Lupoliver

So, ich habe gestern Nachmittag einfach mal eine Mail hingeschickt und heute früh Antwort bekommen. Ich habe dann auf Nachfrage einen Link bekommen, mit detaillierter Anleitung (mehrere Videos und Text). Es sieht auf alle Fälle nicht kompliziert aus. Jetzt habe ich bestellt. Bei diesem runden weißen Teil habe ich es schon früher mehrmals ähnlich gemacht (nur etwas mehr und dafür schmalere Blechstreifen genommen). Anas beschreibt es sogar mit nur 2 kleinen Schraubendrehern. Auf dem Foto sieht man oben an dem Teil am Außenrand einen kleinen Schlitz. Einen weiteren gibt es genau gegenüber. Den beiden Teilen von meinen beiden KNZ habe ich noch je 2 weitere Schlitze spendiert, so dass jetzt umlaufend insgesamt 4 Schlitze vorhanden sind. Damit geht die Demontage nochmal leichter (falls man nochmal ran muss). Wenn das Teil beim Ausbau kaputt geht, funktioniert das Poti natürlich nicht mehr, da es über eine kleine Kunststoff-Stange von eben jenem Teil betätigt wird. Deshalb sollte man also vorsichtig sein. Diese kleine Stange hat an einem Ende eine kleine Kugel, welche in dem weißen Teil eingeklipst wird. Aber ich gehe erstmal davon aus, dass man es auch ersetzen kann. Es muss meiner Ansicht nach nicht unbedingt fest auf dem Kolben aufgeklipst werden. Auch muss die Kugel nicht unbedingt in dem Teil einrasten. Der wichtigste Grund, warum der Hersteller das doch so gemacht hat, dürfte eine Erleichterung der Montage sein, weil mit dieser Lösung die Teile nicht auseinander fallen. Mit Gefummel bekommt man es wahrscheinlich aber auch so zusammen, wenn man sich ein Neuteil baut, das nicht einrastet. Im Poti selbst ist nämlich auch eine Feder, die die Stange gegen das weiße Teil und dieses gegen den Kolben drückt. Natürlich ist diese Aussage mit einer gewissen Vorsicht zu genießen, weil Vibrationen da natürlich in die Suppe spucken können. Ganz auseinanderfallen wird es wahrscheinlich nicht, aber wenn die Teile kurzzeitig voneinander abheben, kann es ungenaue Kupplungswerte geben. Wenn man nur die Poti-Schleifbahn austauschen möchte, braucht man das weiße Teil nicht zu entfernen. Das muss man nur, wenn man entweder das Seil oder die Dichtungsringe austauschen will.

Hallo, ist das mit der Poti-Schleifbahn noch aktuell? Ich bilde mir ein, so etwas auch schon mal auf einer Webseite (onlineshop, eBay oder so) gesehen zu haben, wo dann noch etwas mehr dazu stand. Vielleicht war es ein Link hier im Forum, finde ich aber nicht mehr. Gibt es auch noch andere ähnliche Angebote? Viele Grüße Oliver

@chris-bs Bei mir blieb die Ladekontrolle aus, sowohl bei nur Zündung an, als auch während der Fahrt bei verschiedenen Drehzahlen. Ich habe schließlich den Generator ausgebaut und wollte erstmal versuchen, den Regler austauschen. Aber eine Schraube vom Regler saß so fest, dass ich sie nicht lösen konnte. Mit im Schraubstock eingespanntem Gen. wäre es wahrscheinlich gegangen, aber ich hatte keinen. (Mistige Kreuzschlitzschraube). Letzten Endes habe ich den Gen. ausgetauscht.

Den kann man doch auch vom alten KNZ übernehmen. Der Schlauch wird im KNZ durch einen kleinen Spannstift gehalten. Den raus, Schlauch tauschen (ggf. neuen O-Ring nehmen) und Spannstift wieder rein.

