A2Starter

Mal ohne angeschlossenes Vakuum fahren. Ist es dann weg, so sollte es am Ventil im BKV liegen. Über das Risiko solchen Tuns (Fahren ohne BKV) muss sich jeder selber im Klaren sein...

Hallo, ich empfehle das Lesen dieses Threads https://a2-freun.de/forum/forums/topic/89708-14-aua-p0106-fehler-bin-mit-meinem-latein-am-ende/ ab dem Eintrag 02.11.2024. Letztendlich liegt das Geruckel mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit an dem verwendeten AGR Ventil. Spezialisten(!) empfehlen ausschließlich welche vom Hersteller Pierburg.

Das Nichtzurückfahren des HBZ auf die Lüftposition kann auch am Bremskraftverstärker liegen – soll bei alten VW / AUDI sogar häufiger die Ursache für heiß laufende Bremsen sein.

Wenn vom HBZ der hintere Kolben die Lüftposition nicht erreichen kann (klemmt z.B. wegen Manschettenverschleiß oder aus anderem Grund), dann bleibt auch Druck auf dem vorderen Kolben. Beide Kreise sind dann zu. Wird die Bremsflüssigkeit nun beim normalen Bremsen warm, dann erhöht sich der Druck im System und der Teufelskreis beginnt und das System bremst sich glühend bis in den Stillstand. Über Nacht kühlt alles ab, vielleicht öffnet sogar die Manschette und Bremsflüssigkeit kann nachlaufen. Aber mit der ersten Bremsung beginnt das Spiel von vorn. Wer sein Auto genau kennt, der merkt, dass der Bremspedalweg minimal kleiner geworden ist, also das Bremspedal nicht bis zur normalen Nulllage zurückkehrt.

Wenn doch die Bremsen von 2 Rädern heiß laufen ist es mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit der Hauptbremszylinder, der aus irgendeinem Grund nicht mehr lüftet.

Wenn Du den Öldruck mit einem externen Manometer gemessen hast und dieser im Leerlauf bei warmen Motor >=1bar ist, dann ist das zunächst mal ein gutes Zeichen. Der typische Schaltdruck für einen Öldruckschalter ist ~ 0,5 bar. So tippe ich in Deinem Fall auf einen defekten Schalter - mehr nicht.

Hallo, schon lange wird in unseren A2 Öl nach Gefühl nachgeschüttet – bisher ging es gut. Am Ölpeilstab war das Öl immer weit über der Max-Markierung, trotzdem ging manchmal die Öldrucklampe an. Dann wurde 1l nachgefüllt und alles war gut. Ich hatte schon länger die Vermutung, dass der Peilstab falsch sein könnte. Seit heute weiß ich, dass es tatsächlich so ist. Früher wurde wohl mal ein langer Diesel Stab eingebaut. Nun wurde heute bemerkt, dass die Spitze des Ölpeilstabes abgebrochen ist. Ich habe dann mal die Ölstäbe recherchiert: Es gibt insgesamt 5 Typen! Der richtige für meinen A2 (2001) hat die Art Nr. 8ZO115611G. Für spätere AUA (ab 2002) und BBY (alle) gibt es die Art Nr. 8ZO115611R. Dieser hat ab Einschiebeanschlag eine Länge zur Max-Markierung von 650 mm und zu Min 675 mm. Ich werde mir nun eine Spitze aus Messing selber machen und an den Murksstab anlöten. Nur ich habe die Längen Max/Min nicht. Sind diese identisch zum 8ZO115611R? Wer kann das mal messen? Ich danke im Voraus

Plaqueausschlag hin oder her - das hilft der Kugel nicht. P0171 sollte nicht von der Diagnosesonde liegen. Wenn er sich im Leerlauf zusätzlich schüttelt, dann würde ich zuerst mal nach Nebenluft suchen.

Butter bei die Fische! Wenn der TÜV nach dem Kat 6,1% CO misst, dann sind es vorm Kat +/- 10%. Riech mal am Auspuff, da dürfte es nach Sprit stinken. Das schafft eine kaputte Lambda-Sonde (egal welcher Herkunft) nicht allein. Da ist was anderes faul – und das muss zuerst lokalisiert werden.

