Lupo 2000

Hallo zusammen, ich habe noch einen kleinen Nachtrag zu meinen obigen Aufzeichnungen: In folgenden Bildern sieht man den Vorgabewert der Kupplungsposition, die aktuelle Kupplungsposition sowie den Strom des Magnetventils N255 Die Kupplungsposition zwischen offen (100%) und geschlossen (0%) wird durch das Steuergerät richtig umgesetzt, obwohl die Spannungswerte vom KNZ-Potentiometer außerhalb des zulässigen Bereichs liegen. Zunächst eine Beschleunigung aus dem Stand mit Kurzem Freilauf: Im nächsten Bild sieht man Stop- & Go in Wählhebel Position D. Beim Anhalten wird nicht stetig ausgekuppelt, sondern es gibt diese Einbrüche sowohl in Vorgabewert als auch bei der tatsächlichen Kupplungsposition: Diese Einbrüche treten nicht bei Stop & Go im Tiptronic Betrieb auf: Man merkt sowohl in D als auch im Tiptronic-Betrieb, ein Rütteln beim Anhalten Kann man anhand dieser Grafiken Sagen, ob eine der Komponenten KNZ oder N255 ein Problem aufweist? Ich bin mir ziemlich sicher, dass das Rupfen beim Auskupplen daher kommt, dass der Motor bei niedrigen Drehzahlen 1.000 - 1.100 rpm stark rüttelt wenn dieser noch leicht unter Belastung ist. Das merkt man auch im Eingekuppelten Zustand während der Fahrt. Der Effekt ist allerdings beim Anhalten besonders stark ausgeprägt. Entweder ist das beim 3L normal, oder es liegt evtl. ein anderes Problem vor z.B falscher Vorgabewert für die Kupplung, ein Problem am Motor selbst, oder das ist bei dem Auto normal so. Woran kann es liegen, dass das Auto bei niedrigen Drehzahlen, insbesondere beim Anhalten so stark rüttelt? Bin auf eure Meinung gespannt und danke jedem, der dazu etwas beitragen kann.

Hallo zusammen, nachdem ich die Führungshülse als Ursache für meine unplausiblen KNZ-Werte mittels Endoskopie weitestgehend ausschließen konnte, konzentriere ich mich nun auf den Kupplungsnehmerzylinder (KNZ). Die Symptomatik: Der Motorstart wird immer mal wieder sporadisch verweigert. Ich kann mittlerweile kaum noch sagen, ob dies direkt mit dem eingestellten KNZ-Wert zusammenhängt, da der Motor mit völlig unterschiedlichen Einstellungen mal startet und dann wieder nicht. Kürzlich ließ sich der Motor trutz verstellen des Kupplungsseils erst starten, nachdem ich kurz den Druckspeicher gelöst (drucklos gemacht) hatte. Danach lief der Wagen ca. 40 km tadellos. Direkt beim Einbiegen auf einen Parkplatz stimmten die Gänge plötzlich nicht mehr, es gab ein leichtes Rattern und der Motor ging aus (und ließ sich nicht mehr starten). Nach manuellem Nachjustieren am KNZ-Seil und einer erneuten GGE läuft er momentan wieder normal. Hier sind zwei Log-Aufzeichnungen der KNZ-Werte: 1. Beim Beschleunigen: 2. Stop & Go: Meine Beobachtungen: Die KNZ-Spannung liegt meiner Meinung nach weit außerhalb des plausiblen Bereichs. Im zweiten Bild sieht man deutliche „Rippel“ beim Auskuppeln. Kurz vor dem Stillstand hat man das Gefühl, dass die Kupplung leicht rupft – genau das bilden diese Wellen im Log ab. Meine Fragen an die Experten: Was lässt sich anhand des Verlaufs zum Zustand des KNZ sagen? Für mich wirkt der Spannungsverlauf zumindest stetig, was gegen eine durchgescheuerte Schleifbahn des Potis sprechen würde. Warum liegen die Werte dennoch so weit außerhalb des zulässigen Bereichs? Warum lässt sich das Startproblem sporadisch durch Verstellen des Kupplungsseils beheben, obwohl scheinbar immer wieder andere Volt-Werte zum (vorübergehenden) Erfolg führen? Wäre es sinnvoll, hier weniger auf die Spannung, sondern eher auf die physische Einstellung/Länge des Seils zu achten? Ich freue mich auf eure Einschätzungen! Viele Grüße

Ich würde sagen, dass das 3mm Endoskop von @Mankmil bisher das beste ist, da dieses die selbe Qualität wie die dickeren hinbekommt. Mein meinen beiden sind noch Eckspiegel dabei. Diesen kann ich aber nicht anwenden, da diese auf die Sonde geschoben werden und man so nicht mehr reinkommt bzw. bei. Bei dem 3mm Endoskopen könnte sein, dass man damit reinkommt.

