Lupoliver

Also wenn Dein Motor nicht ein ganz schlechter ist, sollten kaputte Glühkerzen einen Start nicht verhindern. Als ich meinen 1,2 TDI mal von der Inspektion beim Freundlichen abgeholt habe (damals habe ich an diesem Auto noch nicht selber geschraubt), zeigte man mir den Ausdruck der Fehlerspeicher. War soweit ok. bis auf einen Eintrag "Glühkerze Zylinder x, Fehler im Stromkreis" oder so ähnlich. Der Serviceberater meinte, dass das "normal" sei, da bekannt sei, dass hier die Diagnose etwas zu empfindlich ist. Das ging mehrere Jahre so. Dann hatte ich mir irgendwann mal VCDS zugelegt und selber angefangen zu schrauben. Irgendwann stand dann drin "Glühkerze Zylinder x, Fehler im Stromkreis, Glühkerze Zylinder y, Fehler im Stromkreis", was auch einige Jahre so blieb. Irgendwann habe ich dann mal geschaut, was das nun auf sich hat und ob man die "zu empfindliche Diagnose" vielleicht mit säubern der Kontakte in den Steckern zu den Glühkerzen überreden kann, diese Fehler nicht mehr anzuzeigen. Die Prüfung hat aber ergeben, dass tatsächlich 2 Glühkerzen defekt waren (Unterbrechung, kein Durchgang) und zwar genau die beiden, die auch im Fehlerspeicher standen. Diese habe ich dann vor einigen Jahren ausgetauscht und seitdem ist der Fehler nicht mehr aufgetaucht. Soweit zu dem Thema ""normal", da bekannt sei, dass hier die Diagnose etwas zu empfindlich ist"... Fazit: ob der TDI nun alle 3 funktionierende Glühkerzen hat oder 67% davon defekt sind, hat man beim Starten nicht gemerkt. Unterhalb welcher Temperatur die überhaupt angesteuert werden, weiß ich momentan nicht. Steht vielleicht im SSP. Mein ehemaliger Bereichseiter (ein "Universal-Wissender" in der Fzg.-Entwicklung) sagte mal, dass die Glühkerzen beim TDI weniger für den Kaltstart sind, als mehr für das Geräusch- und Abgasverhalten bei kaltem Motor. Hast Du schon mal geschaut, ob es eine elektrische Kraftstoffpumpe gibt, und wenn ja, ob die auch läuft wie sie soll? Zumindest beim Lupo 3l gibt es wohl unterschiedliche Versionen: lt. SSP zum 1,4 TDI und 1,2 TDI "mit el. Kraftstoffpumpe", bei meinem aus dem letzten Modelljahr 2005 ohne el. Kraftstoffpumpe.

An einen seinen Geist aufgebenden NW-Sensor glaube ich eigentlich nicht so richtig. Klar, kann sein, aber nicht so wahrscheinlich. Der erste ab Werk hat 15 Jahre und gut 270Mm gehalten. Der zweite ist jetzt erst 4 3/4 Jahre und ca. 65Mm alt. Damals gab es auch einen Fehlerspeichereintrag, jetzt nicht.

Ok, Du hast gewonnen und mich eines Besseren belehrt ;-) Aber es hat etwas gedauert, bis ich etwas über die Laufruheregelung mit VEP gefunden habe. Ich hatte auch nicht gedacht, dass das bei VEP funktionieren würde, denn dabei muss der Regelschieber bei jedem einzelnen Zylinder seine Position etwas ändern, damit je nachdem die Einspritzmenge variiert werden kann. Ich hätte gedacht, das die da dranhängende Mechanik dafür zu träge ist. Allerdings habe ich noch so ein bisschen meine Zweifel, dass es dafür unbedingt den Nadelbewegungsfühler braucht. Und zwar basiert die Laufruheregelung darauf, dass bei den einzelnen Zylindern die Beschleunigung der KW während des Arbeitstaktes etwas anders ist, was es vom KW-Sensor mitbekommt. Beim nächsten Zünd-OT desselben Zylinders wird die Einspritzmenge entsprechend angepasst. Das ganze natürlich reihum bei allen Zylindern. Das MSG weiß also dass "jetzt" die Beschleunigung etwas anders war als im Durchschnitt aller Zylinder. Dann muss es nur 2 KW-Umdrehungen warten, bis die Anpassung für diesen Zylinder erfolgt. Wann die 2 Umdrehungen rum sind, weiß es ebenfalls vom KW-Sensor. Ich gehe also nach wie vor davon aus, dass der NBF nur für die Rückführung des Einspritzbeginns wichtig ist. Oder hast Du einen Link, wo das genauer im Detail beschrieben ist? Aber eigentlich ging es hier ja um ein anderes Thema... Da dazu noch keine Antworten kamen, gehe ich davon aus, dass das sonst noch niemand hatte. Das Auto fährt auch jetzt nach 2 Tagen immer noch ganz normal.

