seinelektriker

Über die Labelfiles für ein VCDS, bzw. wollte ich wbh-diag mit Labelfiles für den A2 ausstatten, um dieses Lokal zu benutzten. Leider sind die Labelfiles für das BAD-MSTG inzwischen als Binärfiles im aktuellen Release vorhanden, aber vor den Binär-Labelfiles gab es Lesbare Labelfiles, mann (frau) muss entweder eine lokale Historie besitzten oder etwas querdenken bei Suchmaschinen. Es gibt wohl noch kleiner Ungereimtheiten (das Labelfile gehört zu einer ganzen Motorgruppe), sonnst hätte ich schon eine Tabelle im FisControl Thread gepostet, hatte aber noch keine Zeit dieses Punkt für Punkt zu prüfen. Da mein BAD anfang des Jahres ebenfalls eine Reparatur mitels Gelbe MK - Lampe signalisierte, hatte habe ich mich auch mit dieser Klappe aufgrund der Threads hier im Forum beschäftigt. Naja alles habe ich noch nicht probiert, auch aus Mangel an Fahrgelegenheit, da könnte mann noch einiges mehr ermitteln bzw. festigen ... Aber für eine Verständnis Grundlage reicht es (ja ). seinelektriker dessen MKL beim Beschleunigen nun wieder aus bleibt ...

