rudi299

Dazu passt dieses Youtube-Video

Bei mir war mal wieder die hintere Trommelbremse verschlissen, so dass die Handbremse absolut keine Funktion mehr hatte. Nach dem Öffnen der Bremse zeigte sich, dass die Beläge bis auf die Nieten und z. T. bis aufs Eisen herunter waren. Dabei waren die Beläge noch nicht mal so alt. Habe versucht, mich über den ungewöhnlich hohen Verschleiss der Alu-Trommelbremsen schlau zu machen, und bin fündig geworden im lupo3lclub-Forum: dort wird berichtet, dass die 1.2TDI-Beläge sehr schnell verschleissen, wenn nicht gleichzeitig die Trommeln erneuert werden. Auch Audi wechselt demnach mit den Belägen auch stets die Trommeln. Wäre eigentlich kein Problem, wenn der Satz Trommeln nicht jedesmal 300 Euro kosten würde, und im freien Teilehandel gibt’s die Alu-Bremstrommeln meines Wissens nicht. Im Lupo3L-Forum wird deshalb das Ausdrehen der alten Trommeln empfohlen, wodurch die Innenoberfläche wieder in Neu-Zustand versetzt und der übermäßige Verschleiß der Beläge vermieden werden soll. Denn die Alu-Trommeln sind härter als normale Stahl-Trommeln, da sie mit Siliziumkarbid-Partikeln versetzt und damit gehärtet sind. Offenbar ist es so, dass sich an den Bremsflächen die weichere Alu-Matrix abschrubbt und der Anteil des extrem harten SiC immer mehr zunimmt, so dass die Beläge immer stärker wegradiert werden. Vielfach wird in den Foren auch über den Umstieg auf Stahl-Bremstrommeln und die guten Ergebnisse damit berichtet. Wahrscheinlich ist es technisch die bessere Lösung, aber nachdem Audi es nicht freigibt, halte ich es für riskant, denn man fährt damit eigentlich ohne ABE. Im Telefonbuch fand ich eine Dreherei in der Nähe, wo das Überdrehen der Bremsflächen durchgeführt wurde. Ich schilderte dem Chef das Problem mit den Alu-Trommeln und gab zu bedenken, dass angesichts der harten SiC-Partikel in der Alumatrix wahrscheinlich ein Diamant-Werkzeug zu verwenden wäre. Er lächelte und meinte, das bekäme er auch mit seiner normalen Schneidplatte hin. Der Versuch, die Trommel an ihrer mittigen Bohrung zu spannen, schlug zunächst fehl, da sie nicht richtig rund lief. Der Maestro ließ sich dadurch nicht entmutigen und probierte es an einer anderen Maschine nochmal und dort lief die Trommel rund. Der Innendurchmesser der alten Trommeln war 180,3 mm, er nahm 2 Zehntel weg auf einen Durchmesser von jetzt 180,7 mm. (Das Geräusch beim Ausdrehen hörte sich wegen der Härte des Materials an, wie wenn er in Stein schneidet!) Habe die ausgedrehten Trommeln mit neuen Original 1.2TDI-Belägen montiert und musste vor wenigen Tagen auch zum TÜV - mit erfreulichen Bremswerten: ____________Links _Rechts Vorderachse: __200 __200 Hinterachse: __160 __160 Handbremse: _ 150 __150 daN Kann mich nicht erinnern, schon mal so gleichmäßige links-rechts Bremswerte gehabt zu haben. Bin jetzt gespannt, wie es mit dem Belagsverschleiss nach dem Ausdrehen der Trommeln ausschaut. Werde mir das bei Gelegenheit mal wieder anschaun. Gruß, Rudi

Mein Cockpit zeigte ne beeindruckende Sonderbeleuchtung aus ABS- und ESP-Kontrolllampen und grell blinkender Kontrolllampe für Bremsanlage. Der Fehlerspeicher zeigt folgenden Fehler: 00290 - Drehzahlfühler hinten links (G46) 003 mechanischer Fehler – sporadisch Habe zunächst die Leitung zum Steuergerät geprüft, sie war i. O. Dann den ABS-Sensor hi li erneuert, Kontrolllampen aber immer noch an. Fehlerursache war der Sensorring an der Innenseite des Radlagers, an dem Ring war ein Stück von 2 cm Länge einfach weggebrochen. Mit neuem Radlager hi li geht jetzt alles wieder

Geduld Klaus, Profiteile liefert schon noch. Bei mir waren dort auch 2-4 Werktage angegeben, die Ware kam nach 2 Wochen!! Ich könnte auch Autoteile Teufel empfehlen, habe dort schon mehrmals bestellt: günstig und liefert in 1-2 Tagen.

