Green111

Vielleicht noch der Hinweis: die Einspritzventile kann man zwar zerlegen, allerdings ist das nicht notwendig. Die werden in der Regel im Ultraschallbad gereinigt und danach wird das Spritzbild und die Einspritzmenge geprüft. Im Forum kann da ggf. weitergeholfen werden. Mal bei Krebserl anfragen.

Das Thema neue Software und Stilllegung der Schichtladebetrieb sehe ich genauso. Technisch interessant, ob es tatsächlich so viel sparsamer ist hängt sicher auch vom Fahrprofil ab. Ich hab das jüngst mal mit geloggt und die Schichtladung sprang eher selten an. Allerdings war ich nicht so lange unterwegs. Möglich das es bei ruhiger Landstraße häufiger anspringt. Du solltest Dir dafür die Serien-ESV besorgen und reinigen lassen. Dann bleibt der NoX- Fehler.

Vorab: weder habe ich in der Vergangenheit in der Motorentwicklung gearbeitet, noch beschäftige ich mich täglich mit der Fehlersuche bei Verbrennungsmotoren. Was ich hier schreibe beruht auf den Erfahrungen, die ich in diesem Forum aufgesogen habe und die ich persönlich in knapp zwei Jahren A2 FSI Besitz gesammelt habe. Auch wenn sich das FSI-Motorenkonzept historisch vielleicht als Sackgasse erwiesen hat, so wurde der Kram trotzdem auf der Basis physikalischer Prinzipien entwickelt. An keiner Stelle passieren kleine Wunder, sondern jede Fehlermeldung ist idR. das Resultat einer konkreten Fehlfunktion. Das FSI Funktionsprinzip (Direkteinspritzung, Schichtladebetrieb, NoX-Speicherung, usw.) ist im SSP 253 beschrieben. Dort sind auch die Strategien aufgeführt, sollte ein Sensor mal ausfallen. Bezogen auf die aufgeführten Fehler, sind Deine Baustellen aus meiner Sicht: Der Saugrohrdrucksensor. Den würde ich gegen einen anderen tauschen und schauen, ob der Fehler dann verschwindet. Wenn das nicht hilft, den Widerstand in den Leitungen zum Motorsteuergerät prüfen. Sollte sich im Stecker, oder der Leitung Korrosion gebildet hat, wird das Signal möglicherweise verfälscht. Vermutlich ist der für das schlechte Startverhalten verantwortlich --> siehe SSP253. Ob man den Saugrohrdrucksensor im VCDS loggen kann, ist mir nicht bekannt. Wäre interessant zu wissen. Der Temperaturgeber-Sensor G62/G83. Den kann man im VCDS auf einer Probefahrt loggen. Es gilt da gleiche wie beim Saugrohrdrucksensor: Wenn es der Sensor selbst nicht ist, dann sollte man den Stecker und die Zuleitung prüfen. Irgendwo klang glaube ich an, dass zuweilen Aftermarket-Sensoren Probleme bereiten können. Die NoX Regelung bestehend aus 2. Lambdasonde und NoX-Steuerbox. Da angemerkt wurde, dass „alternative“ Einspritzventile eingebaut wurden, sollte man den Kram herausprogrammieren. Bedeutet, der Fehler sollte verschwinden, wenn das Motorsteuergerät auf die ProBoost Software umgestellt wird. Mit den Engitech-ESV wird aus meiner Sicht kein brauchbarer Schichtladbetrieb möglich sein, da der Winkel mit dem die ESV einspritzen, nicht zur Kolbengeometrie passt. Allerdings ist der Erfahrungsschatz mit den Einspritzventilen eher sehr übersichtlich. Hat man die Fehler tatsächlich alle behoben, wäre nach einer gewissen Fahrstrecke noch interessant, was der Readyness Code anzeigt. Um eine AU zu bestehen, müssen alle acht Kontrollroutinen auf „bestanden“ stehen. Ob der finanzielle und zeitliche Aufwand lohnt, muss man für sich selbst beantworten. Solltest Du den FSI tatsächlich wieder in einen vollständig fehlerfreien Zustand zurückführen, wäre eine Rückmeldung interessant. Im Speziellen das Verhalten in der Kombination Engitech-ESV’s und ProBoost Software wäre sicherlich für andere interessant.