Bist Du Dir da sicher? Ich nicht. Denn die Motoren mit VEP benötigen gar keinen NW-Sensor, denn die VEP ist über den Zahnriemen mit der Kurbelwelle fest synchronisiert und der sich drehende Verteilerkolben in der Pumpe sorgt dafür, dass immer bei dem Zylinder eingespritzt wird, welcher beim Zünd-OT ist. Die VEP kann auch gar nicht anders, als einzuspritzen, da es keine Ventile gibt, die dafür erforderlich wären. Außer, wenn das Mengenstellwerk auf Nullmenge steht. Das MSG regelt bei der VEP nur das Mengenstellwerk und den Spritzversteller. Der Spritzversteller ist für den Förderbeginn zuständig und das Mengenstellwerk für die Förderdauer (in °Kurbelwinkel). Da Förderbegin (in der VEP) ungleich Spritzbeginn (in der Einspritzdüse) ist, gibt es an einer Einspritzdüse den Nadelbewegungsfühler, der dem MSG den tatsächlichen Spritzbeginn zurückmeldet. Es wird dann davon ausgegangen, dass bei allen Zylindern in gleichem Kurbelwinkel-Abstand eingespritzt wird. Wenn Förderbegin immer gleich Spritzbeginn wäre, hätte man den Sensor direkt in der VEP am Spritzversteller anbauen können. Bei den noch älteren mechanisch geregelten VEP ist es ähnlich, nur dass bei denen der Förderbegin rein nach Drehzahl und die Menge nach Gaspedalstellung, Drehzahl und ggf. Ladedruck und Umgebungsdruck eingestellt wird. Das passiert bei den elektronisch geregelten über ein Kennfeld und man nimmt auch die Luftmasse und -Temperatur dazu.

Soweit so klar. Der KW-Sensor hat einen OT Zyl 1 einmal je KW-Umdrehung, aber nur einer davon ist Zünd-OT. Der andere ist OT zwischen ausstoßen und ansaugen. Da muss das MSG "ausprobieren", indem es bei OT einfach einspritzt. Wenn der Motor dann nicht hochläuft, spritzt es beim nächsten OT (statt dem übernächsten) wieder ein. Es kann natürlich sein, dass es am selben OT bei mehreren übernächsten Umdr. einspritzt, weil der Motor ja nicht zwangsläufig beim 1. Zünd-OT anlaufen muss, bevor es dann anspringt. Der NW-Sensor macht es dann eindeutig, welcher der beiden OT es ist. Und damit startet der Motor schneller. Aber wie gesagt, in diesem Forum wurde behauptet, dass der Motor ohne funktionierendem NW-Sensor nicht abspringen würde. Danke, dass Du meine Erfahrung bestätigt hast. PS: In Deinem 2. Absatz hast Du wohl den NW-Sensor gemeint, denn wenn der KW-Sensor nicht geht, springt der Motor lt. Selbststudienprogramm nicht an. Der ist wohl für den genauen OT zu ungenau. Abgesteckten KW-Sensor habe ich damals nicht ausprobiert. Für den NW-Sensor stand gleich die richtige Meldung im Fehlerspeicher. Mit dem abgesteckten neuen NW-Sensor habe ich das ausprobiert, nachdem ich hier gelesen habe, dass der Motor angeblich ohne NW-Sensor nicht anspringen soll, was aber nicht stimmte.

