StephanJX

So, ich war heute ein bisschen in der Halle. Hauptarbeit war am Winterauto, heute die vorderen Bremsen gemacht. Am A2 hab ich hauptsächlich die ganzen Hitzeschutzbleche demontiert. Eine Schraube dreht leider mit, an einer Konsole die den Kabelschlauch von der Batterie nach vorne hält. Man sieht die Rückseite der Schraube oben im Boden vom Kofferraum. Leider haben wir es nicht geschafft mit einer Zange gegenzuhalten, das Gewinde unten ist völlig verrostet. Da muss ich oben wohl eine Mutter aufschweissen (Winkelschleifer unter dem Auto ist mir zu gefährlich, da liege ich direkt daneben). Die Plastikwanne hinten ist auch schon ziemlich locker, hängt aber noch ein paar Stellen. Momentan versuche ich noch, alles ohne zu viel Zerstörung zu demontieren, das dauert aber. Irgendwann demnächst verliere ich die Geduld, dann wird geholzt... Ansonsten hab ich mal ein paar Skizzen gemacht, was die Verkabelung der verschiedenen Bauteilen angeht, und den Wasserkreislauf. Irgendwo hatte ich schon mal ein Schema in dem die Elektronikverkabelung inkl. einem Isolationswächter dargestellt war, das finde ich aber nicht mehr. Falls jemand ein paar intelligente Schaltschema für Elektroautos hat, dann immer her damit! Cheers, (und gute Nacht), Stephan

@Phoenix A2: vielen Dank für die Aufstellung! Mal sehen, ob ich irgendwo einen bezahlbaren 1000W DCDC Wandler her kriege. EVTV hat vielleicht was interessantes. Ein 1000W DCDC hätte wahrscheinlich auch den Vorteil, dass der nicht immer am Limit betrieben wird, das ist wahrscheinlich gut fürs die Temperatur von dem Teil und gut für die Lebensdauer.

@ArturAlso, wenn ich das mal zusammenfasse: das mit dem 12V Heizer lasse ich glaube ich sein, das ist zu selten als das ich den brauchen würde. Im Normalfall hängt das Auto an der Steckdose über Nacht, und da wird es beim Laden temperiert. Wie man das genau schaltet wird man sehen. Im einfachsten Fall läuft die Pumpe immer wenn geladen wird (muss sie ja, damit das BMS die Temperaturen der Akkus checken kann), und der PTC-Heizer hängt immer am Netz. Ausgeschaltet wird der über die Temperatur des Wasser: im schicken Fall gesteuert vom BMS, im einfachen Fall über einen Temperaturschalter, der bei zB 30 Grad Wassertemperatur den Strom über ein Schütz abstellt. das mit dem PTC Element auf 230V AC + 150V DC war mehr eine Spinnerei, mir ist so schon Angst und Bange vor den ganzen Schaltungen. Keep it simple.... Isolationswächter: das wollte ich eigentlich verbauen. Bei den BMS von Heiko etc. war die Funktionalität dabei, ob EVTV das auch hat werden wir sehen. DCDC-Wandler: 500W hab ich geplant, muss ich aber noch mal genau durchrechnen was ich brauche. Der genaue Type ist noch abhängig vom Spannungsniveau der HV Batterie. Bei 150V bin ich etwas eingeschränkt in der Auswahl, bei 125V gibt's mehr. Heizung für den Innenraum: das soll ein PTC Element werden. Ich hab 2 rumliegen, von denen ich von beiden aber noch die Leistung/Spannung rausfinden muss. Das eine ist aus einem Th!nk, der hatte ursprünglich ca. 125V HV-Spannung. Das sollte ziemlich p'n'p gehen, ich kenne aber die Leistung nicht. Und dann habe ich noch eines von Heiko, da muss ich aber auch noch mal checken, dass ich das richtige Spannungsniveau habe...