Das erste Endoskop (5,5 mm) , unscharf, flexibles kabel https://www.ebay.de/itm/198077537263?var=497271390448 Das 2., bessere (7.9 mm), scharf, semi-rigid Kabel https://www.amazon.de/Endoskopkamera-Ennovor-Endoskop-Kamera-Inspektionskamera-Wasserdichtes/dp/B0CZHT2VHS/ref=asc_df_B0CZHT2VHS?mcid=23919aa9896630b0846ed269fa7a8f5e&th=1&tag=googshopde-21&linkCode=df0&hvadid=702227865079&hvpos=&hvnetw=g&hvrand=3607026613587193456&hvpone=&hvptwo=&hvqmt=&hvdev=c&hvdvcmdl=&hvlocint=&hvlocphy=9042223&hvtargid=pla-2313288496281&hvocijid=3607026613587193456-B0CZHT2VHS-&hvexpln=0 Mit der ersten, dünneren, kommt man auch vorne an der Druckplatte vorbei, allerdings ist die Bildqualität zu schlecht um da etwas zu diagnostizieren. Hier der Vergleich der beiden

@Mankmil @Lupo_3L Vielen Dank für eure Einschätzung. Da bin ich jetzt echt beruhigt. Werde der Sache weiter auf den Grund gehen.

Jetzt das ganze nochmals mit besserer Kamera. Mein voriger Beitrag mit schlechteren Bildern sollte gelöscht werden. Meiner Meinung nach sieht die Führungshülse gut aus und auf der Verzahnung ist lediglich Fett, aber sie ist nicht beschädigt. Das Auto hat 210.000 Kilometer. Eventuell wurde da die Führungshülse bereits getauscht. D.h. die Probleme beim Einstellen des KNZ-Werts kommen vermutlich nicht durch die Führungshülse. Bin auf eure Meinung gespannt.

Hallo zusammen, ich habe bei meinem Lupo immer noch Probleme den KNZ-Wert richtig einzustellen. Um die Führungshülse auszuschließen habe ich diese nun mit einem Endoskop angeschaut. Leider liefert diese Kamera keine bessere Qualität. Kann man anhand dieser Bilder bereits eine Aussage zum Zustand der Führungshülse machen? Was mir aufgefallen ist, dass die Verzahnung dem einen Bild nicht so schön sauber aussieht, wie auf den Bildern von euch. Kann sich dort Schmutz ablagern oder sprechen die Bilder eher für eine mechanische Abnutzung. Das andere Bild wurde in einer anderen Stellung des Motors aufgenommen. Werde versuchen bei nächster Gelegenheit eine bessere Kamera von einem Bekannten auszuleihen um schärfere Bilder hinzubekommen. Viele Grüße an euch

Vielleicht weiß jemand über folgenden Zusammenhang bescheid: Kupplungsnehmerzylinder anhand des Sensors G162 einstellen: · Kupplungswerte 1,01V/3,03V (außerhalb des Sollbereiches) -> Motor lässt sich starten, Schleifpunkt okay · Kupplungswerte 1,90V/3,91V (innerhalb des Sollbereiches) -> Motor lässt sich nicht starten · Kupplungswerte irgendwo dazwischen ->Motor lässt sich nur auf N Starten Schleifpunkt nicht okay Eigentlich müsste doch das Steuergerät bei unzulässigen Werten von G162 den Dienst verweigern. Den Schleifpunkt selbst kann das Getriebesteuergerät nur bei laufendem Motor ermitteln. Ich vermute, dass nicht der absolute Wert der Ausgangsspannung von G162 relevant ist, sondern die relative Änderung bei Ansteuerung. Kann das Auto gerade nur auf N Starten. Wenn man den Wählhebel auf R oder STOP stellt wird in der Ganganzeige lediglich der Wert 5 angezeigt. Die anderen Werte passen zur Einstellung des Wählhebels (GGE erfolgreich durchgeführt)

Vielen Dank! Werde morgen nochmals versuchen den die Spannung des G162 in den Sollbereich zu bringen und anschließend die GGE durchführen. Vielleicht springt er dann mit dem richtigen Wert an. Nach 10 Km durch die Stadt bemerkt, dass die Kupplung im Standgas auf D etwas mehr greift als direkt nach der Einstellung des Seilzuges. Bei meinem Peugeot 106 Manual musste ich irgendwann immer öfters den Kupplungsseilzug nachspannen, da die Kupplung nicht mehr trennte. Irgendwann war dann Ausrücklager defekt. Hoffentlich ist das nicht das selbe Problem.