Von meiner Seite auch noch mal ein Dankeschön für die tolle Organisation des A2 -Treffens. Da hat doch Einiges sehr gut zusammen gepasst: Schönes Wetter, entspannte Atmosphäre und viele nette Gespräche. Gerne bin ich in der Zukunft wieder dabei!

Hallo Jule, irgendwie war ich am Sonntag gerade nicht in der Nähe, als Ihr über dein Auto gesprochen habt. Als FSI-Leidensgenosse zunächst Mal ein Hinweis: mit der Verwendung der ProBoost Software erlischt nach meinem Verständnis die Betriebserlaubnis Deines Fahrzeuges. Nun lässt sich trefflich darüber streiten, ob das jemals relevant sein wird. Der ProBoost Joker wird immer schnell eingeworfen, es sollte einem aber Bewusst sein, was man da tut. So, den Spielverderber Einwurf bin ich jetzt losgeworden.😉. An Deiner Stelle würde ich mir ein zweites gebrauchtes Steuergerät besorgen und die Software da drauf spielen. Das kostet wenig mehr, hat aber den Vorteil, dass du ggf. Den Weg zurück in die "Legalität" antreten kannst. Da dein Auto offenbar viel Kurzstrecke erlebt hat, werden sich vermutlich in nicht allzu ferner Zukunft die verkokten Einspritzdüsen melden. Um die zu wechseln/ zu reinigen, muss das Bauteil, welches jetzt die MKL leuten lässt, eh ausgebaut werden. Bis dahin könntest du versuchen eine gute gebrauchte Saugrohrklappe zu besorgen, denn neu gibt's die nicht mehr. Damit ließe sich dann der werksmäßige Zustand wiederherstellen - wenn man es denn möchte. Gerade wenn man eher defensiv fährt, sollte sich ein kleiner Verbrauchs-Vorteil damit erzielen lassen. Interessant ist noch, dass Zwei Punkte des Readiness- Codes nicht bestanden wurden. War das ggf. kürzlich mal die Batterie abgeklemmt? Die zwei Einsen stehen für die Abgasrückführung und die Funktion der beiden Lambdasonden. Wird die Batterie abgeklemmt, durchläuft das Steuergerät eine Prüfroutine und es dauert eine Weile, bis alles wieder auf Bestanden steht. Siehe dazu das Wiki. Die restlichen Fehler betreffen die Türschlösser und die Klimaanlage. Wird bei mir auch angezeigt, obwohl alles funktioniert wie es soll.

Moin Uli. Der Kraftstoffdrucksensor G247 ist laut Bosch Online Katalog unter der Nummer 0261545111 erhältlich (keine Gewähr meinerseits). Allerdings sitzt das Teil etwas ungünstig erreichbar im Bogen des Ansaugkrümmers. Ich würde dafür den Ansaugkrümmer demontieren, was wiederum ein Absenken des Motors auf der Zahnriemen-Seite bedeutet. Ein paar Dichtungen sind dafür erforderlich. Sidenote: an meinem Fsi waren die Leitungen zum Sensor durchgescheuert - kurz vor dem Stecker vom Kraftstoffdrucksensor. Ggf. Ist der Sensor selbst gar nicht das Problem. Der Fsi reagiert sehr sensibel auf Falschluft ( zweiter Fehler). Fehlerquellen hier: z.b. Öleinfülldeckel, Leitung und Ventil dorthin, Rohr vom Peilstab, Dichtungen zum Agr undicht, Leitung zum Bremskraftverstärker usw. Ggf hilft hier die Nebelmaschine weiter.