Wahrscheinlich nicht. Nur, wenn es so kalt ist, dass die Hauptbatterie nicht arbeiten kann, dann kann sie auch keinen Strom lieffern um sich aufzuheizen. Dann könnte man aber bei der 12V Option zur Not trotzdem noch aufheizen. Die 12V Batterie wird das wohl nicht lange mitmachen, aber über ein Überbrückungskabel ginge es vielleicht... wenn denn die Elektronik noch mitmacht. Anyway: ich glaube, das ist voll der theoretische Konstrukt. Ich hab hier zwar schon mal -27 Grad erlebt, aber nur einen Tag. Da sind dann aber auch die Hälfte der ICE-Autos nicht mehr angesprungen. Was das Heizen mit 150V Gleichstrom angeht: Jetzt wäre es mal interessant, ob man das DEFA PTC-Element so schalten kann, dass es sowohl an 230V AC von der Steckdose hängt, also auch an der HV-Batterie. Geht bestimmt irgendwie zu schalten, aber wehe, wenn da mal was nicht richtig funktioniert... dann fliesst der AC-Strom von der Steckdose direkt zur HV-Batterie. Das kann nicht gut sein.

Was die Entlüftung angeht: ich bin ja VW T3 Fahrer, allerdings Diesel. Der hat 2 Entlüftungspunkte: Druckbehälter hinten im Motorraum oben (höchster Punkt dort), sowie vorne oben im Kühler. Beim Entlüften füllt man hinten auf, und bringt den Motor auf Touren. Dabei öffnet man dann die Entlüftungsschraube vorne und wartet bis Wasser rauskommt. Im Prinzip funktioniert das mit diesem 2 Hochpunkten gut, ist halt nicht ganz so komfortabel wie mit einem Hochpunkt.

@Mankmil: cool, let's talk! Mit was für einer Spannung arbeitet denn das Daimler-Teil, und aus welchem Auto kommt das? Elektrische B-Klasse? Ich schick Dir eine PM. Warum komme ich aber auf 12V? 12V ist halt die Standard-Gleichstromspannung in Autos. Ich gebe Dir recht dass es dämlich ist, erst 150V im DCDC-Wandler in 12V umzuwandeln (und dafür die nötige Kapazität vorzuhalten), und dann armdicke Kabel zum Heizelement zu führen. Auf der anderen Seite braucht man das 12V Teil nicht oft (und nicht lange), und die Schaltung ist bei 12V wesentlich weniger kompliziert als wenn ich das an den HV-Kreis hänge. Und dort brauche ich dann ein Teil, das auf 150V Gleichstrom abgestellt ist, und nicht auf die normalen Hochvoltspannungen von den OEM-Herstellern (300V+) @mittelhohes_Nordlicht: das ist ja interessant. Ich dachte, dass die elektrischen Zuheizer schon vor 15 Jahren aus dem Programm verschwunden waren. Dann ist das vielleicht doch eine Option. Muss ich mal suchen.

