diese Art und Weise längt, ist beim selben Wert des KNZ die Kupplung weiter geschlossen, als zuvor. Wenn das GSG nicht schnell genug den Kriechpunkt nachlernt, führt das bekannterweise zu immer härterem Einkuppeln. Und wie ich später festgestellt habe, stellt das GSG das Nachlernen unter bestimmten Bedingungen auch ein und lernt nicht mehr nach. So war es beim 1. Seilriss bei mir wohl auch: das Einkuppeln wurde beim Anfahren Anfahren immer härter, bis schließlich der Motor an der besagten Ampel abgewürgt wurde. Als ich reingeschaut habe, habe ich das noch nichtmal sofort gesehen. Erst die Werkstatt hat mir schließlich gesagt, dass das Seil gerissen ist und dass deswegen ein neuer KNZ notwendig ist, weil es das Seil nicht einzeln gibt. Den alten KNZ habe ich mitgenommen und aufgehoben. 2 der 20 Drähte waren sogar noch nicht gerissen. Letztes Jahr hat er schließlich ein neues Seil bekommen. Mit dem neuen KNZ hatte ich von Anfang an Probleme. Aufgrund derer habe ich mich im Autoalter von über 11 Jahren ab Herbst 2016 erstmals detaillierter mit der ganzen Technik befasst und auch VCDS angeschafft. Zwischendrin hatte ich auch mal 1 Jahr Ruhe und als die Ruhe vorbei war auch die Kupplung tauschen lassen (die Führungshülse war quasi nicht mehr existent - trotzdem hat das Auto einwandfrei gekuppelt, wenn es nicht gerade komplett gesponnen hat und zwar aufgrund des damals neuen KNZ(!), was ich aber nicht erkannt habe. Schließlich habe ich vor fast 5 Jahren ein gebrauchtes Seil von Mankmil bekommen. Dieses hatte auch schon Vorschäden in der Kunststoffhülle an der besagten Stelle am Austritt aus dem Halbmond. Die Drähte waren aber noch in Ordnung. Damit habe ich den alten KNZ ausgerüstet, mit dem das Auto wieder einwandfrei lief bis schließlich auch dieses Seil seinen Geist aufgab, in diesem Falle aber von hier auf jetzt: runterschalten vor dem Abbiegen noch ok nach dem Abbiegen 1. Gangwechsel ok, beim 2. Gangwechsel nur noch Gerappel. Also auf N, an passender Stelle ausrollen lassen und reingeschaut: Seil komplett durch. Das war im Frühjahr letzten Jahres. Also musste der "neue" KNZ wieder rein und die Probleme begannen wieder, bis ich vor knapp einem Jahr die neuen Potibahnen von Anas in beide KNZ eingebaut habe, dto die beiden neuen Seile. Ich sage mal, es schadet sicherlich nichts, wenn man sich das Seil an der betroffenen Stelle ab und zu mal genau anschaut. Oder vielleicht bei seinem eigenen Auto schaut, ob sich der Halbmond im Kupplungshebel bei Betätigung der Kupplung dreht oder nicht. Ich habe ihm das 1. Mal am 31.10. geschrieben. Geantwortet hat er am 02.11. An diesem Tag gingen dann noch 3 weitere Mail hin und her, u.a. die Anleitung und meine Bestellung und nach seiner IBAN gefragt. Die hat er mir am 04.11. geschickt und ich sofort überwiesen. Am 06.11. hat er mir die Sendungsnummer geschickt und am 07.11. waren die Teile hier (2x Potischleifbahn und 1 Satz Dichtungen, da nur ein KNZ etwas inkontinent war).