Nicht wirklich lange... Die Probleme, weswegen ich diesen Thread hier mal gestartet habe, und die schließlich zum Austausch des KNZ im Dez. 2020 geführt haben, fingen heute 115km nach dem Rücktausch vor 2 Tagen wieder an. Zuerst "War da was?" und kurz darauf "Ja da ist was?". Beim Schalten etwas härteres Einkuppeln. Bei nächster Gelegenheit auf einem Supermarkt-Parkplatz angehalten, angefahren und ja, sehr "sportlich". Zwar nicht abgewürgt, aber sooo viel hat nicht gefehlt. Anzeige für den Kupplungs-Istwert in eingekuppeltem Zustand bei ca. 17% Istwert, Sollwert natürlich 0%. Kriechpunkt bei 62% und lernt beim Anfahren nicht automatisch neu. Motor lässt sich nicht mehr starten, nachdem ich die Zündung aus- und wieder eingeschaltet habe. GGE gemacht, alles wieder gut. Nach Hause gefahren. Unterwegs geht der Istwert beim Fahren nach dem Schalten oder Segeln auf etwas über 0% und schwankt danach zwischen niedrigem und mittleren 1-stelligen %-Bereich. Nach ca. 15km zu Hause angekommen. Bis dahin musste ich nicht anhalten und Anfahren. Aber kurz vorm Ziel wieder leicht härteres Einkuppeln und zu Hause beim Einparken ,wie oben auf dem Parkplatz. laufende Kriechpunktanpassung nicht aktiv. Motor startet nach Zündung aus und an nicht. Nochmal eine GGE gemacht, damit ich morgen erstmal zur Arbeit losfahren kann. Dabei der Wert vom Kupplungspoti ist bei ca. 1,86V. Eingestellt hatte ich gestern 1,82V. Jetzt vor der GGE habe ich nicht neu eingestellt, weil ich die Schlüssel nicht dabei hatte. Es ist seit 2 Tagen wieder der KNZ drin, der im Sept. 2016 bei ca. 222.000km in einer VW-Werkstatt neu eingebaut wurde (nachdem der alte KNZ den 1. Seilriss hatte). Der neue KNZ ist mit Problemen, die ca. 150km nach dem Einbau erstmals auftraten, bis zum Ausbau im Dez. 2020 in gut 4 Jahren ca. 57.000k gelaufen, also quasi fast noch neu. Hätte ich den damals doch gleich auf Garantie tauschen lassen... Aber er lief ja dann auch erstmal wieder ca. 1 Jahr, bis die Probleme wieder kamen, nach vielen GGE wieder verschwanden, und sie schließlich Ende 2018 wieder kamen. Deswegen wurde im Nov. 2018 bei 254.000km die Kupplung komplett getauscht. Der KNZ, bei dem vor 3 Tagen das 2. Seil gerissen ist, ist ca. Ende 2006 bei ca. 42.000km kurz vor Ablauf der 2-jährigen Neuwagengarantie eingebaut worden, weil sich der Faltenbalg beim Vorgänger aufgelöst hatte. Der 1. Garantietausch aus demselben Grund war ca. 1 Jahr zuvor. Dieser KNZ ist bis Herbst 2016 also ca. 180.000km problemlos gelaufen. Danach mit gebrauchtem Seil von Dez. 2020 bis vor 3 Tagen nochmal ca. 41.000km bis das gebrauchte Seil gerissen ist. Anfangs mit dem gebrauchten Seil wieder problemlos bis vor einiger Zeit das o.g. Phänomen mit dem kurzzeitig hochdrehenden Motor nach dem Schalten auftrat, welches sich in den letzten paar Wochen etwas verstärkt hat. Wer weiß, vielleicht weine Vorankündigung des Seilrisses. Zu sehen war allerdings nichts. Dieser KNZ ist insgesamt also ca. 220.000km problemlos gelaufen. Nachdem ich den vor 2 Tagen ausgebaut hatte, bemerkte ich, dass die eingebaute Feder das Seil gar nicht eingezogen hat. Zuerst dachte ich, dass vielleicht die Feder gebrochen war. Aber nach ein paarmal Seil rausziehen lief er wieder. Aber das muss nichts heißen... Vielleicht hat dieses "Klemmen" des Kolbens das o.g. Phänomen verursacht. Ich nehme also an, dass der jetzt wieder eingebaute und fast noch "neue" KNZ von Sept. 2016 irgendeine Macke hat und mehr oder weniger von Anfang an hatte, wenn ein deutlich älterer KNZ mit fast 4x so viel km auf der Uhr. Ich bin mir auch fast sicher, wenn ich den wieder auf den Mittelwert von 1,90V einstellen würde, würde er auch wieder anfangen ab und zu wild rumzuzucken... Und ich dachte gestern schon, dass ich mich jetzt um den seit 3 Tagen undichten Tank vom T3 kümmern kann...