Der Ausrückhebel der Kupplung sieht ganz normal aus.

Hallo zusammen, ich habe heute die Getriebegrundeinstellung erfolgreich durchgeführt und den Seilzug der Kupplung wieder in die ursprüngliche Position gebracht. Der Wagen startet nun wieder in den Positionen „N“ und „Stop“. Hierfür musste ich die Mutter des Gangstellers lösen (meine Angabe zum Sollbereich im letzten Post war übrigens nicht korrekt). Allerdings gibt es ein Problem mit dem Kupplungswert: Wenn ich den Seilzug exakt auf den Sollwert von 1,9 V einstelle, springt der Wagen nicht an. Damit der Motor startet und der Wagen fährt, musste ich den Wert auf 1,04 V (bei nicht betätigter Bremse) einstellen. Sobald ich das Bremspedal trete, steigt die Spannung auf 3,03 V an. In diesem Zustand fährt der Wagen im Automatikmodus (D) zwar problemlos, aber ich habe zwei Sorgen: Verschleiß: Wird das Ausrücklager bei einem Ruhewert von 1,04 V permanent belastet? Oder ist es generell so, dass das die Kupplung in „N“ bzw. im Freilauf immer mit unter Spannung steht? Tiptronic-Fehler: Im Stand lässt sich die Tiptronic-Gasse plötzlich nicht mehr schalten. Wenn ich während der Fahrt versuche manuell zu schalten, kuppelt er zwar kurz aus und wieder ein, wechselt aber den Gang nicht. Das Merkwürdige: Das Getriebesteuergerät zeigt keine Fehlercodes (DTCs) an. Kennt jemand dieses Fehlerbild? Könnte das ein Softwarefehler sein, oder deutet der extrem niedrige Spannungswert (1,04 V statt 1,9 V) auf einen mechanischen Defekt an der Führungshülse oder dem Nehmerzylinder hin? Vielen Dank für eure Hilfe!

Der Zustand der Karosse ist definitiv nicht gut, da sie am Unterboden und an den Schwellern schon zu rosten anfängt. Was Arbeiten an der Hydraulik betrifft, sehr gerne, solange es sich von oberhalb richten lässt und sich von den Kosten im moderaten Bereich bewegt Getriebe runtermachen ist mir definitiv zu aufwändig, da ich keine Garage habe. Werde den Händler anschreiben, damit er im Preis runtergeht. Ich kann mir nicht vorstellen, dass der KNZ und das Führungshülse des Ausrücklagers bereits getauscht wurden. Evtl. kann man den Zustand von außen beurteilen (z.B. Edoskopkamera)? KNZ scheint ja einwandfrei zu funktionieren, da ja lediglich beim Anhalten der Schleifpunkt nicht stimmt. Werde jetzt versuchen dem Händler das darzustellen, damit er im Preis entgegenkommt. Ansonsten ist 1.500 € wohl zu viel.