Ja, für glatt das doppelte... Bei Anas Kerti (30rotor@gmail.com) kann man bei Bedarf auch noch 4 neue Dichtungen für den KNZ mitbestellen. Versand erfolgt bei ihm ebenfalls aus Deutschland und war nach Bezahlung auf ein deutsches Konto recht schnell hier. Anastas schickt auch eine sehr detaillierte Anleitung in Form von Bildern, Video und Beschreibung mit, denn das Potigehäuse ist verklebt und muss geöffnet werden. Er nennt dafür auch einen Kleber, um es wieder zu verschließen. Lt. Datenblatt ist das ein Silikon. Ich habe welches von Würth genommen, welches auch im Motorbereich zum Abdichten Verwendung findet. Bei Bedarf habe ich hier etwas geschrieben wie und wo man sich ein neues Kupplungsseil anfertigen lassen kann:

Besser ist es aber, den Stecker vom Hydraulikaggregat (da ist ja ein bisschen mehr dran, als nur die beiden Leitungen zum Pumpenmotor) abzuziehen. Der Grund dafür ist folgender: Ich stand mit gerissenem Kupplungsseil vor einer Ampel und wollte das Auto natürlich aus dem Weg schieben. Also Zündung aus, damit beim Fummeln nichts "passiert". Ich hatte den Gang dann auch rel. schnell raus, obwohl die Straße leicht abschüssig war. Schon konnte ich das Auto rückwärts schieben (ich hatte eine dreieckige Sperrfläche zwischen einem endenden Parkstreifen und einer neu hinzukommenden Fahrspur in max. 10m Entfernung angepeilt). Dummerweise musste ich, um dort besser hinzukommen und nicht doch noch halb auf der Fahrbahn zu stehen etwas lenken. Und da kam es: "klack" und die Lenkradsperre war eingerastet, weil ich den Schlüssel vorher gezogen hatte. Tja, und was passiert, wenn man zum Lösen der Lenkradsperre die Zündung einschaltet? "Klack Klack Klack" und es war wieder ein Gang drin. Na ja, ist ja kein Problem dachte ich, mache ich die Zündung wieder aus und fummel den Gang wieder raus. Jetzt ging das komischerweise nicht mehr so einfach, keine Ahnung warum, vielleicht bin ich wegen der wartenden Autos etwas in Stress gekommen, jedenfalls fand ich mit etwas vor und zurück den lastfreien Punkt nicht, an dem man den Gang bei geschlossener Kupplung leicht rausbekommt. Ein freundlicher Fußgänger hat mir dann geholfen, in dem er das Auto leicht vor- und zurück schob, während ich am Schaltgestänge rumgefummelt habe, bis ein paar Sekunden später der Gang wieder raus war. Jetzt konnte ich lenken und schieben und das Auto stand auch tatsächlich nicht mehr im Weg. Den "Trick" mit dem Ziehen des Steckers kannte ich zu diesem Zeitpunkt noch nicht. Aber ich wusste schon, wie man den Gang beim Lupo von oben rausbekommen kann. Und war geht vom oberen Ende des Gangstellers ein kleines Gestänge zum Schaltfinger nach unten. Wenn man das Gestänge auf ca. halber Länge anfasst, kann man den Gang rausnehmen, indem man das Gestänge nach hinten oder nach vorne drückt, je nachdem, ob R, 1, 3, 5 oder 2, 4 eingelegt ist. Man muss aber aufpassen, denn in diesem Bereich läuft ziemlich dicht ein Abgasrohr vorbei, bzw. liegt dort ein Kat, welche seeehhhr warm sein können. Mich "ziert" seit dem eine Stelle an meinem rechten Unterarm wenige cm oberhalb des Handgelenks. Seit dem hatte ich immer Lederhandschuhe im Auto und irgendetwas, mit dem man von oben etwas an dem kleinen Gestänge hebeln kann (stabile dünne Holzlatte oder größerer Schraubendreher. Die beim Original-Lupo-3L-Wagenheber separate Kurbel musste auch schon mal dafür herhalten.