So, mein Lupo läuft wieder - zumindest schon mal 20km ;-) Ich hatte am Sonntag den KNZ ausgetauscht. Eingebaut wurde jetzt der KNZ, welcher Ende 2016 neu von einem VW-Autohaus eingebaut wurde aber schon bald viele Probleme gemacht hat. Ende 2018 wurde die Kupplung komplett getauscht, aber die Probleme wurden nicht wirklich besser. Nachdem ich von Mankmil ein einzelnes Seil bekommen habe, hatte ich den KNZ, welcher 2016 ausgebaut wurde, nachdem dessen Seil gerissen ist. Dieser KNZ lief von ca. Ende 2007 bis Ende 2016 und hatte keinerlei Probleme. Laufleistung ca. 25km / Jahr. Das gebrauchte Seil war jetzt am Sa. gerissen, nach nur gut 3 Jahren mit deutlich weniger km / Jahr. Aber ich weiß natürlich nicht, welche Laufleistung das gebrauchte Seil schon auf dem Buckel hatte. Beide Seile sind an genau derselbem Stelle gerissen, nämlich dort, wo es aus dem "Halbmond" herauskommt. An dieser Stelle wird es bei jedem Kupplungsvorgang ein bisschen gebogen. Die Konstruktion ist an dieser Stelle ein bisschen dämlxxx. Und zwar weil das Seil fast keinen Hebelarm zur Mitte des Halbmonds hat. Gewollt ist eigentlich, dass ein etwas schräger Zug des Seils den Halbmond in seiner Aufnahme am Kupplungshebel drehen soll. Aber weil der Hebelarm zu kurz ist dreht sich der Halbmond, wenn überhaupt zu wenig. Selbst jetzt, als ich beim Einbau den Halbmond zum Hebel hin gut mit Fett geschmiert habe ist das nicht anders. Man kann deutlich sehen, dass das Seil bei nicht betätigter Kupplung gerade aus dem Halbmond herauskommt. Bei voll betätigter Kupplung ist das Seil aber genau an der Kante der Bohrung deutlich gebogen und zwar entsprechend der Richtung, wenn sich der Halbmond nicht so mitgedreht hat, wie es der Schwenkbewegung des Kupplungshebels entspricht. Bei den Handschaltern mit diesem Getriebetyp ist das etwas anders gelöst denn der Kupplungsbowdenzug verläuft zuerst von der Spritzwand nach vorne und macht eine 180°-Biegung zurück zum Kupplungshebel. Der Halbmond ist hier an der wesentlich biegefesteren und dickeren Bowdenzughülle angebracht. Wahrscheinlich ist die Verbindung zwischen Bowdenzughülle und Halbmond auch noch auf einer gewissen Länge versteift, so dass hier der Halbmond aufgrund eines längeren Hebelarmes kaum eine Chance hat, sich nicht gegenüber dem Hebel zu drehen, also seine Richtung der Bowdenzugrichtung entsprechend beizubehalten. Das Seil verläuft vom Halbmond zu der Aufnahme, wo beim 3L der KNZ sitzt. Das Seil steht also quasi fest, während die Bowdenzughülle den Hebel betätigt. Ich habe ja nun bereits 2 Einstellstücke für das Seil. Beim ersten Seilriss hing es noch mit 2 Drähten am KNZ, jetzt ist es wahrscheinlich beim Riss weggeschleudert worden und lag unten in der Wanne. Bei einem habe ich bereits vor längerer Zeit den Teil, in dem das Seil verpresst ist, abgetrennt. Das ist das kurze dünne, sternförmig verpresste Stück außerhalb des 10-er 6-kants. Wenn man das nur bündig zum 6-kant absägt, ist das Seil bereits lose. Wenn ich die Zeichnung, die ich mir seinerzeit nach Mankmils Seil angefertigt habe, wiederfinden sollte, kann ich mir damit 2 Ersatzseile anfertigen. Das ist nicht besonders kompliziert: innen im KNZ ist eine dicke Presshülse drauf. Und vorne am Einstellteil kommt ebenfalls eine Presshülse drauf, anstelle der direkten Verpressung am Einstellteil. Zusätzlich werde ich dann noch hinten im Halbmond die Bohrung aufweiten und ein Rohr einsetzen. Damit hat auch beim 3L das Seil einen längeren Hebelarm und kann den Halbmond leichter im Kupplungshebel drehen. Der Außendurchmesser dieses Röhrchens wird natürlich größer werden, als der Schlitz im Kupplungshebel breit ist. Aber den kann man breiter machen. Am Sonntag Abend habe ich nur alles komplett zusammengebaut. Hat etwas gedauert, musste mir noch ein Auto leihen, weil ich etwas zu Hause vergesse hatte... Ich habe den Gangsteller gelöst und hochgehängt, denn ich wollte den Drahtbügel wieder vorspannen (siehe viel weiter oben) und beim Aus- und Einbau des KNZ nicht zu verbiegen. Dazu musste ich dessen Befestigungsschraube lösen, aber die ist von einem Stecker am Gangsteller verdeckt. Mit einem einfachen Ringschlüssel wäre das vielleicht auch so gegangen, aber ich habe nur Maul- (der drehte schon fast durch, also aufhören) und gekröpfte Ringschlüssel (sind viel zu hoch)... Dazu aufbocken, unten die Wanne ab, Wagenheber benötigt, nicht dabei... Die GGE hatte ich nicht mehr gestartet. Hätte ich das gemacht, hätte ich mit dem Ergebnis von Montag Abend nach Hause fahren können. Aber ich hatte befürchtet, dass dabei etwas schief läuft, ich mich da rein beiße und am Ende den letzten Bus nach Hause nicht mehr erreiche... Heute lief die GGE auf Anhieb durch. Natürlich mit Mutter unten am Gestänge lösen - der Gangsteller war ja draußen. Ich hatte danach den Kupplungswert noch ein bisschen runtergestellt (jetzt 1,82V). Also nochmal GGE, welche auch wieder durchlief. Dann Wagen abgebockt, eine kurze Probefahrt gemacht, alles ok, Wagen wieder aufgebockt, Wanne dran, aufräumen und nach Hause gefahren. Nach 20 km immer noch alles gut. Mal sehen, wie lange noch. Bisher läuft jedenfalls alles sehr merkwürdig - merkwürdig gut ;-) Dieser KNZ hat ja Ende 2016 auch ca. 150km keine Probleme gemacht. Danach fingen sie an. Aber jetzt habe ich ja meine Maßnahmen von Ende 2020 wieder umgesetzt: Kupplungswert an der unteren Grenze und Drahtbügel vom KNZ unter guter Vorspannung eingebaut. Mal sehen, ob ich wegen befürchteter Schwergängigkeit irgendwo in der Kupplung demnächst das Getriebe nochmal ausbaue. Eigentlich müsste die Führungshülse (vor gut 5 Jahren zusammen mit der Kupplung getauscht) noch gut sein. Aber uneigentlich könnte man seinerzeit vergessen haben, da Fett drauf zu machen und das Ausrücklager hakelt gelegentlich darauf oder ist schwergängig oder hat sie schon zerfressen... @ Mankmil: warst Du nicht derjenige mit der dünnen Endoskopkamera? Ich finde das jetzt nicht wieder, welchen Durchmesser sie max. haben soll und wo man sie genau einführen muss, um ans Ziel zu kommen.