Hallo zusammen, vielen Dank erst einmal für die schnellen und fundierten Rückmeldungen zu meinem 3L-Sorgenkind. Ich habe heute den Hydraulikölstand nach der offiziellen Methode geprüft: System drucklos gemacht (Druckspeicher gelöst), das Öl floss wie erwartet zurück und der Stand im Ausgleichsbehälter ist korrekt. Zur Hydraulik-Thematik: Meiner Theorie nach sorgt ein verschlissener Druckspeicher zwar für häufigere, aber kürzere Pumpenläufe. Das sollte zwar die Gesamtlaufzeit des Motors nicht massiv erhöhen, aber die Einschaltzyklen (Anlaufströme) stressen die Kohlen des Elektromotors natürlich enorm. Zudem ist der Systemdruck instabil. Eine Frage zur internen Leckage: Wenn die Entlastungsbohrung am Druckspeicher oder ein Ventil im Gangsteller undicht wäre, müsste man dann nicht im Stillstand einen kontinuierlichen Anstieg des Ölpegels im Behälter beobachten können? Das permanente 150-Hz-Summen vom N255-Ventil (Kupplungssteller) ist auch bei mir vorhanden, was ja scheinbar als normales Arbeitsgeräusch einzustufen ist. Nach dem Abstellen des Autos hört man es noch eine halbe Minute. Thema Lenkung: Hier gibt es eine unschöne Entdeckung: Die Servolenkung bietet aktuell keinerlei Unterstützung. Bei höheren Geschwindigkeiten fühlt sich das Lenken zudem extrem seltsam an – wie ein Mausrad mit Raststellungen. Der Händler behauptete bei der Probefahrt, das Auto hätte gar keine Servolenkung was natürlich nicht stimmt. Das würde ich aber separat betrachten, um mein Thema des Threads zu bleiben. Kaufstatus & Plan: Eigentlich ist der Wagen ein Fall für eine Reklamation. Er wurde als „Export/Teileträger“ verkauft, stand aber in der Anzeige als „alltagstauglich“. Da der Motorselbst aber hervorragend läuft, scheue ich den Rückgabestress noch etwas. Mein weiteres Vorgehen: Ich werde den Druckspeicher gegen die Febi-Variante mit Adapter (6N0142433) tauschen. Sobald das Kabel da ist und ich VCDS zum laufen bekomme, führe ich eine Getriebegrundeinstellung (GGE) durch. Aktuell kuppelt er im ersten Gang beim Anhalten deutlich zu spät aus (das erwähnte Rupfen). Ich hoffe nur, dass die GGE nicht abbricht und den Wagen ganz stilllegt. Mal Hand aufs Herz: Würdet ihr bei dieser Mängelliste (Hydraulik + Lenkung + Getriebe-Rupfen) versuchen, den Wagen zurückzugeben, oder lohnt es sich, hier Zeit und Geld zu investieren, wenn die Basis (Motor/Karosse) stimmt? Beste Grüße, Lupo 2000

Hallo zusammen, ich habe mir letzte Woche einen VW Lupo 3L vom Händler zugelegt. Der Wagen hat jetzt 210.000 km gelaufen und 1.500 Euro gekostet . Eigentlich ein tolles Auto, aber ich mache mir Sorgen um die Hydraulik. Das Problem: Die Hydraulikpumpe springt extrem häufig an – im Stand und während der Fahrt ca. alle 30 bis 60 Sekunden, auch wenn ich nicht schalte. Die Gänge werden alle weich geschaltet, aber beim Anhalten Kuppelt er etwas zu spät aus, da die Kupplung rupft und das Auto etwas rüttelt, aber nicht abwürgt Das häufige Intervall des Nachpumpens kommt mir nicht normal vor. Nach 2 Schaltvorgängen springt die Pumpe wieder an. Wenn ich den Druckspeicher löse und wieder festziehen wird nach den ersten Mal Pumpen der Druck gehalten, nach den zweiten Mal stellt sich allerdings der alte Zustand wieder ein Soweit ich mich eingelesen habe, könnte das der Druckspeicher sein? Aber der Schnelle Druckverlust kommt wahrscheinlich durch eine Undichtigkeit in System z.B.Ruckschlagventil. Warum allerdings der Druck nach kurzem Lösen des Druckspeichers für einen Zyklus gehalten wird erklärt sich mir aus den vorangegangenen Beiträgen nicht wirklich. Da ich den Wagen erst eine Woche habe (Gewährleistung vom Händler), würde ich das gerne zeitnah klären. Möchte den 3L aber am liebsten behalten, da ich schon länger einen A2 oder Lupo 3L suche Meine Fragen an euch: Ist ein Intervall von 30-60 Sekunden beim Lupo noch im Rahmen oder deutet das sicher auf einen defekten Druckspeicher hin? Ich würde, falls ihr mir nicht grundsätzlich rät nach einem anderen A2 oder 3L Ausschau zu halten erstmal den Druckspeicher und die Dichtung des Rückschlagventils an der Pumpe tauschen. Gibt es andere typische Verdächtige (Leckagen, Gangsteller), die ich prüfen sollte, bevor ich zum Händler zurückgehe? Hat jemand Tipps für die Argumentation gegenüber dem Händler, falls der das als "normalen Verschleiß" abtun will? Vielen Dank für eure Hilfe!