huebi

Die Voreinspritzung bringt tatsächlich für alle Emissionen Vorteile. Russ, Geräusch, CO, HC und NOx sinken dadurch deutlich. Irgendwo hatte ich mal eine Dissertation zu dem Thema gefunden und es war sehr beeindruckend, wie stark die Emissionen damit verringert werden konnten. Da bis Euro 6 keine Messungen bei hohen Drehzahlen gemacht wurden und der Motor sowieso richtig laut ist, brauchte man ab 3000 1/min auch keine Voreinspritzung mehr. Das hatte ich schon wieder vergessen gehabt. Ich hatte mich nur auf die Applikation innerhalb des Datenstandes konzentriert und bei der EDC16U34 zwar die Möglichkeit für bis zu 6 Einspritzungen gefunden, jedoch war nur eine einzige Haupteinspritzung appliziert. Bei den 2,5 l Reihenfünfzylindern war die VP36 (eventuell später noch die VP37) verbaut, die von der Lagerung her noch sehr solide aufgebaut war. Hier ist eher der Verschleiss des Förderkolbens im Verteilerkörper das Problem. Wenn der Spalt zwischen den beiden Teilen zu gross geworden ist, gibt es zuerst Heissstartprobleme und später springt er auch kalt nicht mehr an. Hier hilft nur ein neuer Verteilerkörper mit Förderkolben. Eine eher theoretische Möglichkeit wäre noch, dass Einspritzkennfeld der verschlissenen Einspritzpumpe neu zu vermessen und dieses dann in der Motorsteuerung zu applizieren. Theoretisch deshalb, weil dafür mindestens 500 Messungen auf dem Prüfstand notwendig sind. Mit den normalen Prüfständen lauft das auf ewig viel Arbeit hinaus. Wenn so eine Einspritzpumpe repariert wird, sind nur drei abschliessende Messungen notwendig. Beim 2,5 l V6-TDI ist dann die VP44, eine Radialverdichtende Einspritzpumpe verbaut. Hier geht öfter der Kolben des Spritzverstellers fest. Als Folge wird der Endstufentransistor für das Spritzverstellungsventil überlastet und geht kaputt. Hier kann ein "Obenöl" die Haltbarkeit tatsächlich deutlich verlängern. Aber wieder zurück zu unseren Uraltmotoren. Die Ölschmierung ist super und die Magnetventile halten auch sehr lange. Einfach ein gutes Konzept. Die Pumpe Düse Motoren wurden entwickelt, um hohe Einspritzdrücke bis knapp über 2000 bar verwirklichen zu können. Mit den mechanischen VE-Einspritzpumpen waren offiziell 300 bar (Bosch) und inoffiziell 500 bar (MAN) möglich. Der spätere Nachfolger, die elektronisch geregelte VP37 des Ur-TDIs konnte dann schon 1350 bar Einspritzdruck erreichen. Höhere Einspritzdrücke von bis zu 3000 bar sind dann mit den Common Rail Anlagen möglich. Je höher der Einspritzdruck, umso vollständiger wird die Verbrennung und umso geringer wird der spezifische Verbrauch und auch die Emissionen.

Danke für den Tip für die EDC17. Das kommt in Kürze auch auf mich zu, denn da soll die Abgasnachbehandlung abgeschaltet werden.