Hallo, mal was neues... Seit gut 3 Jahren fuhr mein Auto ganz gut. Vor einiger Zeit (ich weiß nicht mehr wann, aber schon länger her) trat ein Phänomen auf. Nicht immer, aber manchmal erfolgte das Einkuppeln beim Hochschalten folgendermaßen: - Es war eigentlich nie der 1. Schaltvorgang nach einem Kaltstart, sondern ging so beim 2. bis 3. Mal los. - Ich kann nicht auch nicht erinnern, dass es beim Schalten von 1. in den 2. war, sondern vom 3. in den 3. und vielleicht auch nochmal vom 3. in den 4. - Nach vielleicht 2 bis 3 mal war bis zum Fahrtende Ruhe. - Nie direkt nach Kaltstart. - Nie beim Hochschalten vom 1. in den 2. - Nach dem Gangwechsel erfolgte die Gasannahme früher, als dass die Kupplung ausreichend geschlossen war. Dadurch sehr kurzzeitiges geringfügiges Hochdrehen des Motors bis die sich weiter schließende Kupplung den Motor wieder "eingefangen" hat. - Nie beim Runterschalten. Meine Vermutung: die Kupplung schließt unter gewissen Bedingungen langsamer als normal und das GSG gibt die "Gasfreigabe" nicht entsprechend Kupplungsposition sondern entsprechend Zeitablauf nach Beginn des Einkuppelns ans MSG. Die langsamer schließende Kupplung könnte von mechanischer Reibung in der Kupplungsmechanik kommen, z.B. zwischen Ausrücklager und Führungshülse. Vor mehreren Wochen wurde dieses Phänomen stärker. Es trat öfter auf und auch über ganze Fahrten hinweg. Vermeidbar ist es, wenn man beim Schaltvorgang den Fuß etwas vom Gas nimmt. Küzlich habe ich eine GSG gemacht. Es wurde etwas besser, trat sogar manchmal während einer Fahrt gar nicht auf. Das Seil musste ich nicht nachstellen, der Kupplungswert lag bei ca. 1,85V. Gestern musste ich 2x den Pannendienst rufen (das 2. Mal war aber nicht mein Lupo 3L sondern mein T3, aber anderes Thema...). Beim Lupo war das Kupplungsseil von hier auf jetzt gerissen. Es war das, welches ich vor ca. 4 Jahren einzeln von Mankmil bekommen habe. Darum geht es aber nich, sonder es ist der KNZ, der schon lange im Einsatz war, als Ende 2016 schon mal ein Seil gerissen war, damals aber über einen Zeitraum von mehreren Tagen. Nun baue ich den wieder ein, der im Dez. 2020 erst 4 Jahre alt war und damals ziemlich viel Ärger gemacht hat, bis ich ich vor 4 Jahren gegen den älteren mit neuem Seil getauscht habe. Demnächst kommt auch das Getriebe raus, um die Führungshülse oder andere mech. Teile bzgl. Schwergängigkeit zu prüfen und ggf. zu tauschen. Bevor ich nun angefangen habe habe ich den Kupplungshebel am Getriebe mit einer stabilen Stange von Hand betätigt. Etwas hakelndes ist mir nicht aufgefallen. Aber ab ca. der Mitte des max. Betätigungsweges wurde die notwendige Kraft wieder etwas geringer, so wie wenn man über einen Totpunkt kam. Ich vermute, das ist normal denn das kennt man auch von der Pedalkraft bei manchen Handchaltern. Preisfrage: kennt jemand die ungefähre Betätigungskraft, die man (bzw. der KNZ) am Kupplungshebel aufbringen muss, um ihn ganz zu betätigen? Ich fand das ziemlich viel, wenn auch aus der Erinnerung heraus nicht mehr, als Ende 2016 mit der alten Kupplung, welche Ende 2018 komplett inkl. Führungshülse getauscht wurde. Als Zahl würde ich mal ganz grob mehr als 500N (50kg) annehmen. Da ich keine Blockade der Kupplung erkennen konnte, geht es jetzt mit dem Tausch von KNZ weiter.