Moin, hatte heute mir etwas Zeit genommen das Verhalten der Saugrohrklappe im BAD mal zu beobachten. Deshalb ein paar Ergänzungen und Antworten zu deinen Fragen BFOSRIA. ich ergänze die Frage mal mit der nächsten, da sich beide etwas überscheiden bzw. ineinandergreifen. Die von mir aufgeführten Messwerte sind die Diagnose Messwerte des BAD Motor Steuergerät die man mit VAG-Testern wie "VCDS" oder "Autodia S101" und vielen weiteren auslesen kann. Ist also laut meinem Verständnis nicht OBD. Im MSTG ist dieses der Messwertblock 142 mit 4 zurück gemeldeten Werte. Soll und Ist Wert als Prozentzangabe, eine Spannung und einen Status, ob die Kalibrierung / Adaption erreicht ist. (Bitte nagelt mich nicht auf die exakten Bezeichnungen fest, da viele Fakten nur durch quer lesen mehrere Quellen etwas Entschlüsselt werden) Sollwert, der vom MSTG vorgegebene Wert, den die Saugrohrklappe erreichen soll (muß). Ist-Wert, der vom Poti in der Saugrohrklappe zurückgelieferte Wert der Mechanischen Position. Diese Werte werden im Messwertblock als Prozent dargestellt. Mehr als die Beschreibung dieses Messwerte aus dem BAD MSTG von VCDS kenne ich nicht. Da aber der Elektrische Wertebereich vom Saugrohrpoti variabel ist (und im MSTG angelernt ist) ist für meine Bewertung die eine Position von z.B. 8% zum Realen Wert unkritisch. Die Werte könnten z.B. bei einem BAD 0,5 bis 2,1Volt sein, bei einem anderen jedoch 0,7 bis 3,4Volt. Daraus wird eine Messgröße abgeleitet und als Prozentwert gargestellt. Es ist für die Funktion der Saugrohrklappe also unerheblich welchen Spannungsbereich das eingesetzte Poti erzeugt, somit Braucht dieses z.B. bei der Herstellung nicht auf beide Mechanischen Endwert kalibriert werden (Das Poti in der Saugrohrklappe). Hinweis nebenbei, Das Poti für die Spannungserzeugung der Leuchtweitenregulierung wird direkt Kalibriert. Erkennbar sind solche Kalibrirungen an feinen hellen Linien (durch einen Laser) in den meisten Schwarzen Flächen eines Widerstandsbereiches. Durch Auftrennen (ggf auch wechselweise) wird die Mechanische Länge der Widerstandes verlängert somit auch der Wert vergrößert. Somit hat jedes Poti der Leuchtweitenregulierung an jeder Raste den Gleichen Spannungswert, bei einem Tausch des Poti muss somit die Scheinwerferposition nicht neu eingestellt werden. Welche Spannungen wirklich vorhanden sind, ist mir unbekannt. Habe dieses bislang nicht gemessen. Daraus kann ich ableiten, nein ein Prozentwert lässt nicht auf die mechanische Abweichung schließen. Hatte heute auch gesehen, das die Klappe bei 98% Stand nachdem ich den Motor ausgeschaltet habe und ein paar Messwert mir angesehen haben. Beim Starten ging dann der Wert wieder auf 100%. Die Spannung die Angezeigt wird, ist (jetzt aus dem Gedächnis) ein Korekturwert der beim Einmessen des Poti im MSTG erfasst und abgespeichert wird. Da ich die Audi (Entwicklungs-) Unterlagen zum MSTG nicht kenne, könnte ich mir als Techniker mit Messerfahrung durchaus vorstellen, das darüber festgestellt werden kann, ob ein Poti überhaupt i.O. ist, wenn z.B. die eingeleitete Kalibrierung nicht abgeschlossen werden konnte. Ich als Techniker würde so etwas ggf. davon ableiten und eine Fehlerquelle weiter einkreisen. Leider kenne ich nur die Spannung von meinem BAD, deshalb nur ein wage Vermutung von mir. Was ich aber richtig erkennen konnte war die Statusanzeige, da diese nur in "Adaption erreicht" springt, wenn die Gespeicherten Endwerte auch wirklich erreicht werden. Als mein Fehler in der Saugrohrklappe vorhanden war, sprang dieser Status in "Kalibierung" und versuchte den Regelbereich des Poti zu erfassen, die Spannungsanzeige, der Korrekturwert, blieb aber konstant, da ich ja nicht im Einmessmodus des MSTG für die Saugrohrklappe war. Zu FisControl Siehe dazu den Thread "Erweiterungsmodul FIS-Control (OBD-Diagnose mit Anzeige im FIS) " bzw. den Hinweis zum Aktuellen Vertrieb des Modul unter #182 Dort auf den Seiten findest du alles zum Thema FisControl um dieses kennen zulernen. Nein, so funktionieren Regelungen nicht, deine Überlegungen werden bei Regelungen quasi immer versucht zu unterdrücken bzw. zu minimieren. Gut, durch meine Ausbildung bin ich etwas vorbelastet. Aber, ich hatte wie oben beschrieben etwas Zeit mal die Regelung zu beobachten. Bitte nagelt mich auch hier nich auf Exakte, Belastbare und Reproduzierbare Messwerte fest. Ich habe nur die Rythmischen Ausgaben des Messwertblock 142 zu dem Verhalten meines Gaspedals und der Fahrsituation mit den Augen (Ohren) und einem Zeitgefühl aufgenommen / wahrgenommen. Aber ich habe Messtechnik über 20 Jahre Beruflich einsetzten müssen und habe deshalb recht Gute Erfahrungswerte, das was ich erkenne, fühle, aufnehme auch richtig zu bewerten. So, was habe ich festgestellt (in ungeordneter Auflistung) Also im Leerlauf wird 100% angezeigt, somit dann bei Hochtourigen Drehzahlen 0%. (Die Ausgangslage) - Wird das Gaspedal recht Sanft gedrückt, ist eine sanfte Beschleunigung vorhanden, die Saugrohrklappe bleibt bis etwa 3200 U/min bei 100%, also keine Beeinflussung. - Wird das Gaspedal etwas über 1/3 - 2/5 durchgedrück wird bereits ab Leerlaufdrehzahl (!) die Klappe auf 0% geschaltet und solang dieser Wert beibehalten bis a) das Gaspedal nennenswert wieder losgelassen wird und die Drehzahl sich nicht oberhalb ca. 3200 U/min befindet und b) bleibt weiterhin bei 0% auf bei Gaspedal los lassen, wenn Motordrehzahl oberhalb 3200 U/min ist. - War durch die Beschleunigung die Klappe in 0% aber noch unter 3200 U/min und geht man in den Schubbetrieb (Gaspedal nicht gedrückt) wird die Klappe erst nach ca. 1,5 bis 2 Sekunden wieder in 100% gestellt. * Hier ist quasi eine Dämfung vorhanden die ein Ständiges Umschalten verhindert. (Auch eine Hysterese, jedoch an die Zeit gekoppelt) - Das Vorherige Verhaslten ist auch im Tempomat (GRA) Modus vorhanden jedoch mit zwei unterschieden. Fahre ich bei Touren unter ca. 3000 U/min ist im GRA Modus die Klappe auch bei 100%. Beschleunige ich mit der Set Plus Taste, wird nach 0% Geschaltet. Habe ich die Geschwindigkeit erreicht (Set Plus wieder losgelassen) wechselt die Klappe etwas schneller wieder in 100% (bin weiterhin noch unter ca. 3000 U/min). Es mag mich täuschen, aber hier wurde bereits nach ca. 1 Sec auf 100% zurückgewechselt. - Der Wechsel von 0% zu 100% erfolgt unterhalb des Wechselt von 100% zu 0%. Hysterese war ca. 200u/min. somit die Messwerte bei 3000 U/min und 3200 U/min. Aber ... - Bin ich im Schubbetrieb über 3200 U/min, bleibt die 0% auch noch bei 2800 U/min und kleiner vorhanden, fällt aus meiner Beobachtung erst dann zurück (auf 100%), wenn min. Leerlaufgemisch wieder eingespritzt wird. Da FisControl zur Anzeige kommt, kann ich a) nur einen Messwertblock mir zur gleichen Zeit anzeigen, b) ich somit die Einspritzzeites eines anderen Messblock mir nicht gleichzeitig anzeigen lassen und c) die Verbrauchsanzeige des KI nicht sichtbar ist, kann ich dieses Verhalten im Moment nur vermuten. - Ich meinte auch erkannt zu haben, das die einzelnen Schaltpunkte etwas variierten, kann aber mit der ungenauigkeit des KI - Drehzahlmesser einhergehen. (Sowas behalte ich als Erkenntnis im Hinterkopf, bei der Bewertung) - sehr vereinzelt sind von dem Klappen Pori auch zwischenwerte wie z.B. 7% für eine Anzeigephase des FisControl erkennbar. Also die "Langsamkeit" der Klappe ist Groß genug, das das MSTG dieses erkennen kann, und dieses in den Zeitlichen Abfragen von FisControl auch erkennbar wird. Deine Überlegungen kann ich mit meinem Festgestellten Erfahrungen und "Messreihen" nicht bestätigen. Es sind Mehrere unterschiedliche Hysteresen vorhanden, quasi Dämpfungen die das Regelsystem verlangsamen. Zudem scheint das MSTG den Überlappungsbereich beider Einspritzbetriebsarten "zu kennen" und diesen Bereich ebenfalls zu Schaltminimierung heranzuziehen. Dein Gedanklicher zeitbereich des Schaltens von "unter einer Sekunde" kannst du etwa auf 2-3 Sekunden verändern. Die Änderungen die du als Fahrer aktiv erzeugen kannst, wiedersprechen somit dem normalen Autofahren. Angenommen du würdest wirklich es schaffen das Gaspedal im Sekundenrythmus (oder kleiner) voll durchdrücken und loslassen, würde das MSTG den Wert dauerhauft auf 0% setzten, denn das zurückfallen benötigt eine Zeit der gleichheit / der Ruhe von deinen Aktionen am Gaspedal. Und das dann vorhandene Rückeln des A2 würde dir entgegenwirken und stören. Wenn ich nun die Mythbuster zitieren darf "Mythos Zerstört":D (Entschuldige dafür ...) seinelektriker