Hallo, gestern (Sonntag) Abend hatte ich gut 200km von zu Hause entfernt etwas merkwürdiges: Ampel ist rot und der Motor geht ordnungsgemäß über Start/Stop aus. Aber nach sehr kurzer Zeit (gefühlt max 1s nachdem er tatsächlich stand und alles ruhig war) spurte der Starter ein und versuchte den Motor zu starten. Aber der sprang auch nach mehreren Sekunden nicht an (sollte er ja auch nicht). Ich habe dann die Zündung ausgemacht und gleich per Schlüssel gestartet. Der Motor sprang sofort ganz normal an. Die Ampel wurde grün und ich konnte ganz normal weiterfahren, aber jetzt habe ich ECO deaktiviert, um das Risiko weiterer Spirenzchen zu verringern. Bei nächster Gelegenheit habe ich angehalten (war zufällig bei einer VW Werkstatt in Leipzig) und ohne den Motor abzustellen, habe ich VCDS angeschlossen. Es gab keine Fehlermeldungen, weder im Motor- noch im Getriebe-Steuergerät, auch keine sporadischen (wenigstens solche sollten ja nach dem Zündungswechsel stehen bleiben). Ich habe mich entschlossen, weiterzufahren, jeder km bringt mich der Heimat näher... Aber ohne ECO, teilweise auch in Tiptronic. Es gab keine weiteren Auffälligkeiten. Ist das hier schon mal jemandem passiert? Nach den 200km habe ich zu Hause ECO wieder aktiviert und alles ausprobiert. Einschließlich Start/Stop war alles normal. Der Starter wird beim 3L über ein Relais angesteuert und dieses wiederum vom Getriebe-Steuergerät. Wenn der Kontakt von diesem Relais gehangen hätte, wäre der Startvorgang ja bei der roten Ampel nicht zu unterbrechen gewesen. Also wurde es wohl vom GSG angesteuert und nach Kl15 aus auch wieder abgeschaltet. Man hätte es vielleicht auch gehört, wenn der Starter weitergelaufen wäre. Es könnte natürlich sein, dass ich an der Ampel ungewollt kurz von der Bremse gegangen bin. Aber dann hätte der Motor starten müssen. Was ich ich kenne ist, wenn der Motor über Start/Stop ausgeht aber noch etwas nachdreht und ich während dieses Nachdrehens von der Bremse gehe, dass er dann gleich ohne Einsatz des Starters wieder anläuft. Gestern war es aber anders. Zum einen stand der Motor schon richtig und zum anderen lief der Starter an, aber der Motor startete nicht. Ich kenne es auch, dass im Falle, dass der Motor nach Start/Stop nicht innerhalb von x Sekunden wieder läuft, der Starter vom GSG wieder deaktiviert wird. In diesem Falle vor ein paar Jahren sprang der Motor dann über Schlüssel nach einigem orgeln doch an. Zu Hause ohne ECO stand im Fehlerspeicher vom MSG, dass der Nockenwellen-Sensor defekt ist. Bis ich diesen am nächsten oder übernächsten Tag ausgetauscht hatte, sprang der Motor immer nach mehr oder weniger orgeln an und lief danach ganz normal, natürlich ohne ECO, nicht dass ich an einer Ampel erstmal zum Hindernis werde... Es wurde hier schon öfter gesagt, dass der Motor gar nicht startet, wenn der NW-Sensor defekt ist. Meiner startet aber, wenn es auch oft etwas dauert. Sowohl als der alte noch angeschlossen war, als auch wenn der Stecker vom NW-Sensor gar nicht gesteckt war. Wenn der KW-Sensor hinüber ist, dann springt er tatsächlich nicht an. Aber vielleicht ist der AYZ auch anders. Wobei ich meine, dass das im Selbststudienprogramm so beschrieben ist.

Hier hatte doch jemand geschrieben, welchen Faltenbalg er genommen hat. Dieser passt aber nicht ganz optimal, weil er an beiden Enden einen etwas zu großen Durchmesser hat. Am zylinderseitigen Ende geht der KNZ mit Faltenbalg nicht gut in die Aufnahme am Getriebe und am andern Ende ist das Loch, wo das Seil durchgeht, zu groß, wodurch die Staubschutzwirkung des Balgs nicht optimal ist. Ich bilde mir ein, dass jemand anderes an anderer Stelle einen besser passenden Faltenbalg hatte. Das finde ich jetzt nicht mehr. Weiß das jemand und kann es vielleicht verlinken? Danke!