Werden denn bei diesem Motor die Glühkerzen nicht vom Motorsteuergerät überwacht? Bei meinem 1,2 TDI 3L im Lupo (AYZ) werden sie es. Ich hatte jahrelang einen entsprechenden Fehlerspeichereintrag im MSG. Die Werkstatt, die das bei einer Inspektion festgestellt hat, sagte aber, dass das normal sei, weil die Diagnose an dieser Stelle zu empfindlich sei. Als ich selbst dann VCDS hatte hatte sich zu ursprünglich einer Glühkerze eine zweite dazugesellt. Ich habe dann mal kurz geforscht und tatsächlich 2 defekte Glühkerzen gefunden. Diese ausgetauscht und die Fehlerspeichereinträge sind Vergangenheit. Im Startverhalten gab es aber keinen Unterschied. Weder im Sommer noch im Winter bei Minusgraden. Die Glühkerzen werden bei direkteinspritzenden Dieseln nur bei sehr niedrigen Temperaturen für den Start gebraucht. Bei höheren verbessern sie das Abgasverhalten nach einem Kaltstart und glühen entsprechend nach. Bei dem oben beschriebenen Problem würde ich auch eher auf Undichtigkeiten im Kraftstoffsystem tippen. In den PD-Elementen befindet sich ja noch Kraftstoff vom vorherigen Lauf. Damit startet der Motor erstmal normal. Kurz danach kommt dann die sich im Laufe der Zeit angesammelte Luft dort an und führt zu den beschriebenen Symptomen. Wenn das an den Glühkerzen liegen würde, würde der Motor gleich schlecht anspringen.

Ok, Du hast mich überzeugt, morgen wieder früh aufzustehen und den Bus zu nehmen (ca. 90 statt 30 min. pro Richtung)

Das Wetter war heute noch mistiger... Gibt es Erfahrungen, wie lange man mit Licht aber ohne Generator fahren kann? Sind 2x 30min "locker" machbar oder wird es da schon knapp? Sonst fahre ich lieber wieder mit dem Bus zur Arbeit. Ich habe mal in den Stromlaufplänen vom Lupo geblättert: 1,4l, 55kW AHW, AKQ D+, B+, (W) 1,4l, 55kW AHW L, B+, DFM ab 05/2002 1,7l, 44kW Diesel AKU D+, B+, W 1,0l, 37kW AHT D+, B+, (W) 1,0l, 37kW ALL D+, B+, (W) 1,4l, 74kW AFK D+, B+, (W) 1,2l, 45kW TDI ANY L, B+, DFM 1,2l, 45kW TDI AYZ L, B+, DFM 1,4l, 55kW TDI AMF L, B+, DFM 1,0l, 37kW AUC L, B+, DFM 1,4l, 55kW AUA L, B+, DFM 1,6l, 92kW AVY L, B+, DFM 1,4l, 77kW ARR L, B+, DFM 1,4l, 55kW BBY L, B+, DFM Über die Zeit gab es beide Versionen. * gibt es beim Lupo an dieser Stelle nicht. (W) bedeutet, dass diese Klemme am Generator vorhanden ist, im Fzg. aber nicht verwendet wird, weil kein Diesel.

Nee, ich hatte mir den Generator angesehen und auch im Stromlaufplan nachgesehen. In beiden Fällen gibt es 3 Leitungen (und zusätzlich noch die Masse über das Gehäuse). Hast Du zwischenzeitlich nochmal im Schaltplan geschaut? Es kann aber durchaus sein, dass das je nach Fahrzeugtyp und/oder Modelljahr auch so sein kann, wie Du es beschreibst. Wenn Du einen Generator hast, der nur 2 Leitungen hat und eine davon ist das dicke B+ Kabel, dann ist das dünne D+ (nicht DF). Das sind zwei verschiedene Funktionen. Eher ist D+ mit L vergleichbar, wobei D+ die Vorerregung führt und für die Lampe zuständig ist. Hierbei muss es sich um eine Glühlampe handeln oder wenn es eine LED ist, dann ist ein Widerstand parallel geschaltet, da ein gewisser Mindeststrom erreicht werden muss. L ist dagegen nur eine Steuerleitung für die Lampe und für die Aktivierung des Generatorreglers. Bei Generatoren mit DF und L läuft die Vorerregung weder über DF noch über L, sondern wird intern im Regler, weswegen der hier über L aktiviert wird. DF ist ein PWM-Signal welches die Generatorlast darstellt. Diese wiederum kann aus der Ansteuerung der Rotorwicklung (das was mit den Kohlen bestromt wird) abgeleitet werden. An meinem Generator gibt es genau 3 Kabel (siehe auch Foto von _Manni_): 1. das dicke B+ Kabel 2. an einem 2-pol. Stecker (oben rechts im Foto) die dünne DF-Leitung 3. an demselben 2-pol. Stecker die dünne L-Leitung. Wie oben schon gesagt, ist DF nicht für die Ansteuerung der Kontrolllampe im Kombi zuständig. DF ist ein Signal für die Generatorlast. Diese kann hoch sein und trotzdem kein Strom in die Batterie fließen, z.B. dann, wenn die Batterie voll ist und gleichzeitig viele Verbraucher eingeschaltet sind. DF bzw. Generatorlast sagt also nichts darüber aus, ob Strom zur Batterie fließt. Dagegen kann DF dazu verwendet werden, um unwichtige Verbraucher abzuschalten oder nur unterhalb einer bestimmten Schwelle einzuschalten. Das betrifft beim 3L z.B. die PTC-Heizelemente. Für die Kontrolllampe und das Aktivieren des Generatorreglers ist L zuständig.