Auf der Niederdruckseite befindet sich kein Sensor, deshalb wird auch im VCDS nichts angezeigt. Messen kann man das mit einem Druck Manometer. In Amazonien gibt's sowas als China - Set zu kaufen. Wäre auch mein erster Tip um hier weiter zu kommen. Der Druck sollte bei ca. 4 Bar liegen, es sei denn der Motor ist heiß, dann wird ein Rücklauf Ventil geschlossen. Dann steigt der Druck noch weiter an. Genauere Funktion ist dem SSW 253 zu entnehmen. Das ist hier aber eher nicht das Problem hier, da ja das merkwürdige Verhalten bei kalten Motor vorliegt.

Hallo, da die Heizung nicht funktioniert wie gewohnt, tippe ich auf einen defekten Thermostaten. Weiterfahren würde ich persönlich damit nicht mehr und ja, die beiden Probleme hängen sehr wahrscheinlich zusammen. Bevor der Motor erneut gestartet wird: ist da noch Kühlwasser im Kühlkreislauf? Falls ja, könnte man den Motor nochmals starten, und sobald die Anzeige 90°anzeigt, die Kühlmittel - Schläuche zum Wasserkühler prüfen. Wenn die beide kalt bleiben, wäre der Thermostat mein Favorit.

Zu Deinen beiden aktuellen Problemen kann ich leider nicht viel beitragen. Mein Auto hatte das eher klassische Verhalten mit einer schwachen Benzinpumpe: es ging einfach aus, als der Motor richtig warm geworden war. Ich habe die Pumpe und den Benzinfilter getauscht. In meinem Fall hat eine neue Pierburg-Pumpe (ca. 50 Euro) das Problem gelöst. Bezüglich des Benzinfilters würde ich behaupten das sich der Wechsel gelohnt hat, denn der war nach 177tkm reichlich mit Dreck zugesetzt. Nun zeigt Dein Auto ja ein anderes Verhalten. Was in den Ausführungen nicht ganz klar war: hastest Du den Kraftstoffvordruck mit einem Manometer gemessen oder hattest Du den Vordruck im VCDS ausgelesen? Ich habe mal wieder etwas im SSP253 herumgeschmökert und es haben sich für mich daraus Fragen ergeben: Zu den alternativen Einspritzventilen: Die Proboost-Software arbeitet nach meinem Verständnis ausschließlich im Homogen-Bereich (Lambda = 1). Jeglicher Schichtlade- und Homogen-Mager Betrieb wird vermieden. Wie im SSP 253 beschrieben ist, wird der Kraftstoff erheblich früher eingespritzt, als beim Schichtadebetrieb. Daraus leite ich für mich ab, dass die Mulde im Kolben beim Homogen-Betrieb eine eher untergeordnete Rolle spielt, denn der Kolben ist den überwiegenden Zeitraum des Ansaug- und Kompressionstaktes weit von der Öffnung des Einspritzventils entfernt (SSP253 sagt: Einspritzbeginn bei 300° vor oberen Totpunkt - da ist der Kolben gerade auf dem Weg zum unteren Totpunkt). Dass Gemisch soll nur möglichst homogen durchmischt sein - wie im übrigen bei jedem klassischen Benzinmotor mit Einspritzung im Saugrohr oder mit einem Vergaser. Deute ich da etwas völlig falsch? Weitere Fragen ergeben sich bei der Regelsonde: Im Wiki und an ein paar anderen Stellen findet man die Information, dass der BAD-Motor als Regel-Sonde eine Sprung-Sonde besitzt. Im SSP 253 ist die Rede von einer "Broadband lambda probe", was sich für mich als Breitbandsonde übersetzt und auch plausibel wäre. Außerdem finde ich folgenden Text: The broadband lambda probe can be used to define the air/fuel ratio accurately, and even ratios deviating from lambda = 1. Eine Breitbandsonde kann/ könnte das Benzin-Luftgemisch nach meinem Verständnis über einen weiten Bereich analysieren und dem Motorsteuergerät Daten liefern, um das Gemisch anzupassen. Was auch erklären würde, dass Dein Auto recht unauffällig mit den Alternativ-Einspritzventilen funktioniert. So weit so gut. Gemäß der Messungen von Krebserl weichen die Mengen aber signifikant von den originalen ESV's ab. Ob das Motorsteuergerät tatsächlich in der Lage ist die Benzinmenge passend bereit zu stellen und dies auch im gesamten Kennfeld tut, müsste man wohl untersuchen. Lässt sich der Lambdawert im VCDS nicht ermitteln, so wäre eine zusätzliche Breitbandsonde samt Anzeige in der Lage anzuzeigen, ob man im jeweils gesunden Bereich unterwegs ist. Was meint Ihr dazu?