Moin zusammen. Ein Männerreligions-Thread! Suuuper! Hier mal ein bisschen zu einem Hintergrund wie es zum Zweitktöl in den Dieseln kam. Etwa 2005 hat Mercedes schlagartig die Produktion von Diesel-PKW eingestellt weil die Bosch-Hochdruckpumpen reihenweise ausgefallen sind. Ein guter Freund hat zu der Zeit bei der Konkurrenz in der Entwicklung dieser Pumpen gearbeitet. Seinem Entwicklungsleiter war zu Ohren gekommen, dass schwefelfreier Diesel in der Entwicklung war. Schwefeloxide setzen die Dieselpartikelfilter zu, so dass dieser neue Sprit notwendig wurde. Schlau, wie er war, hat er sich von einem Mineralölhersteller ein paar Fässer zukommen lassen. Und er hatte genau den richtigen Riecher: Die Lagerung der Antriebswelle wurde nun zu schlecht geschmiert und hielt nicht mehr so lange, wie es ursprünglich geplant war. Die Lagerungen wurden vergrössert und das zukünftige Problem war damit schon im Keim erstickt. Natürlich wurden auch die Hochdruckpumpen von Bosch (privat) gekauft und getestet. Das Ergebnis war, dass die Bosch-Pumpen nur eine noch eingeschränktere Dauerfestigkeit hatten. Bosch ist dann damit gewaltig auf die Nase gefallen und hatte hohe Pönalen an Mercedes zu leisten. Das Gerücht, dass die Hochdruckpumpen nur mit Zweitaktöl überleben hat sich seit diesem Vorfall hartnäckig gehalten. Mit Zweitaktöl laufen die Motoren leiser und wird als gut empfunden. Leiser bedeutet aber, dass die Verbrennungsgeschwindigkeit, und damit die Effizienz des Motors, herab gesetzt wird. Ein effizient abgestimmter Motor ohne Voreinspritzung ist immer laut. Gut kann man das bei den älteren UPS Lieferwagen hören. Hat der Motor eine (immer empfehlenswerte) Voreinspritzung, so dass die Haupteinspritzung in die Flamme der Voreinspritzung erfolgt, dann ist dieser Motor damit erheblich leiser. Allerdings wird bei Audi ab 3000 1/min diese Voreinspritzung auch wieder abgeschaltet. Bei unseren A2 gibt's keine Voreinspritzung. Sie wäre zwar möglich aber ich habe noch keine Motorsteuerung für Pumpe Düse Motoren mit aktiver Voreinspritzung gesehen. Die besten Erfahrungen habe ich übrigens mit 100% Babyöl im Tank gemacht. Die Leistung ist unübertroffen gewesen.

Ich wage mal eine unsichere Analyse. Es sieht mir so aus, als hätte der Bruch seinen Anfang im unteren Bild ganz rechts begonnen. Der Bruch dürfte von der Rundung zwischen Lagerfläche und zur Kurbelwange direkt im Übergang zur Kurbelwange seinen Ursprung haben. Die grauen matten Flächen sind der Riss des Dauerbruchs, der sich langsam immer weiter nach links ausgebreitet hat. Die groben eher glänzenden Flächen sind dann der Gewaltbruch, mit dem die Kurbelwelle dann schliesslich in zwei Teile zerfallen ist. Diese Rundung ist übrigen rolliert. Das heisst, das mit eine Hartmetallscheibe der Radius nach der spangebenden Fertigung noch einmal mit viel Kraft gerollt wurde. Damit wird, ähnlich wie bei Sicherheitsglas auch, die Oberflächenspannung deutlich erhöht. Damit wird dann an dieser sehr kerbempfindlichen Stelle die notwendige Dauerwechselbiegefestigkeit erreicht. Leider hat das in genau diesem Fall nicht funktioniert, jedoch sind solche Schäden ausgesprochen selten. Es wäre für die Ingenieure auch ausgesprochen beschämend, wenn sie keinen zuverlässigen Kurbeltrieb hinbekommen würden. Mit dem Rollieren wurde hier auch schon tief in die Trickkiste gegriffen, um die Kurbelwelle so leicht bauen zu können. Das Ergebnis ist ein tolles Stück Ingenieurskunst.