Also sind die Abgaswerte nicht okay - CO viel zu hoch. Wenn doch schon Zündaussetzer bekannt sind, dann sollte man da zuerst schauen: Kabel, Spulen und Zündkerzen checken. Häufig sind die Kabel ursächlich. VCDS sagt Dir nicht was kaputt ist, sondern welche Werte nicht im Sollbereich liegen – es wurden schon viele Lambdasonden umsonst getauscht.

Hallo, vom Zahnriemen und AGR würde ich noch die Finger lassen, da doch beim Fahren alles gut ist und die MKL nicht leuchtet. Wenn wirklich nur der Leerlauf mies ist, dann tippe ich zuerst auf Fremdluft. Wurde beim Abdichten der Ansaugbrücke auch das Überduckventil geprüft oder erneuert? Das Teil war bei mir der Übeltäter. Schlechte Kompression kann auch zu Problemen im Leerlauf führen – beim Fahren ist dann alles gut.

Hallo, ich nehme hier mal an, Du hast keine anderen Probleme mit dem A2 Motor, nur das Prob beim Starten: Der Motor läuft 1x kurz hoch und geht dann nach 1-2 Sekunden auf 1000 U/min zurück. Dann könnte es an der „temporären“ Falschluftöffnung liegen, die Audi beim A2 eingebaut hat. In der Ansaugbrücke ist auf der Unterseite ein Überdruckventil aus Gummi oder ähnlichem Material. Das Material versprödet über die Jahre und die Dichtflächen werden leider zusätzlich vom AGR-Ruß belastet. Mit der Zeit braucht das Ventil eine immer größere Druckdifferenz Ansaugtrakt/Umgebung um dicht zu schließen und genau während dieser Zeit zieht der Motor kräftig Falschluft. Zum Tauschen muss die Ansaugbrücke runter. Beim Nebeln mit Überdruck rauchen an dieser Stelle leider neben den defekten auch die intakten Überdruckventile, so dass dieser Fehler damit nicht feststellbar ist.

Ohne belastbare Nachweise, ist es nur eine Behauptung. Da hat für mich und andere(?) das YouTube Video mit Rheinmetall Automotive Emblemen mehr Strahlkraft und Glaubwürdigkeit. Der Rest Deines Posts enthält leider keine Details, warum eine 15 minütige Probefahrt ein AGR Ventil nicht anlernen kann. Statt einen Beweis oder Gegenbeweis vorzustellen, folgt Klamauk, den ich natürlich mitmache: Gerade nicht VCDS verwendende Fahrer sind die besseren Klimaschützer. Sie verbinden die AGR-Ventil Anlernfahrt klimaneutral mit einer anderen, nicht vermeidbaren Fahrt. Die Klimabilanz fällt bei Anlernung via VCDS meist viel schlechter aus, da zusätzliche Emissionen für Hin- und Rückfahrt zum VCDS Kollegen entstehen. VCDS leistet also keinen positiven, sondern einen negativen Beitrag zum Klima. Bitte keine Green Washing Fakes mehr… Ich habe mir einen einfachen Versuchsablauf zur Klärung der 15 Minuten Frage überlegt, welcher allerdings ein VCDS System o.ä. erfordert. Ich glaube nicht, dass die VCDS Gläubigen alias 15 minütigen Probefahrt Negierer daran Interesse haben. Sollte ich mich täuschen? Für den Versuch braucht man einen fehlerfreien AUA oder BBY, zusätzlich ein ausgebautes funktionierendes AGR-Ventil, VCDS und ca 30 Minuten Zeit. Es muss nichts geschraubt werden. Will jemand? Dann hier aufzeigen und nach Vorstellung des Versuchsablauf aber auch machen…

Ich habe ein Verständnisproblem mit dem letzten Post. Wird die Aussage des YouTube Video bezweifelt, dass eine 15 minütige Probefahrt das Anlernen erledigt? Falls ja, dann wären Fakten dazu hilfreich.