P.S. 300€ hat Stefan damals verlangt, also sein angekündigtes Bestreben diesen Preis beim neuen Anbieter Konstant zu halten ist durchaus als Erreicht zu bewerten.

@BFOSRIA die Saugrohrklappe hat eine Hysterese und geht durchaus auch schon bei Drehzahlen ab Leerlauf auf (Lastbetrieb u.a. Beschleunigung). Das MSTG des FSI "Überwacht" die Klappenstellung durch ein Poti, einen Analogwert. Sollten die (gespeicherten) Endwerte nicht erreicht werden, wird ein Fehlercode und die Motorkontrolllampe (na die Gelbe ) abgelegt / angezeigt. Aber die Klappe arbeitet nur Digital also Auf und Zu, zwischenwerte aufgrund der Analogen überwachung sind nicht möglich (bei fehlerfreien Betrieb). Bei mir Trat ein Fehler auf, nachdem ebenfalls Aussetzfehler der Verbrennung im Zyl.2 (erkennbar ebenfalls an den Fehlerzähler des Zylinders) beseitigt wurden und die Saugrohrklappe verspannt eingebaut wurde. Anstatt 0%-100% wurden Teils nur 8%-92% Endwerte erreicht. Ich konnte feststellen, das bei Werten unter 8% (ich meine es wurden 6% erreicht) das MSTG die Saugrohrklappe als Fehlerfrei eingestuft hatte und keinen neuen Fehler mehr meldete, jedoch nur sehr Kurzfristig, war halt wohl durch die verspannung etwas schwergängig. Eine Kontrolle des Aktuellen Zustand ist über die Messwerte des MSTG im Fahrtbetrieb möglich. Dieses habe ich direkt mit dem Modul FIS-Control durchführen können. (Ist durchaus eine sehr feine Hilfe zur Fehlererkennung) und der hat sich gewundert wie ich den Fehler erkannt habe . Das Schalten ist im Realen sehr viel langsamer als du es in deinen Beschreibungen beführchtest. Ein Problem das die Mechanik durch konstantes Fahren bei einer Drehzahl schaden nehmen würde, habe ich durch die erkennbaren Regelstellungen nicht erkennen können. Zudem arbeitet der Antrieb ja auch nicht entlos schnell, Ich gehe davon aus, das dieser Parameter ebenfalls bei der Auslegung der Steuerung beachtet wurde. Da ich diese Messungen letztmalig im Feb.2015 durchgeführt habe, kann ich dir im Moment nicht sagen, wie die Klappe bei 3000 Touren exakt steht. Aber deine Beführchtung durch übermässiges Schalten würden Meachik Fehler entstehen, würde ich ausschliesen. Gruß seinelektriker