Hallo Mankmil, danke für Deine Antwort. Dass die Ladekontrolle von der DF-Leitung angesteuert werden soll, widerspricht allerdings dem, was ich bisher in der kurzen Zeit darüber gelernt habe. Die DF-Leitung geht ausschließlich zum Motorsteuergerät. Hier sorgt sie dafür, dass z.B. bei zu hoher Generatorlast die Heizelement nicht angesteuert werden, bzw. je nach Generatorlast in 3 Stufen zugeschaltet werden. Außerdem wird eine hohe Generatorlast als "leere Batterie" interpretiert (eine leere Batterie zieht viel Ladestrom), was dazu führt, dass Stopp/Start deaktiviert wird (z.B. im Sommer bei eingeschaltetem Fahrlicht und Frischluftgebläse auf 3 geht an jeder 2. Ampel der Motor nicht aus). Das DF-Signal weiß ja nicht, ob der viele Strom in eine leere Batterie oder in viele eingeschaltete Verbraucher fließt. Eine geringe Spannung scheint Stop/Start nicht zu irritieren (wäre aber besser). Stop/Start hatte gestern funktioniert, was ich nach der langen Standzeit nicht erwartet hätte, weil ich davon ausging, dass die Batterie nach der Zeit nicht voll ist und entsprechend Strom zieht. Aber wenn der Generator nicht gemerkt hat, dass er dreht weil er aufgrund fehlendem Signal auf Kl L gar nicht aktiv ist, gibt es natürlich auch kein DF-Signal. Das PWM wäre dann quasi 0%, also keine Last - was ja im Prinzip auch so war. Deswegen ging Stop/Start., weil das vielleicht nur ganz stumpf dann geht, wenn DF unterhalb einer bestimmten Schwelle liegt und nichts anderes dagegen spricht, aber man vergessen hat, die Fehlermeldung (und die Batt-Spannung auszuwerten. Das MSG hat aber schon gewusst, dass der Motor dreht. Dann sollte der Gen auch Strom liefern und wenn es nur ein bisschen fürs MSG ist. Dann ist das PWM bei laufendem Motor immer >0. War es aber nicht und deswegen DF unplausibel. Vielmehr soll nach dem bisschen gelernten die L-Leitung (welche ausschließlich zwischen Generator und Kombi verläuft) dazu dienen, den Generatorregler zu aktivieren und in der anderen Richtung einen Fehler an der Lampe anzuzeigen. Kann es sein, dass Du beide verwechselt hast? Dass der Generator auch dann nicht geladen hat, als die Drehzahl höher war hat mich auch gewundert. Aber vielleicht ist das auch so eine Eigenart von den Dingern, wenn der Regler noch total schläft. Ich werde das morgen nochmal beobachten. Ein "normaler" erregt sich ja selbst, wenn er erstmal angefangen hat. Die neuen hören vielleicht wieder auf, weil das Feld im Rotor komplett stromlos ist, so lange der Regler über L nicht aktiviert ist. Dass die Kohlen bei über 314.000 km nicht mehr die frischesten sind, will ich gar nicht bestreiten. Und wenn die Prüfung der DF- und L-Leitung nichts ergibt, kommt der Regler auch raus. Aber mich würde es doch etwas wundern, dass vor den 7 Wochen alles lief und jetzt nicht mehr. Außerdem gehe ich davon aus, dass dann die Gen-Kontrolle erst recht leuchten müsste, wenn es daran liegen würde.