Der Trick dürfte schon beim TÜV bekannt sein. Die Prüfer schauen bestimmt vor dem Schlüsseldrehen, ob die MKL leuchtet. Ich habe starke Zweifel daran, dass auch nur ein bei nicht leuchtender MKL gewechseltes AGR-Ventil das Ruckeln beseitigt hat. Egal welcher Hersteller. Ich lasse mich aber gern vom Gegenteil überzeugen. Anlernen geht ohne VCDS, es reicht eine 15 minütige Probefahrt. Wer es nicht glaubt, der sucht bei Youtube nach „Drosselklappe, Luftmassensensor, elektrisches AGR-Ventile nach Austausch anlernen“. Video öffnen und bei 1:31 mal gut zuhören. Motorservice Group ist übrigens keine Klitsche, sondern ein Vertriebler u.a. auch von Pierburg Produkten, welche vollständig oder teilweise von Rheinmetall Automotive produziert werden.

Die Druckbeaufschlagerei am Ansaugtrakt hat leider den gravierenden Nachteil, dass man dann dort einen Überdruck zur Wirkung bringt, wo sonst ein Unterdruck ist. Damit werden meist 2 Stellen als undicht lokalisiert, die aber keine Rolle spielen. Die eine ist das Belüftungsventil vom AGR-Ventil. Da muss es bei Überdruck im Ansaugtrakt über lang oder kurz heraus nebeln. Wenn man da nicht genau schaut, dann hat man sich schnell getäuscht. Ich schreibe das, weil der BBY vom Fred trotz diagnostizierter Undichtigkeit und dann gewechselter Dichtungen unverändert die Symptome "Ruckeln" hat.

Von Pierburg gibt es 2 Ausführungen: Glattes Blechgehäuse oder schwarzes Kunststoffgehäuse. Schaut man sich die Pierburgs bei den Onlinehändlern an, dann sind die meisten nur mit einem silbernen Label versehen. Das kann fast jeder… Einige wenige teure(?) haben auch auf dem Blechgehäuse (nur diesem würde ich trauen) sichtbar Pierburg eingeprägt. Die Prägung müsste im Produktionsprozess ziemlich früh drauf kommen, denn man kann nur flaches Blech prägen. Neugierig möchte ich mal fragen, ob das Verbaute eine Prägung hat. Gruß von einem Leidensgenossen

Hi Folks, Informationen zum Funktionsprinzip des Sensors der Öffnungsbestimmung kamen nicht – ich konnte auch nichts weiteres finden. Ich, abgestrafter „Unwissender“, habe ein Magneti Marelli verbaut und keine Lust das AGR Ventil wegen dem Ruckeln bei Konstantgas im Teillastbereich ein drittes Mal zu wechseln. Meine starke Vermutung ist, dass sich die Kennlinien der Öffnungszustände von Magneti Marelli und Pierburg unterscheiden, das A2 MSG aber darauf nicht adaptieren kann. Weiterhin nehme ich an, dass das Magneti Marelli im Teillastbereich zu lang oder zu weit öffnet, was das Ruckeln erklären würde. Was kann man als Korrekturmaßnahme machen? Zur Minderung des AGR Flows habe ich zwischen dem AGR-Ventil und dem Rohr zum Ansaugbereich einen Streifen Alu (Cola Dose) mit einem Loch von ca. 5 mm Durchmesser eingeschoben – das Ruckeln ist nun WEG! Dazu muss man lediglich die beiden 13er Muttern am AGR Ventil ein paar Umdrehungen lösen und den Alustreifen von oben dazwischen schieben; das Ganze dauert keine 5 Minuten. Mit 7 mm ruckelt es noch, bei 4 mm kommt der Fehler P0401 Durchsatz Abgasrückführung zu klein. Ich lass das jetzt mal so…

Hi Folks, im ersten Post steht, dass die Motorleistung auf der Autobahn plötzlich ausfiel. Da nichts weiter erwähnt wird, darf angenommen werden, dass der Motor vorher normal lief – andernfalls wäre die Fehlerbeschreibung unvollständig und irreführend. Weiterhin war unmittelbar nach Fehlereintritt der Fehlerspeicher leer. In solchem Fall sind Zündanlage, Kraftstoffdruck und Einspritzung DIE Hauptverdächtigen – letztere sind aber immer noch ungeprüft und landen auf der Prioliste ganz hinten…Prüfen!