Es geht weiter mit den Bestellungen, siehe Links auf FIS-Control. Laut FIS-Control Homepage Eintrag, gesehen am 28.05.2015 gegen 23Uhr: "Das TURBOZENTRUM BERLIN übernimmt ab sofort exklusiv die Fertigung und den Vertrieb des FIS-Controls." Die A2-Bestellseite des TURBOZENTRUM BERLIN. Scheint aber noch Out of Oder zu sein... Gruß

Tachoimpuls angeschlossen und vorhanden?

Die Konsole ist ein anderes Formteil, das Ablagefach ist für die Aufnahme geteilt, laut meinen Informationen komplett Tausch der Konsole. Und nochmals Nein, auch das Bedienteil des Notrufsystems (Telematik von Audi) hat nichts mit dem RNS-D zu schaffen. Ist laut meiner Kenntnis auch nicht zu Adaptieren. Langsam verstehe ich nicht, was du möchtest? Die Bedienbarkeit des RNS-D wird mit den Tasten in der Mittelkonsole nicht viel besser. Ich hatte bei mir immer bedenken, wenn ich den BNS während der Fahrt bedienen wollte. Falls du die Bedienbarkeit verbessern möchtest, schau doch mal nach der Lenkradfernbedienung. Teils hier im Forum schon verbaut und beschrieben. Das BDT welches du auf dem Bild beschreibst hat laut meiner Kenntnis nie mit dem Radio, egal welches Gerät wie auch dem RNS-D, ab Werk zusammen gearbeitet. Eine Adaption ist mir bislang im Internet dazu auch nicht bekannt.

Nein, Den dazu müsste der RNS-D die Befehle vom BNS verstehen. Aber das ist bestimmt nicht von Hause aus implementiert. Und Beachte, der RNS-D hat zwar auch einen CAN Bus, dieses ist aber der Bosch-CAN. Erst das Gateway im TMC Modul (Welches vom RNS-D per Bosch-CAN angesprochen wird) wandelt den Sprachsatz erst in das Audi-Infotainment Bus um. Und mir ist nicht bekannt, das ab Werk diese zwei Bedieneinheiten zusammen verfügbar sind oder waren. Aber, du kannst natürlich das BNS Bedienteil als Tastensimulation an die RNS-D Tastatur parallel Anschließen, aber das ist dann HandMade. Und wie gesagt, ich habe ein BNS im A2 (gehabt) und mit einem RNS-E zusammen zum Test betrieben. Dort ging es nicht. Zudem wäre noch zu klären, ob das KI die Tasten auswerten und ins CAN übertragen kann. Da der BNS ein externes Display benötigte, war es mit dem FIS kombiniert. KI ohne FIS würden somit nicht mit dem BNS beim A2 vorhanden sein. Fraglich ob somit auch die Bauteile zur Bedienfeldabfrage verbaut sind. Ich gehe nicht davon aus (siehe auch den DCF-Thread hier im Forum)