So, ich habe nun einen KNZ mit einer neuen Potibahn von Anas Kerti ausgerüstet. Der Bestell- und Lieferablauf mit Anas war einfach und schnell. Das ist der KNZ mit dem ich bisher seit seinem Einbau (Neuteil) viele Probleme hatte. Manchmal ging es ein ganzes Jahr. Das andere Extrem waren 2 GGE innerhalb von 25km. Das erste Mal fing es an, ca. 150km nach Einbau dieses Original-Neuteils. Der Einbau der Potibahn ging eigentlich problemlos wie von Anas beschrieben. Nur das Öffnen des Deckels vom Poti-Gehäuse war nicht so einfach, weil ich nicht wusste, wie tief ich in den Spalt zwischen Deckel und Gehäuse rein musste. Außerdem war Kleber nicht nur zwischen dem Deckel und dem außen umlaufenden Rand sindern auf zwischen dem Deckel unten und der Auflagefläche vom Gehäuse. Nachdem ich den umlaufenden Rand weggeschnitten hatte, konnte ich sehen, wie tief man muss. Danach noch mit einem kleinen Cuttermesser zwischen Deckel und Gehäuse und irgendwann merkt man, wenn sich die erste Ecke löst. Die Kontaktierung zwischen der Potibahn und den Kontaktpins erfolgt original direkt indem dort eine frdernde Blechklammer (V-förmig) eingesetzt ist, welche die Leiterbahn des Potis gegen den Streifen vom Kontaktpin drückt. Ganz oben, wo die Enden vom V anliegen sind die Kontaktpins aber nicht mehr vorhanden, sondern durch einen Kundtstoffsteg gleicher Abmessungen verlängert. Vermutlich kam es deswegen von Anfang an an dieser Stelle unter bestimmten Bedingungen zu Kontaktproblemen. Die Potibahn selber scheint noch einwandfrei zu sein. Man sieht gerade mal die Stellen, wo der Schleifer entlangläuft. Anas beschreibt (vielleicht gerade deswegen), dass man diese Blechklammer etwas umbiegen muss und zwar so dass die beiden (Striche vom V) etwas nach außen gewölbt sind. Damit liegen nur noch die kleinen "Gnubbel" von den V-Strichen (in der Höhe vom B etwa mittig) an der Potibahn an und drücken diese an die Pins, wo noch kein Kunststoff ist. Bis jetzt läuft der Lupo. Aber für eine endgültige Aussage ist es noch zu früh, denn ich bin jetzt noch keine 100km gefahren. Außerdem habe ich ein neues Seil eingebaut. Da ich für meine beiden KNZ nur noch ein Seil hatte, habe ich mir 2 neue anfertigen lassen. Das Einstellstück (Halbmond) habe ich von einem alten gerissenen Seil übernommen. Das alte hat 3mm Durchmesser inkl. der Kundtstoffumhüllung, also wirksam ca. 2,5mm). Die Pressnippel sehen zwar etwas anders aus als der Originale, passen aber genau in die Aufnahme im Kolben. Oben ist das Originalseil zu sehen, unten das neue.

So, ich habe gestern Nachmittag einfach mal eine Mail hingeschickt und heute früh Antwort bekommen. Ich habe dann auf Nachfrage einen Link bekommen, mit detaillierter Anleitung (mehrere Videos und Text). Es sieht auf alle Fälle nicht kompliziert aus. Jetzt habe ich bestellt. Bei diesem runden weißen Teil habe ich es schon früher mehrmals ähnlich gemacht (nur etwas mehr und dafür schmalere Blechstreifen genommen). Anas beschreibt es sogar mit nur 2 kleinen Schraubendrehern. Auf dem Foto sieht man oben an dem Teil am Außenrand einen kleinen Schlitz. Einen weiteren gibt es genau gegenüber. Den beiden Teilen von meinen beiden KNZ habe ich noch je 2 weitere Schlitze spendiert, so dass jetzt umlaufend insgesamt 4 Schlitze vorhanden sind. Damit geht die Demontage nochmal leichter (falls man nochmal ran muss). Wenn das Teil beim Ausbau kaputt geht, funktioniert das Poti natürlich nicht mehr, da es über eine kleine Kunststoff-Stange von eben jenem Teil betätigt wird. Deshalb sollte man also vorsichtig sein. Diese kleine Stange hat an einem Ende eine kleine Kugel, welche in dem weißen Teil eingeklipst wird. Aber ich gehe erstmal davon aus, dass man es auch ersetzen kann. Es muss meiner Ansicht nach nicht unbedingt fest auf dem Kolben aufgeklipst werden. Auch muss die Kugel nicht unbedingt in dem Teil einrasten. Der wichtigste Grund, warum der Hersteller das doch so gemacht hat, dürfte eine Erleichterung der Montage sein, weil mit dieser Lösung die Teile nicht auseinander fallen. Mit Gefummel bekommt man es wahrscheinlich aber auch so zusammen, wenn man sich ein Neuteil baut, das nicht einrastet. Im Poti selbst ist nämlich auch eine Feder, die die Stange gegen das weiße Teil und dieses gegen den Kolben drückt. Natürlich ist diese Aussage mit einer gewissen Vorsicht zu genießen, weil Vibrationen da natürlich in die Suppe spucken können. Ganz auseinanderfallen wird es wahrscheinlich nicht, aber wenn die Teile kurzzeitig voneinander abheben, kann es ungenaue Kupplungswerte geben. Wenn man nur die Poti-Schleifbahn austauschen möchte, braucht man das weiße Teil nicht zu entfernen. Das muss man nur, wenn man entweder das Seil oder die Dichtungsringe austauschen will.

