Caspar

Für alle, die gleiches suchen, anbei die Traglastbescheinigung von Audi, die unwahrscheinlich schnell bei mir schriftlich eintraf. Traglast_8x0601025BB_ed.pdf

Hallo zusammen, ich habe mir die A1 10-Speichen Felgen besorgt und muss nun die Reifenkombination 215/45R16 eintragen lassen. Hat jemand noch dazu notwendige Traglastbescheinigung, die er mir senden könnte? Die Felge wird mehrmals im Forum erwähnt, leider hat bislang keiner der angeschriebenen die Bescheingung mehr vorliegen. VG, B.

Sind alles Dehnschrauben, also auch die M10 Vielzahn mit 50Nm +90° anziehen.

An meinem ATL arbeitet ab sofort der Ernst. Original hat nach 16 Jahren fertig - genau genommen aber nur ein Aufhängungshaken, der sich in Rente gezittert hat.

Bei mir war es die Ventildeckeldichtung, die auf der Motorrückseite den Ölverlust verursachte. Vor dem Tausch hatte ich auch den O-Ring am Turboladerflansch gewechselt. Der TÜV war hinterher zufrieden.

Turbo ist vom Block ab. Motor lief nach Defekt unauffällig, von der auffälligen Leistungsarmut mal abgesehen. Motor habe ich von Hand durchgedreht und nix Auffälliges festgestellt.

Endlich geht's weiter… nach Demontage des Laders fielen mir ausgangsseitig Teile des Turbinenrads entgegen. Mit den aus dem Hosenrohr/Kat geschüttelten Teilen ergibt sich folgendes Bild: Meine Frage ist, ob das Schaufelrad komplett ist oder ein Teil seinen Weg zurück in den Motor gefunden hat. Was meint ihr? Endoskopische Suchen bekomme ich alleine nicht hin. Wagen steht aufgebockt in der meiner Garage und schreit nach Zusammenbau. Auf der Verdichterseite is alles vollständig.

update: Habe alles rausbekommen bis auf zwei (von 6) Muttern am Turbolader. Am in Fahrtrichtung linken und mittigen Zylinder ist die jeweils untere Mutter noch fest und wird mit Caramba zur Kooperation genötigt. Alles ließ sich demontieren, aber nur mit einer Teleskopknarre (1/4 Zoll) und einer sehr maßhaltigen 12er Nuß. Hohe Handkraft war trotz max Auszug immer nötig. Mieß war das Hosenrohr zum Kat sowie der Abgaskühler (beim ATL). Läßt sich das Ölrohr zwischen Ölfilter und Lader ausfädeln? Trotz Tetris-Kentnissen habe ich das nicht geschafft. Als ich die Ansaugbrücke ausgebaut hatte, sah ich am linken Ansaugkanal eine maximal undichte Stelle. Offenbar wurde die Dichtung defekt (weil geklappt) eingebaut. Keine Ahnung, wie sich da ein vernünftiger Ladedruck aufbauen konnte. Im Ansaugkanal steckt jede Menge schmieriges Ruß-Öl-Gemisch. Der Lader wurde laut Vorbesitzer von Audi bei rund 90TKM auf Kulanz gewechselt (typischer ATL-Schaden).

Rückmeldung kommt am nächsten WE, wenn ich mich werkzeugseitig aufgerüstet habe. Werde meine Arbeitsschritte im Bild festhalten, um mich beim Zusammenbau erinnern zu können. AGR ist dicht - ohne Schmodder und Verkrustungen, die ich dort eigentlich erwartet hatte. Vor knapp 2 Jahren ist allerdings die wassergekühlte Abgasrückführung ersetzt worden. Sieht noch top aus.

Hallo zusammen, bei einem Vollgasüberholvorgang (vorher vom 5. in den 4. zurückgeschaltet) gabs einen Schlag mit sofortigem Notlauf. Neustart beseitigt Notlauf nicht. Im MSG geworfene Fehler: 17964 - charge pressure control: negative deviation P1635 35-00 16485 - mass air flow sensor (G70): implausible signal P1010 35-00 Habe die Turboverschlauchung geprüft und kein Loch gefunden, Verdichterseite des Laders ist komplett, Lader kratzt nicht am Gehäuse, Welle hat kein fühlbares Spiel, Öl im Ansaaugtrakt im normalen Rahmen. Aber: VTG Gestänge ist fest. VTG Gymnastik zeigt keinen Effekt. Deshalb will ich den lader ausbauen, scheitere aber bereits an der ersten Hürde: Hosenrohr lösen. Die Muttern sitzen bombenfest trotz Caramba Badetagen. Was sind das für Scheiben auf den Muttern? Zudem ist trotz der gelösten Antriebswelle und abgebauten Pendelstütze der Hebelweg lächerlich klein. Was mache ich falsch? VG, B.