Hallo, so eine richtige Empfehlung für ein bestimmtes Pierburg AGR Ventil habe ich nicht erhalten. Macht ja nichts. Mein Forscherdrang treibt mich stets den Dingen auf den Grund zu gehen. Wenn tatsächlich nur Pierburg funzt, dann will ich wissen warum. So habe ich das Hella AGR-Ventil, welches verbaut war aber den Fehler P0106 verursachte, mal genauer unter die Lupe genommen. Am Anschlussstecker gibt es eine Reihe mit 3 Pins und eine mit 2 Pins. Bei Spannungsbeaufschlagung der Reihe mit 2 Pins öffnet in Abhängigkeit von der Spannung das Ventil. Nimmt man die Spannung weg, dann fällt es zu. Interessant ist, das die Polarität egal ist. Das Wirkprinzip ist sicher induktiv. Die Reihe mit den 3 Pins repräsentiert den Sensor, der dem MSG die Öffnung des Ventils mitteilt. Im Internet finden sich Hinweise, das dort ein Poti mit Mittelabgriff verbaut sein soll. Meine Messerei bei verschiedenen Öffnungszuständen bestätigt das nicht – es schließt es aus. => Weiß jemand, was da genau als Sensor verbaut ist? Denn hier muss der Unterschied von den „Ruckel–AGR-Ventilen“ zum guten Pierburg liegen. Die Sensoren liefern bei gleichem Öffnungsquerschnitt unterschiedliche Messwerte ans MSG.

Hallo, prima, wenn man Hilfe angeboten bekommt und der Umgangston freundlich und ohne Wertung ist. Leider ist das im letzten Post nicht so. Es wird die Meinung vertreten, dass nur AGR Ventile von Pierburg problemlos funktionieren. Diese Information wird in einem Post gegeben, in dem ich gleichzeitig mit dem Komment „Du hörst nicht zu:“ und ähnlich abgestraft werde. Nun gab es aber keinen Post in dem vorher mal ein Hinweis a la „Nimm Pierburg“ gestanden hätte. Es wurden lediglich „of topic“ Informationen zu Diesel-Abstellklappen vorgetragen. Sachlicher Umgang geht anders! Zurück zu meinem Prob: Ich habe mal nach „originalen“ Pierburg AGR-Ventilen gesucht. Die Dinger gibt es mit metallisch glänzenden runden Gehäuse oder mit den schwarzen Kunststoffüberzügen. Anbei mal 2 Bilder…interessant, dass beide mit Klebetiketten „aufgewertet“ sind. Welches bekommt die Empfehlung vom Forum? Mein aktuelles Magneti Marelli ist übrigens „seriös“ laserbeschriftet. Wie auch immer, es wäre dann mein AGR-Ventil Nr 3… Vielleicht hat ja auch jemand ein funktionierendes Pierburg-AGR im Bestand, von dem er sich trennen möchte.

Hallo Folks, wie fast zu erwarten ist die Zündanlage ohne Befund. Die Funkenstrecke beträgt auf jedem Zylinder mindestens 20 mm. Da hier nun Mutmaßungen zur Qualität des neu verbauten AGR-Ventils angestellt werden: Es ist von Magneti Marelli - keine China Ware. Es gibt seit dem Einbau keinen Fehler P0106 mehr, die MKL ist aus und bleibt aus. Natürlich wurde beim Wechsel des AGR-Ventils auch die AGR Verrohrung auf Durchgang geprüft. Ein defekter DTG (es sind NTCs verbaut) führt afaik alleinig zu Problemen bei kaltem Motor, nicht aber bei warmen. Wer gegenteiliges weiß, der kann ja mal einen Hinweis geben – ich habe bei allen Threads zum DTG nur was von Ruckeln bei kaltem Motor gelesen. @nagah : Bitte Thema nochmal ändern in: „[1.4 AUA] Konstantfahrruckeln bei ca 1800 U/min, P0106 Fehler zwischenzeitlich gelöst Gruß

Halllo, auf Dichtigkeit kann man schon selbst testen. Luftfilterschlauch vom Resonatorgehäuse abmachen. Motor starten, im Leerlauf laufen lassen. Dann Hand auf den Lufteintritt am Resonatorgehäuse legen und langsam verschließen. Ist der Ansaugtrakt undicht, dann zischt es – andernfalls nicht. Falles es zischt, dann die Anschlüsse von der Motorentlüftung und vom Aktivkohlefilter mal tot legen. Meist liegt es dort, andernfalls hilft suchen. Alternativ kann man auch mit Bremsenreiniger die verdächtigen Stellen s.o. und die Drosselklappe einnebeln.