Hallo, ist das mit der Poti-Schleifbahn noch aktuell? Ich bilde mir ein, so etwas auch schon mal auf einer Webseite (onlineshop, eBay oder so) gesehen zu haben, wo dann noch etwas mehr dazu stand. Vielleicht war es ein Link hier im Forum, finde ich aber nicht mehr. Gibt es auch noch andere ähnliche Angebote? Viele Grüße Oliver

@chris-bs Bei mir blieb die Ladekontrolle aus, sowohl bei nur Zündung an, als auch während der Fahrt bei verschiedenen Drehzahlen. Ich habe schließlich den Generator ausgebaut und wollte erstmal versuchen, den Regler austauschen. Aber eine Schraube vom Regler saß so fest, dass ich sie nicht lösen konnte. Mit im Schraubstock eingespanntem Gen. wäre es wahrscheinlich gegangen, aber ich hatte keinen. (Mistige Kreuzschlitzschraube). Letzten Endes habe ich den Gen. ausgetauscht.

Den kann man doch auch vom alten KNZ übernehmen. Der Schlauch wird im KNZ durch einen kleinen Spannstift gehalten. Den raus, Schlauch tauschen (ggf. neuen O-Ring nehmen) und Spannstift wieder rein.

Nicht wirklich lange... Die Probleme, weswegen ich diesen Thread hier mal gestartet habe, und die schließlich zum Austausch des KNZ im Dez. 2020 geführt haben, fingen heute 115km nach dem Rücktausch vor 2 Tagen wieder an. Zuerst "War da was?" und kurz darauf "Ja da ist was?". Beim Schalten etwas härteres Einkuppeln. Bei nächster Gelegenheit auf einem Supermarkt-Parkplatz angehalten, angefahren und ja, sehr "sportlich". Zwar nicht abgewürgt, aber sooo viel hat nicht gefehlt. Anzeige für den Kupplungs-Istwert in eingekuppeltem Zustand bei ca. 17% Istwert, Sollwert natürlich 0%. Kriechpunkt bei 62% und lernt beim Anfahren nicht automatisch neu. Motor lässt sich nicht mehr starten, nachdem ich die Zündung aus- und wieder eingeschaltet habe. GGE gemacht, alles wieder gut. Nach Hause gefahren. Unterwegs geht der Istwert beim Fahren nach dem Schalten oder Segeln auf etwas über 0% und schwankt danach zwischen niedrigem und mittleren 1-stelligen %-Bereich. Nach ca. 15km zu Hause angekommen. Bis dahin musste ich nicht anhalten und Anfahren. Aber kurz vorm Ziel wieder leicht härteres Einkuppeln und zu Hause beim Einparken ,wie oben auf dem Parkplatz. laufende Kriechpunktanpassung nicht aktiv. Motor startet nach Zündung aus und an nicht. Nochmal eine GGE gemacht, damit ich morgen erstmal zur Arbeit losfahren kann. Dabei der Wert vom Kupplungspoti ist bei ca. 1,86V. Eingestellt hatte ich gestern 1,82V. Jetzt vor der GGE habe ich nicht neu eingestellt, weil ich die Schlüssel nicht dabei hatte. Es ist seit 2 Tagen wieder der KNZ drin, der im Sept. 2016 bei ca. 222.000km in einer VW-Werkstatt neu eingebaut wurde (nachdem der alte KNZ den 1. Seilriss hatte). Der neue KNZ ist mit Problemen, die ca. 150km nach dem Einbau erstmals auftraten, bis zum Ausbau im Dez. 2020 in gut 4 Jahren ca. 57.000k gelaufen, also quasi fast noch neu. Hätte ich den damals doch gleich auf Garantie tauschen lassen... Aber er lief ja dann auch erstmal wieder ca. 1 Jahr, bis die Probleme wieder kamen, nach vielen GGE wieder verschwanden, und sie schließlich Ende 2018 wieder kamen. Deswegen wurde im Nov. 2018 bei 254.000km die Kupplung komplett getauscht. Der KNZ, bei dem vor 3 Tagen das 2. Seil gerissen ist, ist ca. Ende 2006 bei ca. 42.000km kurz vor Ablauf der 2-jährigen Neuwagengarantie eingebaut worden, weil sich der Faltenbalg beim Vorgänger aufgelöst hatte. Der 1. Garantietausch aus demselben Grund war ca. 1 Jahr zuvor. Dieser KNZ ist bis Herbst 2016 also ca. 180.000km problemlos gelaufen. Danach mit gebrauchtem Seil von Dez. 2020 bis vor 3 Tagen nochmal ca. 41.000km bis das gebrauchte Seil gerissen ist. Anfangs mit dem gebrauchten Seil wieder problemlos bis vor einiger Zeit das o.g. Phänomen mit dem kurzzeitig hochdrehenden Motor nach dem Schalten auftrat, welches sich in den letzten paar Wochen etwas verstärkt hat. Wer weiß, vielleicht weine Vorankündigung des Seilrisses. Zu sehen war allerdings nichts. Dieser KNZ ist insgesamt also ca. 220.000km problemlos gelaufen. Nachdem ich den vor 2 Tagen ausgebaut hatte, bemerkte ich, dass die eingebaute Feder das Seil gar nicht eingezogen hat. Zuerst dachte ich, dass vielleicht die Feder gebrochen war. Aber nach ein paarmal Seil rausziehen lief er wieder. Aber das muss nichts heißen... Vielleicht hat dieses "Klemmen" des Kolbens das o.g. Phänomen verursacht. Ich nehme also an, dass der jetzt wieder eingebaute und fast noch "neue" KNZ von Sept. 2016 irgendeine Macke hat und mehr oder weniger von Anfang an hatte, wenn ein deutlich älterer KNZ mit fast 4x so viel km auf der Uhr. Ich bin mir auch fast sicher, wenn ich den wieder auf den Mittelwert von 1,90V einstellen würde, würde er auch wieder anfangen ab und zu wild rumzuzucken... Und ich dachte gestern schon, dass ich mich jetzt um den seit 3 Tagen undichten Tank vom T3 kümmern kann...