Die Kurbelwelle ist also genau im Hubzapfen des dritten Zylinders mit den Einschlägen der Verdichterschäufelchen des geplatzten Turboladers passiert. Kannst Du nur von den Bruchstellen nochmal hochauflösende Bilder machen? Auf den ersten Blick sieht mir der Bruch nach einem Dauerbruch aus, wo der Riss im Laufe der Zeit langsam immer grösser geworden ist. Ich vermute, dass der Bruch von der Ölbohrung ausgegangen ist und dann im Laufe der Zeit bis zum Bruch immer grösser geworden ist. Ich habe bisher nur eine einzige Kurbelwelle gesehen, bei der der Bruch durch einen Einschluss im Material, also einem Lunker, ausgegangen ist. Konstruktive Gegebenheiten mit hoher Kerbwirkung, z.B. Ölbohrungen oder der Übergang des Zapfens in die Kurbelwange sind eine viel häufigere Ursache. Natürlich können auch die Kraftspitzen, verursacht durch den Kurbelwellenschrott, das ausgelöst haben, was ich aber mit den aktuellen Bildern als eher gering einschätze. Normalerweise verursachen die kleinen flachen Bruchstücke aus Alu nicht so heftige Einschläge im Kolben, meiner Erfahrung nach jedenfalls nicht, wenn der Motor mit hoher Drehzahl läuft. Ich bin sehr auf die neuen Bilder gespannt. Bitte vorher mit Bremsenreiniger sauber machen und mit Druckluft trocken blasen.

Die Brennraummulde macht den Unterschied bei der Verdichtung. Größere Mulde bedeutet geringeres Verdichtungsverhältnis. Bei höheren Leistungen muss die Verdichtung verringert werden, damit der Kolben noch kühl genug bleibt und nicht längs über dem Kolbenbolzen aufreißt.

Das da Federsegmente von Werk aus fehlen, würde mich jetzt ernsthaft wundern. Aber ich kann mir die Kaufleute mit ihrem Sparwahn gut vorstellen, die auch gut funktionierende Lösungen noch totsparen. Stich wort Leasinglebensdauer, was ich erst vor zwei Wochen gelernt hebe. Glücklicherweise sind unser automobilen Dinosaurier davon noch nicht so sehr betroffen.

Von der grossen Tellerfeder sind Dir auf jeden Fall zwei Segmente - auf dem Bild oben und unten - heraus gebrochen. Am besten den Druckapparat und die Reibscheibe ausbauen und dann mal genauer schauen. Die Kupplung ist auf jeden Fall hinüber.

Setz das mal ins Verhältnis zu den üblichen Verlusten auf Kühlcontainerschiffen. Dann sind die 450 Gramm plötzlich gar nicht mehr so viel im Vergleich zu den täglichen Tonnen an Verlusten eines solchen Schiffes. Und auf dem Kahn ist alles heile.

Nee, die Bruchstelle ist verdreht, was zumindest teilweise auf einen Bruch durch Torsion schliessen lässt. Wahrscheinlich war eine Rostnarbe am Übergang zum Topf Auslöser für den Bruch.

Das Knöpfchen zu drücken macht eine riesen Sauerei weil auch das Öl mit raus kommt. Ein Nebel des Grauens, der nicht nur das Auto, sondern auch die ganze Werkstatt mit einem dünner Ölfilm überzieht. Frag mich jetzt nicht, woher ich das weiß.....