Moin, Wasserkreislauf: ich will den originalen Kühlwasser-Ausdehnungsbehälter beibehalten, und nach hinten verbinden. Bin noch unsicher ob das so einfach geht (speziell die Befüllung ist problematisch), aber der höchste Punkt sollte das sein. Da kann man dann immer den Wasserstand im Blick haben. Zwischen die Batteriekästen muss wahrscheinlich ein "Snüffelstück" (Grüße an Meister Röhrich) an der höchsten Stelle verbaut werden. Braucht man wahrscheinlich aber nur beim Befüllen, danach sollte das ja gut sein. Entweder von unten zu bedienen, oder noch eine extra Wartungsöffnung im Kofferraumboden. Als Umschaltventil vor Kühlung/Heizung kann man sowas benutzen: Magnet-Umschaltventil (auf der Seite gibt's auch eine ganze Menge Kleinkram für den Wasserkreislauf) Für die Heizung mit 230V bietet sich sowas an: Defa 230V Zuheizer. Problem: der heizt bis 80 Grad hoch. Man kann natürlich vorher abschalten, aber damit riskiert man dass die ersten Akkus schon zu warm sind, während die letzten in der Kette erst bei 0 Grad rumdobbern. Vielleicht aber nur ein theoretisches Problem, und die erwärmen sich halbwegs gleichmässig. Das gleiche bräuchte man jetzt auch noch für 12V, das hab ich aber so noch nicht gefunden. Wer was hat, bitte her damit. Ich meine mich zu erinnern, dass die ersten TDI's von VW ein elektrisches Heizelement im Kühlwasserkreislauf verbaut hatten um die schneller auf Temperatur zu bringen. Das müsste eigentlich 12V gewesen sein. Später sind dann Dieselstandheizungen verbaut worden. Als Kühler sollte ein Motorradkühler oder Smart-Kühler funktionieren. Ich hab noch das Teil vom Th!nk liegen, aber da sind die Lüfter ziemlich verranzt. Mal sehen. Weiss jemand von Euch, was für Anschluss-Durchmesser die Tesla-Akku-Module haben? Und: hat jemand ein Verbindungsstück gefunden, dass man in die Wand der Akku-Kiste montieren kann, und von Innen und von Aussen jeweils ein Schlauchstück aufschieben kann? Ich will die Kühlwasserschläuche nicht so duch die Wand der Kiste durchführen, das wird nie dicht, und eine Zugentlastung kann ich mir dann da auch nicht vorstellen. Cheers, Stephan

@Artur automatisch Reku on/off: ah, jetzt, ja. :-) das hört sich vernünftig an. Kann man alle Curtis mit diesem Softwareschalter bestellen? Muss ich mal Heiko fragen. Original Kühler: das Ding ist riesig, inkl. dem Lüfter. Mir schwebt was kleineres vor, das sollte auch reichen. Prinzipiell spricht aber nix gegen den originalen Kühler. Kühlkreislauf Akkus: die sollten ja nicht so warm werden, über 45 Grad C fangen die an sich unwohl zu fühlen (die genauen Temperaturen muss ich nochmal rausfinden). Das ist sowieso schon kritisch: wenn es draussen richtig heiss ist (und die Straße kocht), dann schafft man es fast nicht mehr ohne einen aktiven Kühlkompressor den Kühlkreislauf für die Akkus zu kühlen. 2 Heizstäbe sind eine Idee, die Pumpe kann auch immer laufen. Evtl. muss die Pumpe sogar immer laufen: wenn ich mich richtig erinnere, dass misst das lokale Tesla-BMS-Modul die Temperatur am Eingang und Ausgang des Kühlkreislaufes. Wenn also das Wasser nicht strömt, dann kann man an den Stellen auch nichts Sinnvolles messen. Der Motor ist im Standard luftgekühlt (hat ein eingebautes Lüfterrad, Schwarz 40kW), der Curtis ist luftgekühlt über Kühlkörper (dem könnte man auf seine Kühlrippen auch noch einen Lüfter schrauben). Es gibt für beide aber die Möglichkeit einer Flüssigkeitskühlung. In dem Fall muss ich da aber einen separaten Kühlkreislauf installieren: sowohl der Motor als auch der Curtis werden viel wärmer als die Akkus das mögen, dh. die beiden Kreisläufe muss man trennen. Evtl. könnte man den originalen Kühler für diese Aufgabe vorsehen. Auf der anderen Seite: das soll kein Rennauto werden, wenn die Teile zu heiss werden dann fährt man halt etwas langsamer (oder denke ich da zu einfach?). @ra9na man kann die einzelnen Zellen der Akku-Module nur über eine Flüssigkeit richtig kühlen. Wenn man mit einem Peltier-Element kühlen will, dann muss das direkten Kontakt zu der zu kühlenden Oberfläche haben (wenn ich das richtig verstehe), und das geht mit den Akku-Modulen nicht.

@Artur Was das Rekuperieren angeht: was meinst Du mit Automatik? Als Getriebe hab ich ein 5-Gang-Schaltgetriebe. Aber vielleicht hab ich Dich falsch verstanden... :-) Es wird wohl ein Curtis 1239E-85 werden (mit 144V nomineller Spannung, 170V max). Wenn ich da noch was Intelligentes dazu bestellen sollte, dann immer her mit der Info! (Reku on/off als Softwareoption?) Danke für Deine Hilfe!