Moin, da Fehlen für eine Beurteilung Weitere Parameter. Es kann weiterhin zu wenig GPS Satelliten vorhanden sein (2D-fix). Oder der Tachoimpuls fehlt, der Gyro-Sensor intern ist ausgefallen, usw. Zudem wie ist deine Kartendarstellung, immer Norden, in Fahrtrichtung? Da sich hier das Fahrzeug Dreieck (der Fahrzeug Pfeil) mit gleicher Fehlerquelle unterschiedlich verhalten kann, ist im Moment eine Hilfe nicht gezielt möglich. Unter der Annahme das der Fehler mit dem ersten Ausfall der GPS Antenne aufgetreten ist, könnte auch ein interner defekt im RNS-D vorhanden sein. Die GPS Antenne wird ja vom Radio mit Strom versorgt und bei defekten geht schon ein mal gerne auch im Gerät etwas defekt. Hast du beim Aus und Einbau (zum GPS Antennen Wechsel) ggf. ein Kabel abgeschert, herausgezogen o.ä.? Kenne im Moment nicht genau die möglichen Optionen im RNS-D, aber ich meine auch dieser kann im GPS-Menü die Anzahl der Satelliten ggf. Sogar die Koordinaten anzeigen. Wie viele hast du? Es sollten min. 5-6 sein, im normal Fall 8 (ob er mehr als einen 8 Kanal Empfänger hat, entzieht sich aktuell meiner Kenntnis.) Was passiert wenn du einen Kreis fährst? Dreht sich ebenfalls dein Fahrzeug Dreieck?

Das Bedienfeld in der Mittelkonsole ist für ein BNS Navi, also den ohne Grafik. Dieses wird an das KI angebunden und das KI wandelt die Steuerbefehle in CAN befehle für den BNS um. (Gateway Funktion). Der BNS ist rechts im Ladeboden senkrecht stehend verbaut. Der RNS-D ist das Navi-Radio und hat die Steuerung quasi eingebaut. Bislang ist mir nicht bekannt, das dieser auf die CAN Befehle der Tastenmodul vom BNS reagieren wird. Der RNS-E kann es definitiv nicht, da ich beim ersten Test beide Navis am gleichen CAN hatte. Was benötigst du?

Moin, Zu dem Waeco, habe mir die BDA und Einbauanleitung angesehen. Hat 3 getrennte Lampen Kreise, unterbricht somit jede einzelne Bremsleuchte (Links, Mitte, Rechts). Aber, das Gehäuse ist wohl Lage unabhängig einzubauen, und die Messung der Verzögerung ist selbst abgleichend. Also nur ein Gehäuse für alles. Ansonsten in der allgemeinen Funktion wie dieses hier. Zur Lampenausfallkontrolle. Ohne Beeinflussung Ja und Nein. Zwar wird der Stromkreis zur Lampe unterbrochen, jedoch benötigt die Meßschaltung selber auch Energie (Strom) der zum Lampenstrom addiert werden muss. Und dieser Strom fließt auch wenn die Lampe defekt ist. Ich gehe zwar davon aus, dass dieser Strom so gering sein wird, das die Lampenausfallkontrolle weiterhin einen Ausfall sicher erkennen kann, aber sollte ein Fehlerfall im Modul auftreten kann dieses die Kontrolle beeinträchtigen. Da ich die Innenschaltung des Moduls nicht kenne, kann ich somit eine Beeinträchtigung nicht ausschließen. (Dieses gilt aber auch für das Waeco Modul) seinelektriker

Das Modul wird im Leitungskreis der Bremsleuchten Angebracht. Die Probleme mit dem Bremsschalter resultieren daraus, das die Position uns somit der zweite Schalter ein Unlogisches Signal zum MSTG liefert. Bei mir waren im Fehlerfall u.a. auch die Bremsleuchten dauerhaft angegangen dieses würde laut Schaltbild keinen Einfluss haben auf das zusätzliche Modul, da dieses NICHT die Bremsleuchten bei Verzögerungen von über 6m/sec²selber einschaltet (dazu fehlt der Plus / Dauerplus Anschuß) sondern das dauerhaft Signal vom Bremslichtschalter in der Gefahrensituation miot 3-3,5 Hz zerhackt. Eher kann die Frage gestellt werden, wie Betriebssicher ist das Modul selber, da es in eine Signalleitung eingeschliffen wird, ich muss ja laut Schaltplan das Signal vom Bremspedal zu den Lampen auftrennen. Daraus würde ich im Moment keinen Unterschiede im Fehlerfall des Bremslichtschalter ableiten, denn im Normalfall hast du ja keine Notsituation, somit keinen eingriff vom Modul. Siehe auch Schaltplan zum Warnblink-Modul, dieses wird mit Dauerplus (Kl.30) versorgt und kann darüber die Blinker parallel zum Blinkerrelais ansteuern. seinelektriker

Geosetter wäre eine Möglichkeit, oder viele EXIF viewer haben die Option. Die Daten müssten aber aktiv in EXIF eingetragen sein.