Habe den ALPS Drehgeber eingebaut, den mir Zottel vor ein paar Tagen freundlicherweise und zu einem äußerst günstigen Preis hat zukommen lassen. Jetzt funktioniert die Lautstärkeregelung wieder einwandfrei. Habe dabei die Einbauanleitung von born2bastel für das Concert 1 verwendet, die TR81 in einem der vorangehenden Beiträge gepostet hat. Ich habe das Concert 2 mit CD-Player, der Einbau geht aber weitgehend gleich: die Polung des ALPS Drehgebers braucht aber nicht umgekehrt zu werden, wie beim Concert 1! Ich bin zuversichtlich, dass die Reparatur auch von Dauer ist. Denn wie A2-Rainer in einem der früheren Posts habe ich den defekten Drehgeber geöffnet (durch Aufbiegen der vier Blechfahnen) und auf den Schleifkontakten schwarze Beläge entdeckt, die vermutlich auf Korrosion zurückzuführen sind. Wie A2-Rainer vorgeschlagen hat, müsste man die Drehgeber auch reparieren können durch vorsichtiges Reinigen der Kontakte. Die Ausfallursache EPROM, auf die man immer wieder stößt, halte ich für unwahrscheinlich, denn da es ein digitales Bauteil ist, kann damit nicht das sporadische Auftreten des Defekts erklärt werden, das allmählich schlechter wird und das hauptsächlich bei kälteren Temperaturen auftritt. Diese Symptome weisen eindeutig eher auf Verschleiß und Korrosion hin. Viel Spaß beim Löten Rudi

Hat das schon mal jemand ausprobiert, ob das Problem mit der Lautstärkeregelung mit einem Defekt im Drehgeber/Regler EC11E152U402 zusammenhängt? Das Teil gibts laut Google für unter 10 Euro bei verschiedenen Shops. Ein kurzer Bericht wäre schön

Möchte nur noch kurz berichten, wie mein 1.2TDI-Problem nach der Getriebegrundeinstellung von vor 3 Monaten gelöst wurde: habe den Rat von DerWeißeA2 befolgt und den Kleinen zu Meister Topal gebracht. Er hat ihn tatsächlich wieder flott gekriegt, indem er einen neuen Kupplungsnehmerzylinder eingebaut hat. Vorsorglich hat er noch das Ausrücklager erneuert und das Getriebe überholt. Es war nicht billig, aber Hauptsache er läuft wieder

Leider funktioniert meine Kugel immer noch nicht, denn nach einer ersten Fahrt von wenigen Kilometern blieb sie stehen und sprang zunächst nicht mehr an. Nach dem Heimschleppen ließ sich der Motor wieder starten. Habe dann erneut eine Grundeinstellung durchgeführt und bei der Probefahrt funktionierte zunächst alles prima. Nach ca. 2 km aber blieb er an einer Haltestelle wieder stehen und sprang nicht mehr an. Habe daraufhin aufgegeben und ihn in die Audi-Werkstatt geschleppt. Nach 3 Tagen bekomme ich von dort einen Anruf, dass der Fehler noch nicht lokalisiert werden konnte und vermutlich ein Defekt an der Kupplung vorliegt. Es wurde auch versucht, den Kupplungshebel mechanisch mit einem Hebel anzuziehen, was aber nicht gelang. Vermutlich sei in der Kupplung etwas verklemmt. Es müsse also jetzt das Getriebe ausgebaut werden und dafür allein würden 6 Stunden Vorgabezeit anfallen. Kann das eigentlich sein? Ist es nicht wahrscheinlicher, dass ein Defekt am Kupplungssteller vorliegt, da das Fahrzeug nach dem ersten Stehenbleiben wieder funktionierte? Ist es so, dass der Kupplungshebel von außen mechanisch verstellt werden können muss oder kann man dabei was falsch machen? Wäre für schnelle Hilfe sehr dankbar, Rudi.