Bis ca. 5% bei Kupplung geschlossen scheinen normal zu sein. Unmittelbar nach einer GGE ist das eigentlich immer bei 0%. Da kann man nach Zündung an unendlich oft auf die Bremse treten und wieder lösen und es bleiben 0%. Erst im laufenden Betrieb, wenn alles zusammenkommt (Gerappel vom Motor + Gerappel von der Straße und vielleicht auch Gerappel von der Kupplung) steigt der Wert langsam etwas an, wird aber dann nicht mehr größer. Wenn der %-Wert trotzdem größer wird, steigt irgendwann das GSG aus und lernt den Kriechpunkt nicht mehr bei jedem Anfahren neu. Da wird es dann schon "komisch". Ich habe mal irgendwo gehört/gelesen, dass das GSG eine Toleranz bis 5% zwischen Soll und Ist akzeptiert. Vielleicht während der KNZ fährt kurzzeitig auch mehr. Wenn der %-Wert noch größer wird, wird es richtig "lustig" weil dann nicht nur zu hart eingekuppelt wird (beim Anfahren, nach dem Segeln oder nach einem Gangwechsel) sodern auch nicht mehr weit genug ausgekuppelt wird (Getriebekratzen beim Gangwechsel). Das GSG öffnet die Kupplung immer nur bis ca. 2V über den Sannungswert für 0% und nicht, wie man es beim Handschalter mit dem Fuß machen würde, bis zum Anschlag (Bodenblech). Soweit zum Iststand. Jetzt muss man noch herausbekommen, warum es zu solch hohen %-Werten kommt. Eumeltier hat hier meine Vermutungen schon genannt: Entweder mit dem KNZ (bzw. mit dem Poti) ist etwas faul und es produziert Spannungseinbrüche welche dann zu 0% werden. Diese können so kurz sein, dass man sie in VCDS nicht sieht, weil sie bei der lausigen Abtastrate von nur 3Hz bei einem MWB, bei mehreren noch weniger) nicht erfasst werden, vom GSG aber schon registriert und umgesetzt werden. Oder mit der Befestigung des KNZ stimmt was nicht, so dass der bei "jedem bisschen" viel zu viel rumschlackert und deswegen das Seil herausgezogen wird. Aber das halte ich mittlerweile für weniger wahrscheinlich, denn auch mein Auto ist eine Zeitlang ohne Drahtbügel gefahren, ohne dass ich das bemerkt habe. Oder der KNZ lag falsch im Drahtbügel so dass dieser den KNZ nicht in seine Aufnahme am Getriebe hineindrückt, sondern bestenfalls gar nichts in dieser Hinsicht macht, oder den KNZ sogar noch etwas von seiner Aufnahme entfernt. Dennoch konnte ich während der Fahrt sogar deutlich unter dem Einstellwert liegende KNZ-Spannungen sehen. Ich gehe mittlerweile davon aus, dass der KNZ, der Ende 2016 in einem VW-Autohaus eingebaut wurde, von Anfang an eine Macke beim Poti hatte. Immer wenn der im Auto war, gab es Probleme. Wenn der alte (dessen Seil Ende 2016 gerissen ist) drin war (erst gebrauchtes Seil, später neues), lief das Auto einwandfrei. Seit ich im letzten Herbst dem in 2016 neuen KNZ eine neu Poti-Schleifbahn spendiert habe läuft auch der einwandfrei. Also: probiere unbedingt einen anderen KNZ von dem Du sicher weißt, dass er i.O. ist. Beim Tausch achte zusätzlich darauf, dass der KNZ richtig vom Drahtbügel gehalten wird und von diesem in die Aufnahme im Getriebe gedrückt wird. Dabei beachten, wie der KNZ im Drahtbügel zu liegen hat. Evtl. den Drahtbügel etwas zudrücken (dass der KNZ etwas fester in der Rundung des Drahtbügels liegt). Und evtl. den Drahtbügel etwas nach oben biegen, damit er den KNZ etwas besser unterstützt. Natürlich nicht übertreiben. Ich bin mir so gut wie sicher, dass dann Deine %-Werte wieder im Rahmen bleiben (weniger als auf ca. 5% ansteigen) und Dein Auto wieder fährt.

Sorry, ich hatte beim Erstellen des Inserats etwas vergessen: Das Auto hatte einen Blechschaden am vorderen rechten Radlauf. Ich bin beim Ausparken (also niedriger Geschwindigkeit) an einem kleinen Betonpoller hängen geblieben. Beschädigt wurde der Bereich vom Türschweller, der vor der Tür ein Stück nach oben geht, bis dort der Kotflügel angeschraubt ist. Dieser Bereich wurde nach innen und nach hinten gedrückt. Dadurch hat die Tür am vorderen Falz einen kleinen Knick bekommen. Der Kotflügel wurde dabei "mitgenommen". Er sprang aber nach entfernen der einzigen Verbindungsschraube vollständig zurück. Den Schweller habe ich ausbeulen lassen wobei auch der Knick im Türfalz zurückgebogen wurde. Die anschließenden Spachtel- , Schleif-, Lackier- und Konservierungsarbeiten habe ich selber gemacht. Dieser Bereich ist von hinten (also zwischen Schweller und A-Säule) frei zugänglich, also nicht tragend (abgesehen davon, dass der Kotflügel mit einer Schraube daran befestigt ist.