Moin Artur, Die Akku-Module kühle ich auf jeden Fall über einen kleinen externen Kühlkreislauf mit einem kleinen Kühler. Wenn die zu warm werden, dann muss eine Pumpe und ein Lüfter anlaufen. Für eine Erwärmung bin ich mir noch nicht so ganz klar wie ich das löse: entweder kommen da Heizmatten zwischen die Akkumodule, die über einen kleinen Trafo immer angeschlossen werden wenn das Auto an der Steckdose hängt (und zB bis 20 Grad heizen). Das hilft dann schon mal beim Laden. Ob man die dann auch irgendwie angeschaltet kriegt wenn man fährt, das weiss ich nocht nicht. oder ich schalte parallel zum Kühlkörper einen Heizstab ins Kühlsystem (das dann auch zum Heizen genutzt werden kann). Dann müsste man eine Ventilweiche ins Flüssigkeitssystem bauen, die den Kreislauf entweder über den Kühler oder den Heizstab leitet. Das sollte über ein steuerbares Ventil (Selenoid) realisierbar sein, insgesamt ist der Aufwand aber hoch. Die Information (zu heiss/zu kalt) sollte vom BMS kommen, die Temperatur messen die Tesla Akkus ja. Wie ich dann aber die Schaltung der Kühl/Wärme-Komponenten organisiere ist mir noch nicht ganz klar. Evtl. hat der Arduino Due (der die Basis vom BMS bilden soll?) noch 2 Ausgänge frei, mit denen ich MOSFETs steuern kann, und die schalten dann über Relais die Bauteile an und aus. Der Heizstab sollte dabei vielleicht direkt vom Antriebsakku gespeist werden, die Pumpe und der Kühlerlüfter (und evtl. auch Heizmatten) kann man wohl besser ans 12V-Netz hängen. @ra9na: Tesla Akku-Module. Wahrscheinlich 6 Stück (6x 25V = 150V Systemspannung), Also nicht den ganzen Akkupack. Cheers, Stephan

Moin, ich hab mal so ganz grob nachgesehen. Das Konstrukt scheint tatsächlich was mit dem NOx-Sensor-Controller zu tun zu haben, und die Kabel liegen mindestens teilweise nicht im originalen Kabelbaum. 2 Kabel (schwarz + rot) gehen vom rechten Stecker vom Motorsteuergerät zu der einen Lüsterklemme (Steckerbelegung kann ich bei Bedarf noch rausfinden, hatte eben zu wenig Zeit). Von der anderen Lüsterklemme geht das rote Kabel in den Kabelbaum vom Stecker vom NOx-Sensor-Controller (dem Stecker, der der linken Fahrzeugseite näher ist). Das schwarze Kabel verschwindet im Kabelbaum zum Komfortsteuergerät, dort wahrscheinlich zum rechten Stecker (ich habe es aber am Stecker nicht mehr gesehen). Der Widerstand im roten Kabel hat die Bezeichnung 33R IT, und hat gemessen 33 OHM. Die Widerstände im schwarzen Kabel (3x parallel geschaltet) haben die Bezeichnung 22R IT, gemessener Gesamtwiderstand 7,6 OHM (macht ja Sinn bei Parallelschaltung) Kann sein, dass es was mit der Heizung des NOx-Sensors zu tun hat, vielen Dank für weitere sachdienliche Hinweise! Ich hoffe mal, ich kann das einfach demontieren. Cheers, Stephan

Ok, vielen Dank so weit für die Info. Dann werde ich das nächste Mal mal genau nach den Widerstandswerten schauen, und den Kabelfarben (und in welchem Kabelbaum die verschwinden). Vielleicht hilfts ja nur mir, aber vielleicht ist das ja wirklich ein Workaround für den zu hochohmigen NOx-Sensor. Bei mir scheints zu funktionieren, dann könnte es ja auch bei anderen funktionieren. Gute Nacht! Cheers, Stephan