Habe gestern bei meinem 1.2 TDI Bj. 2003 bei 220.000 km zum ersten Mal die Getriebe-Grundeinstellung gemacht. Die Schaltung funktionierte soweit noch, sie war aber schon sehr ruckelig geworden, so dass die GE fällig war. Gleich zu Beginn trat das Problem auf, dass der Spannungswert des Gebers für Kupplungsweg G162 einen Wert von 3,75 V zeigte, was auf geöffnete Kupplung hinweist und es gelang mir nicht, den richtigen Wert im Bereich von 1 bis 2 V hinzubekommen, was der geschlossenen Kupplung entsprochen hätte. Habe dann laut Anleitung die Hydraulik-Steuereinheit ausgebaut für die Einstellung des Spannungswerts für G162 und gleich darauf zeigte sich ein Spannungswert von 1,4 V, was dem maßgeblichen Wert für geschlossene Kupplung entspricht. Die 1,4 V stellen eine deutliche Abweichung vom zulässigen Wert von 1,85 bis 1,95 V dar, die GE war also längst überfällig! Nach der Einstellung an der Einstellmutter erfolgte die eigentliche GE. Bei der Durchführung blieb das Einstellungsprogramm „hängen“, so dass es nicht zu Ende geführt werden konnte. Auch nach wiederholtem Durchführen kam es zu den Hängern an verschiedenen Stellen des Programms. Die Ursache für das Hängenbleiben lag offenbar am Kupplungsnehmer: es war als wäre er in einer Endlosschleife, er wurde vom Steuergerät immer wieder angesteuert, führte aber die Bewegung nur ansatzweise aus und führte sie nicht zu Ende. Entweder der Kupplungsnehmerzylinder mit Geber für Kupplungsweg oder das Magnetventil für Kupplungssteller müssen also defekt sein. Der Geber für Kupplungsweg war in Ordnung, zeigte 0,3 V bei herausgezogenem Zug und 4,6 V bei nicht gezogenem Zug. Das Ventil für Kupplungssteller N255 zeigte in Messwerteblock 005 Feld 4 mit 0,76 A einen unzulässigen Wert. Bei der elektrischen Prüfung zeigte sich ein undefinierter Ohmwert im Bereich von 10 bis 40 Ohm (Sollwert ca. 6,5 Ohm), offenbar waren die Steckerkontakte korrodiert. Erst nach Einsprühen mit WD-40 konnte ein stabiler Wert von 5 Ohm gemessen werden, was offenbar in Ordnung ist, da für den Sollwert nur eine ca.-Angabe gemacht wird. Habe dann auch den Stecker am Kupplungsnehmerzylinder mit Kontaktspray eingesprüht, und darauf konnte die GE nach zweimaligen Anlauf erfolgreich abgeschlossen werden. Die Schaltung funktioniert jetzt besser denn je Offenbar war es so, dass der schlechte Steckerkontakt vorher, also vor der GE, (gerade) noch nicht zu Fehlfunktionen der Gangschaltung führte. Bei einer GE sei das System "empfindlicher" als sonst, las ich in einem der zahllosen Forumsbeiträge, und daher sei die GE mit einem gewissen Risiko verbunden. Möglicherweise kommt das auch daher, dass bei der GE die Batteriespannung niedriger ist als im Fahrbetrieb, wo die Batterie 14 V hat. Durch das längere Stehenlasen mit eingeschalteter Zündung während der GE sank bei mir die Batteriespannung auf unter 10 V, so dass ich sie überbrücken musste. Daher machte sich der schlechte Steckkontakt bei mir möglicherweise erst bei der niedrigeren Spannung bei der GE bemerkbar. Beim Themenstartbeitrag von Mütze hat offenbar auch ein Steckkontakt, diesmal am Gangsteller, eine Rolle gespielt, weil Herr Otto auch die Steckergehäuse wechselte. Gruss Rudi

... wenn man den defekten Gummibalg erneuern könnte, wär das ne Kleinigkeit. Aber so kostet das bei Audi knapp 160 Euro, bei ersatzteile-info.de allerdings 103 Euro, was wenigstens noch verkraftbar ist. Dazu kommt natürlich die nicht unerhebliche Arbeit - womöglich mit festgerosteten Schrauben: wenn schon mal jemand den Querlenker ausgebaut hat, wäre ein Erfahrungsbericht nicht schlecht

Habe mir die Original-Radlagermontagewerkzeuge von Kamil F. ausgeliehen. Damit geht die Arbeit wie Butter! Kamil F. verleiht die Werkzeuge für eine Leihgebühr von 40 Euro, hinzu kommen noch die Versandkosten von insgesamt 24 Euro (2 x 12 Euro). Seine Adresse findet ihr unter folgendem Link: http://www.lupo3lclub.de/forum/viewtopic.php?t=4413&postdays=0&postorder=asc&highlight=radlager+werkzeug&start=15 Vorsicht beim Auspressen des Kugelkopfs: auf einer Seite hat mir der Kugelgelenkabzieher den Gummibalg aufgeschlitzt! Da werd ich wohl den kompletten Querlenker erneuern müssen, was beim A2 nicht so einfach ist, denn es muss dazu beispielsweise das Lenkgetriebe abgeschraubt und der sog. Aggregateträger abgesenkt werden Ich freu mich schon drauf :-)