So, mein Lupo läuft wieder - zumindest schon mal 20km ;-) Ich hatte am Sonntag den KNZ ausgetauscht. Eingebaut wurde jetzt der KNZ, welcher Ende 2016 neu von einem VW-Autohaus eingebaut wurde aber schon bald viele Probleme gemacht hat. Ende 2018 wurde die Kupplung komplett getauscht, aber die Probleme wurden nicht wirklich besser. Nachdem ich von Mankmil ein einzelnes Seil bekommen habe, hatte ich den KNZ, welcher 2016 ausgebaut wurde, nachdem dessen Seil gerissen ist. Dieser KNZ lief von ca. Ende 2007 bis Ende 2016 und hatte keinerlei Probleme. Laufleistung ca. 25km / Jahr. Das gebrauchte Seil war jetzt am Sa. gerissen, nach nur gut 3 Jahren mit deutlich weniger km / Jahr. Aber ich weiß natürlich nicht, welche Laufleistung das gebrauchte Seil schon auf dem Buckel hatte. Beide Seile sind an genau derselbem Stelle gerissen, nämlich dort, wo es aus dem "Halbmond" herauskommt. An dieser Stelle wird es bei jedem Kupplungsvorgang ein bisschen gebogen. Die Konstruktion ist an dieser Stelle ein bisschen dämlxxx. Und zwar weil das Seil fast keinen Hebelarm zur Mitte des Halbmonds hat. Gewollt ist eigentlich, dass ein etwas schräger Zug des Seils den Halbmond in seiner Aufnahme am Kupplungshebel drehen soll. Aber weil der Hebelarm zu kurz ist dreht sich der Halbmond, wenn überhaupt zu wenig. Selbst jetzt, als ich beim Einbau den Halbmond zum Hebel hin gut mit Fett geschmiert habe ist das nicht anders. Man kann deutlich sehen, dass das Seil bei nicht betätigter Kupplung gerade aus dem Halbmond herauskommt. Bei voll betätigter Kupplung ist das Seil aber genau an der Kante der Bohrung deutlich gebogen und zwar entsprechend der Richtung, wenn sich der Halbmond nicht so mitgedreht hat, wie es der Schwenkbewegung des Kupplungshebels entspricht. Bei den Handschaltern mit diesem Getriebetyp ist das etwas anders gelöst denn der Kupplungsbowdenzug verläuft zuerst von der Spritzwand nach vorne und macht eine 180°-Biegung zurück zum Kupplungshebel. Der Halbmond ist hier an der wesentlich biegefesteren und dickeren Bowdenzughülle angebracht. Wahrscheinlich ist die Verbindung zwischen Bowdenzughülle und Halbmond auch noch auf einer gewissen Länge versteift, so dass hier der Halbmond aufgrund eines längeren Hebelarmes kaum eine Chance hat, sich nicht gegenüber dem Hebel zu drehen, also seine Richtung der Bowdenzugrichtung entsprechend beizubehalten. Das Seil verläuft vom Halbmond zu der Aufnahme, wo beim 3L der KNZ sitzt. Das Seil steht also quasi fest, während die Bowdenzughülle den Hebel betätigt. Ich habe ja nun bereits 2 Einstellstücke für das Seil. Beim ersten Seilriss hing es noch mit 2 Drähten am KNZ, jetzt ist es wahrscheinlich beim Riss weggeschleudert worden und lag unten in der Wanne. Bei einem habe ich bereits vor längerer Zeit den Teil, in dem das Seil verpresst ist, abgetrennt. Das ist das kurze dünne, sternförmig verpresste Stück außerhalb des 10-er 6-kants. Wenn man das nur bündig zum 6-kant absägt, ist das Seil bereits lose. Wenn ich die Zeichnung, die ich mir seinerzeit