Leckagen aussen am Motor sind an feuchten Stellen an Dichtungen und Schlauchanschlüssen zu erkennen. Leckt es nur wenig, so sind dort zumindest weissliche Kristalle zu sehen. Die Flüssigkeit und auch die Kristalle schmecken bitter weil das eigentlich süsse Kühlmittelkonzentrat zum Vergällen mit Bitrex versetzt wird. Ist aussen nichts zu finden, kommen nur noch innere Undichtigkeiten in Frage. Da gibt es zum Einen der Abgaskühler und zum Anderen die Zylinderkopfdichtung. Der Druck im Kühlsystem liegt normalerweise bei etwa 1,5 bar, also dem Dampfdruck von Wasser bei 135 ºC. Diese Temperatur herrscht an den wärmeabgebenden Flächen zum Wassermantel im Zylinderkopf, womit die 1,5 bar absolut normal sind. Die Schläuche fühlen sich deshalb bei warmem und laufendem Motor immer etwas prall an. Wenn jetzt die mehrlagige Metallzylinderkopfdichtung undicht ist, was beim TDI öfter mal vorkommt, so ist sie oft nur bei höheren Drücken undicht. Unter richtig Last wird dann Abgas in den Wassermantel gedrückt, so dass der Kühlwasserdruck über den Öffnungsdruck von 1,5 bar des Ventils im Ausgleichsbehälterdeckel ansteigt. Dann wird Wasser aus der Überlauföffnung des Behälters nach unten heraus gedrückt. Das Abgas lässt sich manchmal - aber bei Weitem nicht immer - über einen CO2-Test im Kühlwasser nachweisen. Bei Deiner Symtombeschreibung tendiere ich zum Defekt der Zylinderkopfdichtung. Bei der fachgerechten Reparatur, also nach Herstellerangaben, ist: "Das Nacharbeiten von Diesel-Zylinderköpfen ist nicht zulässig." Deshalb MUSS der Zylinderkopf getauscht werden, sobald die Dichtfläche beschädigt oder der Zylinderkopf verzogen ist. Planfräsen funktioniert trotzdem super, ist auch handwerklich einwandfrei, jedoch nur nicht fachgerecht im juristischen Sinne. Einen kaputten Abgaskühler hatte ich noch nicht, jedoch könnte man den bei einem Kühlerdienst, bevor der Zylinderkopf runter kommt, mal abdrücken lassen.

Jupp, das Zweimassenschwungrad dient ausschließlich dem Komfort. Früher™ gab's ja auch nur Einmassenschwungräder und es hat niemanden gestört, dass das Getriebe etwas sirrt. Dieser Komportgewinn wird aber mit einer hohen Fehlerquote bei den ZMS erkauft. Zum Einen verschleißen sie und brummen dann unter Last dumpf vor dich hin und zum Anderen reißt die Schwungmasse beim Starten gerne mal ab. Das hatte ich beim Passat 3B mit 5-Gang Getriebe schon zweimal. Beim 6-Gang Getriebe ist der Lochkreis der Nieten, die das alles zusammenhalten größer, so dass hier Abrisse seltener sein dürften. Das Abreißen ist der Konstruktion inhärent weil die Resonanzfrequenz etwa bei 150 1/min liegt und ein gesunder Anlasser "nur" 180 1/min macht. In den Garantiebedingungen von LUK steht aber, dass der Anlasser mindestens 300 1/min schaffen muss, was dann eben keine Garantie von LUK bedeutet. Ich empfehle deshalb die Umrüstung auf ein Einmassenschwungrad, sobald man mal an die Kupplung muss.

Mein erster Gedanke war einen gebrauchten Motor einzubauen. So ab 300€ sind die mit etwas Geduld schon zu bekommen. Alleine die Dichtungen und das Material kommen vom Preis her schon nahe an den Gebrauchtmotor ran.

Jetzt wird Einiges klar. Beide Kolben sind gleich und entsprechen mit 9,1 mm Feuersteghöhe auch den Kolben der 1,9 l Motoren bis 105 PS. Der AMF dürfte auch gleich sein. Fürs Tuning sind die Kolben aus dem AVF/ARL mit 12 mm Feuersteghöhe und dem verbesserten Ölkanal noch interessant. Damit sind dann etwa 140 PS bis 150 PS mit den entsprechenden PD Elementen aus frühen AVF und ARL möglich. Das ist jetzt mal ins Unreine geschrieben, ohne dass ich es im ETKA überprft habe. VW hat öfter neuere Kolben für alte Motoren als Ersatzteil im Programm weil das die Logistik vereinfacht. Wichtig ist noch das Kompressionsverhältnis, welches ausschließlich über das Volumen der Brennraumkammer im Kolben bestimmt wird. Diese Daten sind dann in Erwin zu finden.