Lupo 1,2 TDI 3L, MKB: AYZ, MJ: 2005 Hallo, ich war 7 Wochen weg und hatte den Lupo draußen stehen. Davor war alles einwandfrei. Aber als ich gestern mit dem Auto gefahren bin, bemerkte ich zuerst, dass der Motor keine Leistung hatte. Gut dachte ich, da ist über die Zeit die VTG festgegangen, das hatte ich schon mal, was seinerzeit durch ein bisschen "Gymnastik" behoben werden konnte. Nach einiger Fahrzeit (es mögen vielleicht ca. 10 min. gewesen sein), ging die ESP-Lampe an. Als ich nach weiteren 5 min. zu Hause war, VCDS angeschmissen und Fehlerspeicher abgefragt. In der Bremsenelektronik stand, dass es einen Fehler in der Motorsteuerung gäbe und man diese auslesen soll. Gesagt - getan und darin stand: "Ladedruck Regelgrenze unterschritten". Das war einfach. Der Steuerschlauch für die VTG war kaputt. Sah aus, als hätte da so ein kleines Vieh dran rumgeknabbert. Hatte ich schon min. 3 mal. Die VTG selber war gängig. Reparatur: Schlauchenden gerade abgeschnitten und mit einem Verbinder provisorisch wieder zusammengesteckt. Wird demnächst richtig gemacht. Und außerdem: "Belastungssignal von Generator Klemme DF unplausibles Signal.". Also auch mal in die Messwerteblöcke geschaut: Versorgungsspannung nur ca. 11,7V und etwas weniger, wenn Licht angeschaltet war. Egal ob Motor läuft oder nicht, keine Veränderung. Diese Spannungen zeigte auch ein am Zig.-Anzünder angeschlossenes Multimeter an. Da es bereits 23:00 war und ich noch 6h Zeitverschiebung zu verarbeiten habe (meine innere Uhr zeigte bereits 5:00 morgens an), habe ich erstmal aufgehört. Heute dann nochmal im Handbuch nachgeschaut, ob bei Zündung an (vor dem Start des Motors) die Gen-Kontrolle im Kombiinstrument leuchten soll. Das soll sie, tut sie aber nicht. Spannung mit alles ausgeschaltet war heute 11,9V. Das ist nach 7 Wochen Standzeit, ein paar Motorstarts und ca. 25 min. Fahrt mit Licht gestern wohl einigermaßen plausibel, wenn die Batterie nicht geladen wird. Über die Klemme DFM ("Dynamo Feld Monitoring") habe ich herausbekommen, dass diese mittels PWM-Signal die Generatorlast ans Motorsteuergerät meldet. Klemme L soll "Lampe" heißen. Einerseits soll darüber wohl der Generatorregler wissen, dass die Zündung an ist und sich inkl. Vorerregung aktivieren und zum anderen soll darüber bei einem Fehler die Generator-Kontrolle aktiviert werden. Ob wohl das o.g. Vieh auch an der Leitung für Kl. L rumgeknabbert hat??? Muss ich noch rauskriegen. Aber heute war das Wetter sehr bescheiden. Also habe ich nur das CETEK-Ladegerät aus meinem T3 geholt und angeschlossen. Mehr weiß ich über diesen neumodischen Kram leider noch nichts. Der Generator vom T3 hat nur D+ (und weil es ein Diesel ist W für den Drehzahlmesser). Darüber (über die Lampe) läuft die Generatorvorerregung. Das ist jetzt mit Klemme L wohl anders. Kann mich jemand darüber ein bisschen aufschlauen, wie das mit L und DFM zusammenhängt? Insbesondere: kann eine unterbrochene Leitung zwischen Kombiinstrument und Generator Kl L dazu führen, dass der Generator a) nicht lädt (weil er ja nicht weiß, dass man die Zündung angeschaltet hat)? Und b), dass deswegen auf Kl DFM kein Signal kommt und demzufolge das Motorsteuergerät den Fehler mit dem unplausiblen Signal ausgibt denn das weiß ja, dass der Motor läuft und eigentlich an DFM ein Signal anliegen müsste? Dass die Gen. Kontrolle bei Zündung an nicht leuchtet, kann ja wohl ziemlich sicher an der unterbrochenen Leitung liegen. Die bekommt wahrscheinlich im Kombiinstrument Kl 15 und kann vom Kombi bei Stop/Start abgeschaltet werden. Das andere Ende der Lampe liegt dann am Pin für Kl L an. Von den alten Generatoren meine ich, dass die trotz unterbrochener D+ Leitung laden können, aber damit erst bei deutlich höherer Drehzahl anfangen (mit Vorerregung über Lampe und D+ normalerweise bei knapp Leerlaufdrehzahl). Ist das bei den neuen mit L und DFM anders oder müsste der eigentlich auch irgendwann mal anfangen zu laden obwohl er über L kein Signal bekommt? Zumindest hat er das nicht getan. Bei Fahrt mit angeschlossenem Multimeter keine Spannungserhöhung gemessen. Vielen Dank schon mal für Eure erhellende Beiträge.

Wenn es mal wärmer werden würde... Zum Ausbau des Kotflügels muss erstmal die Stoßfänger-Pelle raus und das ist ein ziemlicher Akt. Ich musste das Ding vor Jahren schon mal ausbauen, um einen Scheinwerfer auszutauschen. VW war beim 3L so schlau, eine von 3 Schrauben hinterm Stoßfänger zu verstecken, während beim normalen Lupo dafür nur der Kühlergrill raus muss. Oder eine Selbsthilfewerkstatt. Leider haben die, die ich kenne, wochentags begrenzt geöffnet und am WE nur am Sa. Dann würde ich selber mal schauen, was ich machen kann.