Moin, nein, leider nicht, wir waren einer der wenigen Service-Stützpunkte für das Gerät. Und ich war zu dieser Zeit Servicetechniker im Car-Hifi Bereich. Ja, der allererste war quasi ein Mitplotten des Fahrzeug Standorts auf einer Karte die auf einem etwa Ozsi-Großen Grünen Vektormonitor anzeigte wurde. Leider habe ich keine Einmess-CD, soweit ich mich erinnern kann wurde die Speziell für jeden Service-Punkt angefertigt, da die Einmessstarße und die Aktuellen Daten sehr wichtig für die Kallibrierung wahren. Und, der Navi Benötigte auf jeden Hinteren Rad ein Tachogeber, also müssten für Winterreifen auch noch die Magnetbänder eingeklebt und Eingemessen werden. (Und einen von diesen habe ich in meiner Sammlung, wie gesagt, die Einmess-CD ist das Problem, aber sonst ging er an uns zeigte die Karte) Der RGS05 war dann schon einfacher mit dem Einbau, ich meine 4 Zoll LCD Monitor auf einem Schwenkarm der heute eine DSLR Tragen könnte. Aber weiterhin ohne GPS, und wir hatten Kontakt zum Entwicklerteam bei Bosch/Blaupunkt. Ist aber schon Gut alles rund 20 Jahre her. Deshalb entschuldigung für die nicht ganz genauen Angaben, aber ich habe wirklich Praktische Erfahren mit den allerersten Navi Systemen.

Moin, nennt sich Koppelnavigation. Primär navigieren die Systerm mit eine quasi Trägheitssystem und dem Tachosignal. (Diese benötigen zudem auch den Hinweis, ob das KFZ Rückwärts fährt) Und die Auflösung der Geräte liegt im cm Bereich, deshalb sind änderungen zwischen Winterreifen und Sommerreifen vom Navi quasi erkennbar, und bei einer Fahr in der gleichen Strecke (und Richtung) würde der Navi unterschiedliche Strecken anzeigen. Bei heutigen Systemen wird diese Kalibrierung durch die GPS-Daten und die Navi-Daten automatisch gemacht. In den non-DX Systemen hatten wir im Service für die Kalibrierung eine eingemessene Strecke mit relativ guter Nord-Süd Ausrichtung und exakter 100m ausgemessen. Abweichungen beim Einmessen von 5 cm z.B. erzeugten bei Straßenfahrten fehler die zur Fehlnavigation führten. Absolut Falsch. Der allererste Navi (Travelpilot mit dem Grünen Vektor-Bildschirm) konnte absolut ohne GPS Navigieren. Aber auch die Nachfolgegeräte RGS05 hatten in der ersten Zeit kein GPS Epfänger, da zur Damaligen Zeit das Signal zwar schon verfügbar waren, die Koppelnavigation jedoch Höhere Genauigkeiten in Navi-Rechner hatte. Zudem konnten die Navi durch Fahren und Abbiegen in mehrere Sträßen (wenn die Kalibrierung gut eingestellt war) den Standort auf der Karte finden. Gut, Es war nur ein Land vorhanden, aber aus Ganz Deutschland die position aufgrund der Wegstrecke und Winkel bei Abbiegen zu bestimmen war eine Leistung. Auch ja, damals gab es noch keine Gyro-Sensoren die die Drehraten bestimmen konnten, somit hat man damals das Erdmagnetfeld gemessen, Prolem war jedoch die Heizbare Heckscheibe, deshalb muss u.a auch eine Mess-Shunt eingebaut werden um zu erkennen ob die Heckscheibe an oder aus ist und das Magnetfeld sich Statisch dreht. Heute (beim DX-System) ist deshalb noch eine Einstellung an der Seite des Gerätes vorhanden, wo der Gyrosensor (nur zwei Achesen) auf die Einbauposition des Gerätes eingestellt werden muste. Aktuell kann man erkennen, welche Genauigkeit im 3d sogar die Sensoren haben, denn die ganzen Mirkro-Kopter benutzen die gleichen Technik. P.S. selbst der Travelpilot EX-V muss noch Kalibriert werden, allerdings benutzt dieser GPS zur Längenmessung, aber die Technik bleicht ja nicht stehen. Lang ist es her, ... Es waren Tolle Systeme ...