nach Mankmils Seil angefertigt habe, wiederfinden sollte, kann ich mir damit 2 Ersatzseile anfertigen. Das ist nicht besonders kompliziert: innen im KNZ ist eine dicke Presshülse drauf. Und vorne am Einstellteil kommt ebenfalls eine Presshülse drauf, anstelle der direkten Verpressung am Einstellteil. Zusätzlich werde ich dann noch hinten im Halbmond die Bohrung aufweiten und ein Rohr einsetzen. Damit hat auch beim 3L das Seil einen längeren Hebelarm und kann den Halbmond leichter im Kupplungshebel drehen. Der Außendurchmesser dieses Röhrchens wird natürlich größer werden, als der Schlitz im Kupplungshebel breit ist. Aber den kann man breiter machen. Am Sonntag Abend habe ich nur alles komplett zusammengebaut. Hat etwas gedauert, musste mir noch ein Auto leihen, weil ich etwas zu Hause vergesse hatte... Ich habe den Gangsteller gelöst und hochgehängt, denn ich wollte den Drahtbügel wieder vorspannen (siehe viel weiter oben) und beim Aus- und Einbau des KNZ nicht zu verbiegen. Dazu musste ich dessen Befestigungsschraube lösen, aber die ist von einem Stecker am Gangsteller verdeckt. Mit einem einfachen Ringschlüssel wäre das vielleicht auch so gegangen, aber ich habe nur Maul- (der drehte schon fast durch, also aufhören) und gekröpfte Ringschlüssel (sind viel zu hoch)... Dazu aufbocken, unten die Wanne ab, Wagenheber benötigt, nicht dabei... Die GGE hatte ich nicht mehr gestartet. Hätte ich das gemacht, hätte ich mit dem Ergebnis von Montag Abend nach Hause fahren können. Aber ich hatte befürchtet, dass dabei etwas schief läuft, ich mich da rein beiße und am Ende den letzten Bus nach Hause nicht mehr erreiche... Heute lief die GGE auf Anhieb durch. Natürlich mit Mutter unten am Gestänge lösen - der Gangsteller war ja draußen. Ich hatte danach den Kupplungswert noch ein bisschen runtergestellt (jetzt 1,82V). Also nochmal GGE, welche auch wieder durchlief. Dann Wagen abgebockt, eine kurze Probefahrt gemacht, alles ok, Wagen wieder aufgebockt, Wanne dran, aufräumen und nach Hause gefahren. Nach 20 km immer noch alles gut. Mal sehen, wie lange noch. Bisher läuft jedenfalls alles sehr merkwürdig - merkwürdig gut ;-) Dieser KNZ hat ja Ende 2016 auch ca. 150km keine Probleme gemacht. Danach fingen sie an. Aber jetzt habe ich ja meine Maßnahmen von Ende 2020 wieder umgesetzt: Kupplungswert an der unteren Grenze und Drahtbügel vom KNZ unter guter Vorspannung eingebaut. Mal sehen, ob ich wegen befürchteter Schwergängigkeit irgendwo in der Kupplung demnächst das Getriebe nochmal ausbaue. Eigentlich müsste die Führungshülse (vor gut 5 Jahren zusammen mit der Kupplung getauscht) noch gut sein. Aber uneigentlich könnte man seinerzeit vergessen haben, da Fett drauf zu machen und das Ausrücklager hakelt gelegentlich darauf oder ist schwergängig oder hat sie schon zerfressen... @ Mankmil: warst Du nicht derjenige mit der dünnen Endoskopkamera? Ich finde das jetzt nicht wieder, welchen Durchmesser sie max. haben soll und wo man sie genau einführen muss, um ans Ziel zu kommen.

