Golf 4 FSI zickt

[EnnoM]

Ein herzliches Moin in die Runde:

 

Seit Juli besitze ich einen FSI mit dem MKB BAD, dieses habe ich von einem guten Bekannten übernommen, der das Stottern nicht aus dem Motor bekam.

 

Fsp sagte folgende Fehler:

P1504 Ansaugsystem Leck erkannt

 

P1176 Lambdaregelung hinter Kat Regelgrenze erreicht

 

P1072 Heizungskontrollsignal NOx Sensor elektrischer Fehler im Stromkreis 

 

P1914 Deucksensor BKV unplausibles Signal

 

P1291: Geber Kühlmitteltemperatur Kühlausgang: Signal zu klein

 

P0106: Saugrohr Drucksensor: unplausibles Signal

 

Im ersten Moment ein Unterdruckfehler. Gleichzeitig konnte ich im Leerlauf und in teillast im Stand Verbrennungsaussetzer spüren und auch per Logo wurden welche gezählt auf Zylinder 3 und 4.

Ich habe erstmal die Nebelmaschine benutzt und dann bei Motorlauf vorsichtig sämtliche Bauteile und Schläuche des Unterdrucksystems mit Bremsenreiniger abgesprüht. Ohne Ergebnis. Spulen und Kerzen quergetaucht, Fehler blieb. Also 2 neue ESV verbaut. Zylinder 1 und 2 hatten schon Düsen von Engitech drin, 3 und 4 waren original, das habe ich dann die gleichen von Engitech verbaut, nämlich diese: Klick mich

Da ist mir aufgefallen, dass der "Sprühkopf" anders aussieht als bei den originalen, habe aber diese verbaut, nach dem Motto: alle 4 sind gleich, ich probier das eben.

Mir ist auch aufgefallen, dass bei Zylinder 1 und 2 die Zündkerzen verrußt sind und die von 3 und 4 hellbraun/weiß. Die beiden alten düsen habe ich rausgeholt, die Schäfte sauber gemacht, neue Dichtungen drauf und wieder rein. Das sonderwerkzeug für die Teflonringe habe ich Zuhause.

Saugrohrteile, AGR und DK mit neuen Schrauben und Dichtungen versehen und alles wieder nach Herstellervorgabe  zusammen. DK und AGR mussten nicht angelernt werden, was mich schon etwas gewundert hat. Auto lief, hatte im Stand jetzt aber Aussetzer auf Zylinder 1 bei 3000/min; während der Fahrt merkt man gar nichts und das Auto hat auch richtig Durchzug ab 2000 Umdrehungen.

 

Problem: Im absoluten Kaltstart muss ich immer zwei Mal Orgeln, beim ersten Mal kommt er nicht richtig aus dem Knick und im Warmlauf dreht der Motor 1500/min und schüttelt sich wie Sau. Sobald er aus dem Warmlauf raus ist, läuft er seidenweich, dabei ging die MKL an.

Diesmal sind die Fehler:

P0108 Saugrohr Drucksensor: Signal zu groß 

 

P1072 Heizkontrollsignal NOx ist geblieben

 

P1291 Signal G83 ist geblieben

 

Ab und zu ist der beim Anfahren ziemlich müde, teilweise kann man den Motor wie einen Diesel anfahren.

 

Zum Kühlsystem:

Der G62 hat im Log 110°C gemeldet und der G83 blieb sturr bei 40°C. Dazu habe ich Kühlmittel verloren, aber es war keine Pfütze unterm Auto und der CO2 Test im Ausgleichsbehälter ist negativ.

Ich habe, weil ich das gerade eh super ran kam, das Thermostat, mitsamt Gehäuse neu gemacht und das Kühlmittel erneuert.

Beim Entlüften habe ich weiterhin gelogt und gesehen, dass das Thermostat öffnet bei 108° in Stand und der G83 ging auf 80° hoch. Der Fehler P1291 kommt trotzdem wieder. 

 

Das zu meinem mimimi vom Golfulus der Hölle. 

Was meint ihr?

[Green111]

Vorab: weder habe ich in der Vergangenheit in der Motorentwicklung gearbeitet, noch beschäftige ich mich täglich mit der Fehlersuche bei Verbrennungsmotoren. Was ich hier schreibe beruht auf den Erfahrungen, die ich in diesem Forum aufgesogen habe und die ich persönlich in knapp zwei Jahren A2 FSI Besitz gesammelt habe.

 

Auch wenn sich das FSI-Motorenkonzept historisch vielleicht als Sackgasse erwiesen hat, so wurde der Kram trotzdem auf der Basis physikalischer Prinzipien entwickelt. An keiner Stelle passieren kleine Wunder, sondern jede Fehlermeldung ist idR. das Resultat einer konkreten Fehlfunktion. Das FSI Funktionsprinzip (Direkteinspritzung, Schichtladebetrieb, NoX-Speicherung, usw.) ist im SSP 253 beschrieben. Dort sind auch die Strategien aufgeführt, sollte ein Sensor mal ausfallen.

 

Bezogen auf die aufgeführten Fehler, sind Deine Baustellen aus meiner Sicht:

1. Der Saugrohrdrucksensor. Den würde ich gegen einen anderen tauschen und schauen, ob der Fehler dann verschwindet. Wenn das nicht hilft, den Widerstand in den Leitungen zum Motorsteuergerät prüfen. Sollte sich im Stecker, oder der Leitung Korrosion gebildet hat, wird das Signal möglicherweise verfälscht. Vermutlich ist der für das schlechte Startverhalten verantwortlich -->  siehe SSP253. Ob man den Saugrohrdrucksensor im VCDS loggen kann, ist mir nicht bekannt. Wäre interessant zu wissen.
2. Der Temperaturgeber-Sensor G62/G83. Den kann man im VCDS auf einer Probefahrt loggen. Es gilt da gleiche wie beim Saugrohrdrucksensor: Wenn es der Sensor selbst nicht ist, dann sollte man den Stecker und die Zuleitung prüfen. Irgendwo klang glaube ich an, dass zuweilen Aftermarket-Sensoren Probleme bereiten können.
3. Die NoX Regelung bestehend aus 2. Lambdasonde und NoX-Steuerbox. Da angemerkt wurde, dass „alternative“ Einspritzventile eingebaut wurden, sollte man den Kram herausprogrammieren. Bedeutet, der Fehler sollte verschwinden, wenn das Motorsteuergerät auf die ProBoost Software umgestellt wird. Mit den Engitech-ESV wird aus meiner Sicht kein brauchbarer Schichtladbetrieb möglich sein, da der Winkel mit dem die ESV einspritzen, nicht zur Kolbengeometrie passt. Allerdings ist der Erfahrungsschatz mit den Einspritzventilen eher sehr übersichtlich.

Hat man die Fehler tatsächlich alle behoben, wäre nach einer gewissen Fahrstrecke noch interessant, was der Readyness Code anzeigt. Um eine AU zu bestehen, müssen alle acht Kontrollroutinen auf „bestanden“ stehen.

 

Ob der finanzielle und zeitliche Aufwand lohnt, muss man für sich selbst beantworten. Solltest Du den FSI tatsächlich wieder in einen vollständig fehlerfreien Zustand zurückführen, wäre eine Rückmeldung interessant. Im Speziellen das Verhalten in der Kombination Engitech-ESV’s und ProBoost Software wäre sicherlich für andere interessant.