Moin, und ein gutes neues Jahr allen zusammen! Ich habe angefangen: der A2 wird zerlegt! Ich hab erstmal alle Teile die mir irgendwie im Weg sein könnten abgebaut (Stossfänger, Radhausschalen, Frontscheinwerfer). Ich musste mich erstmal ein bisschen mit der Technik zurechtfinden, aber wenn man erstmal dahinter steigt, dann geht das ganz gut. Die Idee, die Radläufe und den Schweller aus Kunsstoff zu machen ist ja geradezu genial! :-) Der Auspuff ist jetzt auch schon raus. Als nächstes stehen Tank und Schlossträger auf dem Programm, wahrscheinlich muss ich vorher bei unserem Winterauto aber erstmal rundum die Bremsscheiben und -klötze wechseln, sonst zieht mir Ende Januar der TÜV die Ohren lang... von daher werde ich wohl erst Mitte Januar am A2 weiter machen können. Hier aber schon mal ein paar Bilder. Viele Grüße aus Stavanger, cheers, Stephan

Moin, rein interessehalber: bei meinem FSI ist im linken Hohlraum vor dem Fahrersitz ein NOx-Sensor-Controller verbaut. Da oben drauf ist eine Alu-Platte geklebt, auf der zwischen 2 Lüsterklemmen 4 Widerstände (glaube ich, ich kann die Bauteile auf dem Foto nicht gescheit erkennen) verbaut sind. Das ganze sieht unglaublich selbstgestrickt aus, aber die Kabel gehen direkt in den original gewickelten Kabelbaum rein. Meine Fragen: ist das Original von Audi? Was ist das? und: brauch ich das noch, wenn ich den FSI zugunsten eines Elektromotors rausschmeisse? Vielen Dank für alle erhellenden Infos! Cheers, Stephan PS: gutes neues Jahr Euch allen!

Moin, Bier: das mit dem "preiswerter" unterstütze ich, aber Lervig hat doch für jeden Geschmack was dabei? ? Cheers, Stephan

Moin, Wenn es was gescheites für Bluetooth gibt für das Concert II, dann her damit. USB und AUX sollten im Zeitalter von Bluetooth ja obsolet sein - das ist ja SO 2010 . Wenn man DAB+ braucht: das Ding ist zwar nicht plug'n'play, aber dafür ganz neu in Norwegen: Anywave SRT 18 (noch sehr wenig Dokumentation, in der Montageanleitung findet man etwas auf Englisch). Ich hab es selber noch nicht getestet, aber das kommt auf jeden Fall in den A2 wenn der wieder rollt. Basics: In Norwegen ist das UKW Netz mehr oder weniger komplett abgeschaltet worden, gibt nur noch DAB+. Jetzt fahren hier also zig alte Autos rum die kein Radio mehr empfangen können. Es gibt viele Adapter die man sich an das Armaturenbrett schrauben kann, gibt auch ein paar Adapter die sich ins CAN und/oder AUX einklinken, aber lang nicht für alle Autos. Insgesamt unbefriedigend. Da hat sich ein norwegische Bastler was geniales ausgedacht, und produziert das jetzt hier in Norwegen. In deutschland suchen die gerade einen Importeur. Extra Box, an die die originale UKW und die neue DAB+ Antenne angeschlossen werden. Box wird über kurzes Antennenkabel mit dem original UKW-Antenneneingang des originalen Radios verbunden. Box verbindet sich mittels Wifi mit Smartfone über eine APP (Android und IPhone) Die Box kann jetzt (gesteuert über die APP) bis zu 18 Stationen speichern, die sie inkl. RDS informationen auf 18 UKW Frequenzen über das Antennenkabel an das alte Radio weiterleitet. Eine Station kann UKW, DAB+ oder ein Stream vom Mobiltelefon über WiFi sein (Internet Radio, wird am Smartfone eingestellt. Ob man auch Spotify oder lokal gespeicherte Musik so streamen kann weiss ich nicht, ich glaube nicht) Im originalen Radio muss man jetzt nur noch auf die Stationsspeichertasten die Frequenzen der Box einspeichern (oft sind das 3x 6 Stationsspeichertasten, darum auch die 18 Speicherplätze von der Box. Keine Ahnung wie viele Speicherplätze das Concert II hat). Die Box sendet immer nur eine Frequenz, aber via eine Audio-Rückkopplung erkennt die Box, welche Stationstaste am Radio gedrückt wurde - so hab ich das jedenfalls verstanden. Wenn man nur Radio hören will, braucht man das Smartfone nicht. Wenn man was verändern will, dann schon. Wenn man streamen will, dann auch. Ob die Box automatisch einem Sender folgt, wenn man weiter weg von zu Hause fährt und die Frequenz sich ändert weiß ich leider nicht, glaube schon. Original-Look wie vorher, RDS-Info wie vorher (ob Travelpilot etc. funktioniert weiß ich nicht, glaub fast nicht), angeblich wird bei Streams über RDS auch Titel und interpret angezeigt, wenn der Stream das mitteilt. Bluetooth hat die Box leider nicht, das wäre cool gewesen. Cheers, Stephan