Hallo Daniel, mein Wissen rund um den FSI Motor befindet sich noch im Aufbau. Mein Auto habe ich seit ca. 18 Monaten und in der Zeit habe ich zwar so einige Stunden mit der Beseitigung von Fehlern verbracht, welche im Motorsteuergerät abgelegt waren. Die Fehler, die Du beschreibst waren aber bisher nicht dabei. Ich wage trotzdem mal ein paar Hinweise. Über den Thermostat habe ich im Forum schon mehrfach gelesen. Es handelt sich offenbar nicht nur um einen klassischen Bimetall Thermostaten, sondern es ist auch ein Heizelement eingebaut. Aktuell gibt es scheinbar noch sowohl den Einsatz, aber auch das ganze Gehäuse samt Thermostat. Findest Du die kleinsten Spuren von Kühlmittelresten, würde ich zur Gehäuse-Variante raten und auch gleich das Kunststoff-Kühlrohr wechseln. Die verabschieden sich wohl ganz gern mal, da der Kunststoff irgendwann aufgrund der hohen Temperaturen beim FSI aufgibt. Dann ist die Fahrt erstmal zuende. Ein prophylaktischer Wechsel könnte also Sinn ergeben. Was den Fehler bezüglich des "Kraftstoffdampf-Auffangsystems" anbelangt, würde ich mir an Deiner Stelle mal das SSP253 anschauen. VW hat in der Vergangenheit sogenannte Selbststudienprogramme herausgebracht. Die Dokumente waren offenbar dazu gedacht, die jeweils aktuelle Technik im Konzern und in den Werkstätten zu verbreiten/ zu erklären. Die Technik des BAD-Motors ist im SSP253 erklärt und es gibt dort auch eine Seite zum "Kraftstoffdampf-Auffangsystem". So wie ich das System interpretiere, werden die Dämpfe aus dem Tank nicht nur durch einen Aktivkohle Behälter geleitet, sondern auch kontrolliert im Homogen-Betrieb dem Motor zur Verbrennung zugeführt. Es gibt ein Ventil (N80) welches über das Steuergerät angesteuert wird. Offenbar ist die Motorsteuerung/ Sensorik in der Lage eine Fehlfunktion des Systems zu erkennen. Daher würde ich die Komponenten des Systems und auch der dazugehörigen Sensorik kontrollieren. Zunächst mal die Rohre welche die Dämpfe zum Motor leiten. Dann die Funktion des Ventil und die elektrischen Leitungen dorthin testen. Normalerweise werden die ausgelesenen Fehler mit einem Fehlercode angezeigt. Vielleicht wäre es in der Zukunft hilfreich die Fehlercodes mit anzugeben ;-)

Nochmals meinen größten Respekt! Hier wird das Thema systematisch und vollständig durchleuchtet. Eine Verständnis - Frage hätte ich: so wie ich das SSP253 verstehe, wird die "Fächerdüse" für den Schichtladebetrieb benötigt. Hier ist es notwendig unter einem Winkel in die Kolbenmulde einzuspritzen, um ein zündfähiges Gemisch lokal an der Zündkerze zu erzeugen. Das Engitech ESV ist dafür eher nicht geeignet, könnte aber möglicherweise zusammen mit dem Pro Boost Re-map trotzdem funktionieren, da beim Pro- Boost Re-map der Schichtladungs- -Betrieb heraus programmiert wurde, richtig?