Du könntest probieren, die Tankkennlinie einfach umzudrehen (Wert für "voll" wird Wert für "leer"), bevor Du den Tankgeber wechselst. Dazu mußt Du im EEPROM Dump die Reihenfolge der Werte im Speicherbereich 0x15E-0x16D umdrehen und dabei die Päärchen beibehalten. Bsp: alte Kennlinie im alten KI: 05 01 16 01 57 01 B4 01 0C 02 2D 02 41 02 56 02 adaptierte Kennlinie im neuen KI: 56 02 41 02 2D02 0C 02 B4 01 57 01 16 01 50 01 Danach KI-EEPROM neu beschreiben. Die Werte oben beziehen sich auf rin 42l-931B KI.

Der Diagnoseadapter war für unter 10EUR - drei, zwei, eins - meins und nutzt die Standard FTDI-Treiber.

Das Lesen hat mit VAG k+can Commander bzw. VAG EEPROM Programmer 1.19 funktioniert. Wiederbeschreiben war nur mit VAG EEPROM Programmer erfolgreich. Knifflig war anfangs das Einstellen der COM-Port Settings in einer virtuellen Maschine, bis das Lesen ohne Fehler lief. Hab eine VMWare WinXP-VM auf Ubuntu im Einsatz. Bei mir hat das längere Stromlossetzen des engl. KIs bewirkt, daß das Speicherabbild des KIs wieder lesbar wurde. Welchen Softwarestand hat Dein KI?