Ok, hab mal eben gecheckt: der Schrauberkumpel hat schon den Audi-Zugang. Der benutzt aber nicht VCDS, sondern Launch X431. Das wird bei mir aber erst im neuen Jahr was.

Da sagst Du was. Bei uns in der Halle hat einer einen Computer... mit so einem Diagnoseprogramm. Da kann man die verschiedenen Automarken freischalten, für nicht allzuviel Geld. Ist aber kein original VCDS (falls das von Volkswagen ist). Ich denk nie an sowas, ich bin von meinem VW T3 gewöhnt dass man den Strippen folgt wenn irgendwo kein Strom ankommt... Da wäre ich aber dabei den Zugang mit zu kaufen. Das brauche ich bestimmt im Frühjahr auch, wenn der Audi wieder mit neuem Herzen zum Leben erweckt werden soll.

Moin, ich hab ja eigentlich keinen Schimmer vom A2, aber beim VW T3 ist das der klassiche Fehler "Kabelbruch in der Gummitülle zwischen Türe und Karosserie". Wie gesagt, der Tipp ist mit Vorsicht zu geniessen... :-) ... und willkommen im Forum! Noch ein Franke in Stavanger, unfassbar. :-) Cheers, Stephan

Moin, nur eine kurze Rückmeldung zu den Zusatzgewichten im Kofferraum und an der Stoßstange hinten, beim 1,6 FSI: im Kofferraum neben der Batterie war kein Gewicht zu finden, und es sieht auch nicht so aus als wäre da jemals eines gewesen (keine Klebespuren oder ähnliches) Prallträger: da kann ich leider nichts dazu sagen, ob der ursprünglich den leichten (nur Alu) oder den schweren Prallträger (mit Gewichten hatte). Bei mir ist der originale Prallträger durch eine nachträglich angebaute Anhängerkupplung ersetzt worden. Ich nehme an, die wird an den gleichen Stellen befestigt sein, und auch die Prallträgerfunktion ersetzen. Die ist aber komplett aus Stahl, da geht eine Karambolage dann gleich auf den Rahmen. Viele Grüße, Stephan

Moin, Frage an alle erfahrenen Umbauer: ich bin gerade dabei, den A2 von seinem FSI zu befreien. Ich baue einen CAN-Restbus-Simulator ein (hoffentlich den von Artur), um alle möglichen Fehlermeldungen im Cockpit zu unterdrücken. Gibt es trotzdem irgendwelche Sensoren (am Motor? Temperatur oder Klimaanlage?), die man am Kabelbaum beibehalten sollte, um sich das Leben einfacher zu machen? - Irgendwo habe ich gelesen, dass man den Ölstandsensor (auch Öldruck?) übernehmen sollte, finde das aber nicht mehr. Wenn ja: ist das das Teil, das unten in der Ölwanne sitzt? - Andere Sensoren, die man beibehalten kann/sollte? Vielen Dank für alle Tipps! Cheers, Stephan