Hallo, leider habe ich meinen Lupo 3L ein bisschen geschreddert, indem ich beim Ausparken mit der Hinterkante des vorderen rechten Radlaufs an einem niedrigen Betonpoller hängen geblieben bin. Betroffen sind der rechte Alu-Kotflügel, außen sichtbar ohne Knicke. Wahrscheinlich hat der Steg, mit dem der Kotflügel an der A-Säule befestigt ist eine Falte. Mit etwas Glück vielleicht auch nicht, weil dieser Steg recht weit hinten ist, während die Hauptverformung an der Radlaufkante ist. Der Poller hat offensichtlich keinen direkten Kontakt mit dem Kotflügel gehabt Der rechte Stahlblech-Türschweller im Bereich zwischen Radlaufkante und Türspalt. Der geht im Gegensatz zu den meisten Autos ein ganzes Stück nach oben, bis er mit dem Kotflügel zusammentrifft. Die Vorderkante der Alu-Tür. Da der Türschweller nicht nur nach innen verformt wurde, sondern auch etwas nach hinten, hat der gegen die Türkante gedrückt, wodurch die etwas nach innen gedrückt wurde. Da ich noch eine Vollkasko habe, habe ich von denen ein Gutachten machen lassen: ca. 4600 EUR Schaden, ca. 2100 EUR Wiederbeschaffung, also Totalschaden. Eine Werkstatt hat mir ca. 2600 EUR Reparaturkosten angeboten, inkl. neuem Kotflügel. Eine zweite Werkstatt ca. 2000 EUR Reparaturkosten, zzgl. Kotflügel und Tür (macht den Vorschlag, Gebrauchtteile zu besorgen). Nun habe ich mal ein klein wenig genauer nachgeschaut, wie sich das ganze verhält (die "silbernen" Bilder sind von einer Verkaufsanzeige bei ebay-Kleinanzeigen für die Tür und die "roten" Bilder sind aus dem Versicherungsgutachten von meinem Lupo). Auf dem 1. Bild sieht man, wie der Türschweller etwas nach oben verläuft und auf dem zweiten sieht man, dass dahinter erstmal einiges an Luft kommt. Der Kotflügel steht quasi auf dem rostigen Flansch vom Türschweller und wird dort mit diesem verschraubt. Ganz innen an der A-Säule sieht man das Schraubenloch für den Steg vom Kotflügel. Der Türschweller ist an der Hinterkante (Türausschnitt) nur sehr wenig nach innen verformt, an der Vorderkante (Radlauf) sind es etwa 30° nach innen. Durch diese Verformung des Türschwellers wurde der Kotflügel an seiner Unterkante nur mitgenommen. Meine Idee ist es, den Kotflügel abzubauen und zu sehen, was der an bleibender Verformung abbekommen hat. Das versuchen, zurück zu verformen. Die Tür ausbauen und den Knick ebenfalls zurück zu biegen. Den Türschweller nach außen ziehen, bis er etwa seine ursprüngliche Form wieder hat. Ebenfalls schauen, dass man ihm von hinten "eins gibt", bis der Türspalt wieder in etwa passt (nachdem die Tür ihre Form wieder hat). Nun sagte man in der zweiten Werkstatt, dass die das so ähnlich wohl auch vor hatten, aber der Steg vom Kotflügel sei zu stark verformt. Das konnte ich vorhin so nicht nachvollziehen, denn der Steg vom Kotflügel geht von dessen Hinterkante zur A-Säule und die Hinterkante vom Kotflügel ist nur wenig nach innen verbogen. Er befürchtet, dass es beim Rückverformen des Kotflügels zu rissen kommen kann und dass sie niemanden hätten der das Schweißen kann. Außerdem würde Alu bei der Verformung länger werden und dann hätte man quasi zu viel Material. Ich meine, wenn das tatsächlich so wäre, kann man das Schraubloch entsprechend aufweiten und ggf. zu viel Alu vom Steg (nach innen) wegschneiden. Das selbe meinte er von der Tür. Ich habe ein bisschen das Gefühl, dass sie keine Erfahrung mit Alu haben und sich deswegen nicht trauen und deswegen lieber vorher sagen, dass diese beiden Teile ersetzt werden sollten. Ich würde das in meinem jugendlichen Leitsinn einfach mal probieren und schauen, was dabei herauskommt. So weit, wie ich das (zumindest grob) hinkriege, und den Rest dann eine Werkstatt (incl. Lack) machen lassen. Sollten wider erwarten doch Risse entstehen, würde ich es einfach versuchen, zu schweißen, bevor ich mich in Unkosten mit Gebrauchtteilen stürze (wozu habe ich seit letztem Jahr ein WIG-Schweißgerät - allerdings so gut wie keine Alu-Schweiß-Erfahrung, geschweige denn mit so dünnem Blech). Deswegen meine Frage, ob jemand eine Werkstatt mit Alu-Erfahrung im Raum Braunschweig kennt.