Hallo, ich danke für die Idee. Über den Doppeltemperaturgeber DTG habe ich auch schon gelesen und nachgedacht. Im Doppeltemperaturgeber sind PTCs oder NTCs. Aus den Widerständen berechnet das MSG die Temperatur oder einen dafür relevante Größe, die für Einspritzmenge etc. verantwortlich ist. Sollten die Widerstände des DTG falsch sein, dann können folgende prinzipiellen Fehler eintreten: 1. Der Motor ist kalt. Die Werte des DTGs signalisieren dem MSG aber eine warmen Motor. Als Folge wird das Gemisch für den Betriebszustand zu mager und der Motor „schüttelt“ sich. 2. Der Motor ist warm. Die Werte des DTGs signalisieren dem MSG aber eine kalten Motor. Als Folge wird das Gemisch für den Betriebszustand zu fett, der Motor läuft aber trotzdem „rund“. Nur bei der AU fällst Du nun durch. Auch ist die via OBD2 mit Torque ausgelesene Wassertemperatur identisch zur Wassertemperaturanzeige. Ich greife gern nach jedem Strohhalm, der hoffen lässt. Aber ein Zusammenhang zum Fehlerbild sollte erkennbar sein. Ich will nicht alles Mögliche wechseln, wie es andere mit z.T. geringem Erfolg praktiziert haben. Ich komme gerade vom Sport, da kam ich auf die Zündenergie, die ich aber messtechnisch nicht messen kann. Hatte schon mal jemand eine derart defekte Doppelzündspule, dass eine Seite noch 100% Zündenergie hatte und auf der anderen deutlich weniger. So könnte bei 1800 U/min folgendes eintreten: Der Motor ist warm, Lambda wird auf 1 geregelt und das AGR ist offen. In diesem Zustand ist das Gemisch zündunwilliger als bei kaltem Motor oder Vollgas. Ich checke morgen mal die Zündfunken mit offenen Zündkerzen.

Hi Folks, Der P0106 ist nach dem 2ten Wechsel vom AGR Ventil seit mehr als 500 km weg. Es kommen auch keine anderen Fehler. Zum Anlernen vom AGR Ventil folgender Hinweis: Ich durfte beim lokalen Bosch Dienst mit dem Meister in der Halle sprechen. Er sagte wörtlich: Ein Anlernen des AGR Ventils sei bei 99% aller Motoren „Kappes“. Der 1,4 16V gehöre zu den 99%. Die SW würde nach ein paar Kilometern die optimalen Parameter von allein finden – wenn alles(!) andere okay. ABER: Das Sche… Ruckeln bleibt. Es lässt sich auf den Punkt reproduzieren. Warmfahren bis Tempanzeige ca 80°C oder höher - vermutlich ist das der Zeitpunkt, ab dem Lamba auf 1 geregelt wird. Dann 30er Zone im dritten Gang mit Konstantgas bei 40 km/h mit ca. 1700-1800 U/min. fahren. Nach ca. 3-5 Sekunden fängt es an zu ruckeln. Es verschwindet sofort, wenn man den Fuß vom Gaspedal nimmt oder etwas mehr Gas gibt. Was kann ich zum Zustand ergänzen: Total 194000 km. AGR Ventil ist neu. Die Drosselklappe ist geputzt und blitzeblank. Zündspulen und Zündkabel habe ich penibel gecheckt – keine Marderbisse, kein Grünspan. Zündkerzen sind gewechselt. Der Ansaugbereich ist ebenfalls auf Dichtigkeit penibel geprüft – da ist alles dicht, keine Fremdluft. Die via OBD2 von Torque ausgelesene Wassertemperatur ist identisch zur Anzeige. Saugrohrdifferenzdrucksensor zeigt im Torque ebenfalls plausible Werte für Temperatur und Druck. Der A2 springt immer sofort an und hat egal ob kalt oder warm einen absolut stabilen Leerlauf. Auch sind gefühlt alle Pferde vorhanden. Ein Wechsel von Nockenwellensensor und Kurbelwellensensor sehe ich als nicht zielführend, da das Fehlerbild nicht dazu passt. => Wo weiter suchen? Wie weiter machen? Gruß