Oh, ich glaube wir reden von verschiedenen Kontrollern! - CAN-Restbus-Simulation/Kontroller: den brauch ich tatsächlich, um die ganzen Fehlermeldungen im Cockpit zu unterdrücken, und um dem Auto vorzugaukeln, dass der Benzinmotor mit mindestens 600 U/min läuft (sonst geht die Servopumpe nicht). Den CAN-Restbus-Simulator bekomme ich wahrscheinlich von Artur. Der Kontroller kann im Prinzip noch mehr (Batterieanzeige in Tankanzeige usw), ich muss in dem Fall nur die Daten vom BMS in den CAN-Kontroller kriegen. - Kontroller/Inverter für den Elektromotor: der bekommt die Signale vom E-Gas direkt, höchst wahrscheinlich. Wenn ich einen von Curtis nehme, dann hat der einen CAN-Bus-Anschluss, da muss ich nur sehen, was man da intern alles steuern kann. Ich hab hier aber auch noch eine alte Simotion Steuerung liegen (aus einem Think), die ist soweit ich weiss ohne CAN-Bus. Mal sehen. Danke für die Info!

Ich hab den Scheinwerfer ausgebaut, das stand sowieso auf dem Programm für den E-Umbau. Lampe auf den Kopf stellen, ein bisschen schütteln, und schon ist die Kappe aus dem Loch für die Glühbirnenhalterung gefallen. Easy does it. Ich hab gar nicht mehr getestet ob das Ding magnetisch ist. Insgesamt eine bisschen windige Konstruktion, muss ich sagen: ich bin das Zeug von meinem VW-Bus gewöhnt, da könnte ich am Lampenträger den Bus wahrscheinlich abschleppen... :-)

Ja, mit dem CAN muss ich noch mal gedanklich rumspielen, da bin ich aber blutiger Anfänger. Abhängig davon, welchen Motorkontroller ich einsetze (ist noch nicht endgültig raus), hat der dann CAN-Zugang oder eben auch nicht. Das Signal vom elektronischen Gaspedal muss der Kontroller aber auf jeden Fall lesen können, von daher sollte man zB eine Waeco MS-880 dazwischen hängen können, die man ja mit dem Original GRA-Hebel ansteuern kann (soweit ich weiss). Da kommt noch was anderes dazu, von dem ich noch nicht weiss wie man das am Besten implementiert: das Gaspedal bei einem Elektroauto hat ja seinen "Leistungs-Nullpunkt" nicht bei Null-Hebelweg, sondern in einem leicht betätigten Zustand (Segelstellung). Null-Hebelweg bedeutet ja einen gewissen Prozentsatz Rekuperation. Dh., wenn man den Tempomat ausschaltet (entweder über den Schalter am Lenkrad, oder durch antippen des Bremspedals), dann gibt der Tempomat ja normalerweise das Signal für "Null-Hebelweg" aus, und dann steigt ein Elektroauto in dem Fall automatisch in die Eisen. Nicht ideal... Wenn man sich das irgendwie selber im CAN-Kontroller programmiert, dann kann man ja beim Ausschalten vom Tempomat die Gashebelstellung "Segelstellung" ausgeben, dann stimmen aber der tatsächliche Hebelweg und der Softwarewert nicht unbedingt überein. Ich hab das Gefühl, der Tempomat wird erstmal zur Seite geschoben und wieder angefasst, wenn sich die Räder das erste Mal elektrisch gedreht haben. :-) Vielen Dank so weit, cheers, Stephan

Jo, tatsächlich, Reparatur von 5min. Die Teile sind nur aufgesteckt, noch nicht mal geklipst. Ich hab das GANZ vorsichtig etwas zusammengebogen, und jetzt hält das erstmal wieder. Cheers, Stephan