Ergänzung zur Ausstattung bei Winterpaket: Sitzheizung

Hallo, ich möchte mich von meinem Lupo 3L trennen, da ich einerseits ein zuverlässiges Auto benötige (was der Lupo in der jüngeren Vergangenheit leider nicht mehr war) und ich keine Bastelmöglichkeit und auch nicht die Zeit dafür habe. Das Auto hat in letzter Zeit folgende Probleme gemacht: - Sporadisch keine Kommunikation zwischen Motorsteuergerät (MSG) und Getriebesteuergerät (GSG), deshalb manchmal keine Startfreigabe (Starter dreht den Motor nicht durch). Alternativ dazu dreht der Starter zwar, wird aber vom GSG nach ca. 2 Sekunden wieder deaktiviert obwohl ich den Schlüssel festhalte. 2. Alternative: der Starter dreht den Motor durch, bis ich den Schlüssel loslasse, der Motor springt trotzdem nicht an. Das ganze z.B. morgens vor der Fahrt zur Arbeit. Abends nach der Arbeit läuft er wieder wie gewohnt. Wenn der Motor startet, dann sowohl in "Stop" als auch in "N". - Sporadisch keine Kommunikation zwischen dem Wählhebel und dem Getriebesteuergerät. Das macht sich z.B. während der Fahrt bemerkbar, indem das GSG die Kupplung öffnet und das Getriebe in den Leerlauf schaltet. Der Motor läuft dann mit LL-Drehzahl weiter, nimmt aber kein Gas an. Bisher war das immer durch kurzes Aus- und Wiedereinschalten der Zündung und Motorstart (wahlweise nach Ausrollen lassen oder während der Fahrt) zu "beheben". In diesen beiden Fällen vermute ich irgendwo einen Wackelkontakt in der CAN-Verkabelung zwischen MSG / GSG / Wählhebel. Es ist der im Lupo übliche neuere Wählhebel, mit "Stop" vorne links, welcher mit dem GSG nur per CAN kommuniziert. Weitere bekannte Mängel: - Klarlack platzt an einigen Stellen ab, der Decklack darunter wird dann matt. Das kann man mit Lackreiniger polieren und mit Hartwachs konservieren. Hält natürlich nicht ewig... - Ein Scheinwerfer wird matt (war aber bei der letzten HU im Nov. 2024 kein Problem. - Bremsbeläge und -Scheiben vorne sind fällig. Lupo 1,2 TDI 3L: - MJ: 2005 (ich bin Erstbesitzer) - EZ: 01/2005 - Tornadorot - Laufleistung: ca. 342.000km - Euro 4 (grüne Plakette) - MKB: AYZ - GKB: FLE - nächste HU 11/2026 (noch fast 1 1/2 Jahre) - Schmiedeleichträder mit Sommerreifen - ESP inkl. ABS, EDS und ASR - Fahrer-/Beifahrerairbag und Seitenairbags - Gurtstaffer vorne - Winterpaket mit Nebelscheinwerfern, heizbare Scheibenwaschdüsen, Winterreifen auf Stahlfelgen - grüne Wärmeschutzverglasung - Kofferraumabdeckung - Pollenfilter - nachgerüstetes Blaupunkt-Radio San Diego MP27 mit Audio-CD- und MP3-Wiedergabe (Lautsprecher vorne und Antenne waren ab Werk) - Die Kupplung wurde inkl. Ausrücklager und Führungshülse Ende 2018 (vor ca. 88.000km) ausgetauscht. - Der Kupplungsnehmerzylinder (KNZ) wurde mit neuer Potischleifbahn im Herbst 2024 ausgerüstet. Ein weiterer KNZ (ebenfalls mit neuer Potischleifbahn und neuen Dichtungen zum gleichen Zeitpunkt ausgerüstet) ist vorhanden. Beide KNZ haben neue Seile (habe ich selber anfertigen lassen). - 2. GSG vorhanden. - Der Zahnriemen hat noch ca. 19.000km bis zum nächsten Tausch (nach jeweils 90.000km). - Rechte Spurstange 2024 und linke ca. 2022 neu (Original VW). Vermessung 06/2025. - Überholtes Getriebe 03/2025 von maxxl hier aus dem Forum. Beim alten war die Schaltgabel 3./4. Gang gebrochen, das "neue" hat die verstärkte Schaltgabel. - Neuer Febi-Druckspeicher mit Adapter von Mankmil 05/2025. Das Auto steht in Braunschweig, ist noch angemeldet und kann nach Vereinbarung besichtigt und ggf. probegefahren werden. Preis: VB €1.000