Servus zusammen, it is payback time! Nach dem ich von vielen Tips im Forum profitiert habe (zuletzt bei der Reparatur einer undichten Turboverschlauchung inklusive Ventildeckeldichtung nach Öl-Rüge vom Tüv), will ich schildern, wie ich den Umbau/Tausch meines KI vom 8z029208931B auf ein 8z0920980R hinbekommen habe. Es handelt sich um einen echten slow burn, bei dem über knapp 3 Jahre ein Sammelsurium aus Phlegma, Aktionismus, Ahnungslosigkeit und Schwerhörigkeit zum Einsatz kam. Das Fehlerbild: Rund 1000m nach Start (egal ob kalt oder wam) ertönt ein nervtötender Alarmruf des KI. Auslöser ist angeblich die Überhitzung des Motors mit mehr als 120°C Kühlmitteltemperatur. Tritt im Winter öfter auf als im Sommer. Nach beharrlichem Ignorieren erfolgt Selbstheilung des Systems binnen der nächsten 20km Wegstrecke. Die Nichtlösung: Tausch diverser Sensoren (u.a. 4xG62), Prüfung der Verkabelung, Mitprotokollieren über VCDS, Überlassung des Wagens an meine Frau (Problem verschlimmert). Die Lösung: Tausch des KI x931B gegen ein gebrauchtes x980R Das Problem: Neues KI ist von einem Beziner und hat einen Meilentacho. Damit sind bei Tausch der Drehzahl- und Geschwindigkeitsscheiben auch die entsprechenden Kennlinien im KI anzupassen. Das Vorgehen: Ermitteln der PINs von altem und neuem KI. Diese stehen im erfolgreich gezogenen EEPROM-Speicherabzug 3x hintereinander an den Speicherstellen 0x7E2-0x7E7. Dabei ist zu beachten, daß die Hex-Kodierung little endian ist, d.h. daß erst das niederwertige Byte, dann das höherwertige Byte steht. also: 2B 1C 2B 1C 2B 1C (3x hintereinander) wird zu: 1C 2B (hex) = 7211 (dec). Die PINs braucht man nach Tausch des KI zum Anlernen der Wegfahrsperre und Neukodierung der Schlüssel. Die entsprechenden Beschreibungen findet man hier im Forum. Anlernen Wegfahrsperre und Kodierung der Schlüssel mit z.B. VCDS. Im Minimalprogramm ist man jetzt fertig: der Drehzahlmesser zeigt richtig an, wenngleich große Teile der Skala künftig vom Zeiger nie besucht werden. Der rote Bereich ist natürlich falsch markiert. Der Geschwindigkeitsmesser zeigt die km/h auf der roten Innenskala an, die mäßig lesbar ist. Durch die lineare Skalierung des Meilentachos werden auch hier weite Bereiche vom Zeiger nie besucht werden, wenn man Diesel fährt. Weil mir deutlich nahegelegt wurde, daß Minimalprogramm zu wenig sei, habe ich mit den entsprechenden bebilderten Erläuterungen die KIs geöffnet und Zeiger gelöst sowie Tachoscheiben getauscht. Damit werden die nachfolgenden Schritte nötig. Geschwindigkeitskennlinie ändern: im Bereich 0x0C4- 0x0D3 stehen die Geschwindigkeiten, im Bereich 0x0D4 - 0x0E3 die dazugehörigen Werte für den Schrittmotor des Zeigers. Alle Werte sind wieder little endian codiert. Um die Geschwindigkeit richtig zu ermitteln, ist der Hex-Wert nach Umrechnung ins Dezimalsystem noch durch 16 zu teilen. Geändert habe ich die Kennlinie durch Kopieren des KM-Skala-Werte in den Meilentacho. Auflösung der entstehenden Probleme kommt unten. Drehzahlkennlinie ändern: im Bereich 0x10A- 0x111 stehen die RPM-Werte im Verhältnis 1:1, im Bereich 0x112 – 0x119 die dazugehörigen Werte für den Schrittmotor des Zeigers. Kommentare von 3. gelten auch hier. Zusammenbau der KIs und Einbau des neuen alten in den A2. Ich dachte, daß es das war, bis ich mit dem Wiedereinspielen des veränderten Speicherabzugs in das getauschte KI fertig war: Das KI verweigerte mit einem großen „DEF“ im Tageskilometerzähler die weitere Zusammenarbeit. Gelernt habe ich, daß die Geschwindigkeitskennlinie neben anderen Details im EEPROM checksum-geschützt sind. Nicht gelernt habe ich, wie man diese Prüfsummen manuell berechnet. Die Ermittlung der Prüfsummen über Neukodierung per VCDS hat bei mir nicht funktioniert. Gelöst habe ich das DEF-Problem mit dem Transfer des Speicherbereichs 0x053 – 0x0C3 vom alten ins neue KI. Folgende Hinweise möchte ich unbedingt anfügen: schreibender Zugriff auf Steuergeräte ist risikobehaftet! Ggfs ist das Steuergerät (im obigen Fall das KI) hinterher nicht mehr ansprechbar, was Probleme und Kosten verursachen kann. dies ist die spezielle Beschreibung der Lösung meines Problems mit einem defekten KI Zuguterletzt bin ich dem eigentlichen Problem mit dem originalen KI wahrscheinlich noch auf die Schliche gekommen. An der auf dem Foto markierten Stelle befand sich eine großflächige Verkrustung, die ein paar SMD-Bauteile überdeckt hat. Ist auf dem Bild leider nicht mehr zu sehen. Die Unterschiede in der Skalierung des Meilentachos zum metrischen Tacho sieht man in dieser Darstellung recht gut. Auf der x-Achse ist die Geschwindigkeit in km/h, auf der y-Achse die Auslenkung des Zeigers aufgetragen. Linke Darstellung in MPH, rechte Darstellung KPH.

Die Tankkennlinie liegt im Addressbereich 0x015E - 0x017D und sieht bei einem 8z0920931B (FIS, Diesel, ATL, 42l) so aus: Bei einem 8z0920980R (FIS, Benzin, Meilentacho, 42l) ist die Kennlinie um Nuancen verschoben, was m.E. nicht ins Gewicht fällt: Beide KIs benutzen den gleichen Tankgeber. Geschwindigkeitsskalierung liegt im Speicherbereich 0x0C4 - 0x0E3. Drehzahlmesserskalierung liegt im Speicherbereich 0x10A - 0x119.