Grundsätzlich sehe ich die Situation ähnlich. Es sind aktuell noch gebrauchte Teile verfügbar, zum Teil sogar beim Verwerter zum Selbstbau. Das hat dann den Vorteil, dass keine Mondpreise gefordert werden. Eine Frage beschäftigt mich noch zu dem Thema: rein optisch sind ja die Einspritzventile 005 und 016 -zumindest auf den Bildern - gleich. (eine 016'ner hab ich noch nicht in der Hand gehabt, geschweige denn zerlegt). Da stellt sich die Frage, ob die Düsennadel Baugruppe ggf identisch ist. Wäre dies der Fall, könnte man relativ leicht gebrauchte 005'er Teile mit neuen Düsennadeln überholen und hätte die kritischen Teile erneuert.

Chapeau, tolle Analyse! Sehe ich das richtig, es sind bei der Herstellung zwei Buchsen auf die Düsennadel aufgefädelt worden und dann radial mit dem Laser verschweißt worden? Und der Bruch befindet sich auf Höhe der Schweißnaht und quasi in der hinteren Buchse? Selbst wenn man Zugriff auf eine geeignete Schweißmaschine hätte, bräuchte es wohl zumindest die Düsennadel, die Viton- Dichtung und die beiden Buchsen neu. Alles nicht so richtig realistisch bei den paar Einspritzventilen die vielleicht noch benötigt werden...

Gut das dieses Thema mal angeschnitten wird. Man kann auf der Audi -Homepage mit der Fahrgestellnummer prüfen, ob das Fahrzeug betroffen ist. Sucht man in der großen Suchmaschine nach: Audi; Takata; Recall findet sich ein Link auf die entsprechende Seite. ABER das sollte man auch gleich für alle weiteren Fahrzeuge im Haushalt oder in der Familie, bzw des Freundeskreises tun, denn man möchte keinesfalls die Zündung eines solchen Airbags miterleben und die Nase direkt davor haben. Betroffen sind Fahrzeuge aus dem Zeitraum: grob mitte der 90er bis 2018. Der kritische Airbagtyp war offenbar bei diversen Fahrzeugherstellern im Einsatz. Genau wie bei Audi, stellen auch andere Hersteller eine Seite zur Verfügung auf der man mit Hilfe der Fahrgestellnummer die Prüfung durchführen kann. Der Hintergrund des Recalls lässt sich aus diversen Quellen recherchieren.

Probiere mal den Abrieb auf der Anklageseite im Gurtschlitz zu entfernen. Üblicherweise besitzen umsprizte Umlenker eine "Blutrinne", damit der Grad an der Formtrennung keinen Kontakt zum Gurtband besitzt. Da sammelt sich der Schmodder dann natürlich zuerst. Außerdem gibt es eine weitere Umlenkung unter der Verkleidung, wenige Zentimeter unterhalb des Gurtband Eintritts. Es handelt sich dabei um einen Metallsteg mit ca 5 mm Durchmesser, welcher an meinem Auto erheblich korrodiert war. Das Teil ist mit zwei M5 Innensechskant-Schrauben befestigt und lässt sich recht einfach demontieren und glatt polieren. Das hat an meinem Auto die Reibung erheblich reduziert. Mit einem beherzten Ruck in Richtung Fahrzeugmitte lässt sich die Verkleidung dafür entfernen. Eine weiter Führung ist auf das Retraktorgehäuse aufgeclipst. Kann man sich auch mal anschauen. Die Wellenlagerung am Retraktor selber bitte nicht versuchen zu schmieren! An die Lagerung kommt man nicht ran und auf der Systemseite hat Schmierstoff nichts verloren.