Hallo, mal was neues... Seit gut 3 Jahren fuhr mein Auto ganz gut. Vor einiger Zeit (ich weiß nicht mehr wann, aber schon länger her) trat ein Phänomen auf. Nicht immer, aber manchmal erfolgte das Einkuppeln beim Hochschalten folgendermaßen: - Es war eigentlich nie der 1. Schaltvorgang nach einem Kaltstart, sondern ging so beim 2. bis 3. Mal los. - Ich kann nicht auch nicht erinnern, dass es beim Schalten von 1. in den 2. war, sondern vom 3. in den 3. und vielleicht auch nochmal vom 3. in den 4. - Nach vielleicht 2 bis 3 mal war bis zum Fahrtende Ruhe. - Nie direkt nach Kaltstart. - Nie beim Hochschalten vom 1. in den 2. - Nach dem Gangwechsel erfolgte die Gasannahme früher, als dass die Kupplung ausreichend geschlossen war. Dadurch sehr kurzzeitiges geringfügiges Hochdrehen des Motors bis die sich weiter schließende Kupplung den Motor wieder "eingefangen" hat. - Nie beim Runterschalten. Meine Vermutung: die Kupplung schließt unter gewissen Bedingungen langsamer als normal und das GSG gibt die "Gasfreigabe" nicht entsprechend Kupplungsposition sondern entsprechend Zeitablauf nach Beginn des Einkuppelns ans MSG. Die langsamer schließende Kupplung könnte von mechanischer Reibung in der Kupplungsmechanik kommen, z.B. zwischen Ausrücklager und Führungshülse. Vor mehreren Wochen wurde dieses Phänomen stärker. Es trat öfter auf und auch über ganze Fahrten hinweg. Vermeidbar ist es, wenn man beim Schaltvorgang den Fuß etwas vom Gas nimmt. Küzlich habe ich eine GSG gemacht. Es wurde etwas besser, trat sogar manchmal während einer Fahrt gar nicht auf. Das Seil musste ich nicht nachstellen, der Kupplungswert lag bei ca. 1,85V. Gestern musste ich 2x den Pannendienst rufen (das 2. Mal war aber nicht mein Lupo 3L sondern mein T3, aber anderes Thema...). Beim Lupo war das Kupplungsseil von hier auf jetzt gerissen. Es war das, welches ich vor ca. 4 Jahren einzeln von Mankmil bekommen habe. Darum geht es aber nich, sonder es ist der KNZ, der schon lange im Einsatz war, als Ende 2016 schon mal ein Seil gerissen war, damals aber über einen Zeitraum von mehreren Tagen. Nun baue ich den wieder ein, der im Dez. 2020 erst 4 Jahre alt war und damals ziemlich viel Ärger gemacht hat, bis ich ich vor 4 Jahren gegen den älteren mit neuem Seil getauscht habe. Demnächst kommt auch das Getriebe raus, um die Führungshülse oder andere mech. Teile bzgl. Schwergängigkeit zu prüfen und ggf. zu tauschen. Bevor ich nun angefangen habe habe ich den Kupplungshebel am Getriebe mit einer stabilen Stange von Hand betätigt. Etwas hakelndes ist mir nicht aufgefallen. Aber ab ca. der Mitte des max. Betätigungsweges wurde die notwendige Kraft wieder etwas geringer, so wie wenn man über einen Totpunkt kam. Ich vermute, das ist normal denn das kennt man auch von der Pedalkraft bei manchen Handchaltern. Preisfrage: kennt jemand die ungefähre Betätigungskraft, die man (bzw. der KNZ) am Kupplungshebel aufbringen muss, um ihn ganz zu betätigen? Ich fand das ziemlich viel, wenn auch aus der Erinnerung heraus nicht mehr, als Ende 2016 mit der alten Kupplung, welche Ende 2018 komplett inkl. Führungshülse getauscht wurde. Als Zahl würde ich mal ganz grob mehr als 500N (50kg) annehmen. Da ich keine Blockade der Kupplung erkennen konnte, geht es jetzt mit dem Tausch von KNZ weiter.