huebi

Nee, die Bruchstelle ist verdreht, was zumindest teilweise auf einen Bruch durch Torsion schliessen lässt. Wahrscheinlich war eine Rostnarbe am Übergang zum Topf Auslöser für den Bruch.

Das Knöpfchen zu drücken macht eine riesen Sauerei weil auch das Öl mit raus kommt. Ein Nebel des Grauens, der nicht nur das Auto, sondern auch die ganze Werkstatt mit einem dünner Ölfilm überzieht. Frag mich jetzt nicht, woher ich das weiß.....

Leckagen aussen am Motor sind an feuchten Stellen an Dichtungen und Schlauchanschlüssen zu erkennen. Leckt es nur wenig, so sind dort zumindest weissliche Kristalle zu sehen. Die Flüssigkeit und auch die Kristalle schmecken bitter weil das eigentlich süsse Kühlmittelkonzentrat zum Vergällen mit Bitrex versetzt wird. Ist aussen nichts zu finden, kommen nur noch innere Undichtigkeiten in Frage. Da gibt es zum Einen der Abgaskühler und zum Anderen die Zylinderkopfdichtung. Der Druck im Kühlsystem liegt normalerweise bei etwa 1,5 bar, also dem Dampfdruck von Wasser bei 135 ºC. Diese Temperatur herrscht an den wärmeabgebenden Flächen zum Wassermantel im Zylinderkopf, womit die 1,5 bar absolut normal sind. Die Schläuche fühlen sich deshalb bei warmem und laufendem Motor immer etwas prall an. Wenn jetzt die mehrlagige Metallzylinderkopfdichtung undicht ist, was beim TDI öfter mal vorkommt, so ist sie oft nur bei höheren Drücken undicht. Unter richtig Last wird dann Abgas in den Wassermantel gedrückt, so dass der Kühlwasserdruck über den Öffnungsdruck von 1,5 bar des Ventils im Ausgleichsbehälterdeckel ansteigt. Dann wird Wasser aus der Überlauföffnung des Behälters nach unten heraus gedrückt. Das Abgas lässt sich manchmal - aber bei Weitem nicht immer - über einen CO2-Test im Kühlwasser nachweisen. Bei Deiner Symtombeschreibung tendiere ich zum Defekt der Zylinderkopfdichtung. Bei der fachgerechten Reparatur, also nach Herstellerangaben, ist: "Das Nacharbeiten von Diesel-Zylinderköpfen ist nicht zulässig." Deshalb MUSS der Zylinderkopf getauscht werden, sobald die Dichtfläche beschädigt oder der Zylinderkopf verzogen ist. Planfräsen funktioniert trotzdem super, ist auch handwerklich einwandfrei, jedoch nur nicht fachgerecht im juristischen Sinne. Einen kaputten Abgaskühler hatte ich noch nicht, jedoch könnte man den bei einem Kühlerdienst, bevor der Zylinderkopf runter kommt, mal abdrücken lassen.

Jupp, das Zweimassenschwungrad dient ausschließlich dem Komfort. Früher™ gab's ja auch nur Einmassenschwungräder und es hat niemanden gestört, dass das Getriebe etwas sirrt. Dieser Komportgewinn wird aber mit einer hohen Fehlerquote bei den ZMS erkauft. Zum Einen verschleißen sie und brummen dann unter Last dumpf vor dich hin und zum Anderen reißt die Schwungmasse beim Starten gerne mal ab. Das hatte ich beim Passat 3B mit 5-Gang Getriebe schon zweimal. Beim 6-Gang Getriebe ist der Lochkreis der Nieten, die das alles zusammenhalten größer, so dass hier Abrisse seltener sein dürften. Das Abreißen ist der Konstruktion inhärent weil die Resonanzfrequenz etwa bei 150 1/min liegt und ein gesunder Anlasser "nur" 180 1/min macht. In den Garantiebedingungen von LUK steht aber, dass der Anlasser mindestens 300 1/min schaffen muss, was dann eben keine Garantie von LUK bedeutet. Ich empfehle deshalb die Umrüstung auf ein Einmassenschwungrad, sobald man mal an die Kupplung muss.

Mein erster Gedanke war einen gebrauchten Motor einzubauen. So ab 300€ sind die mit etwas Geduld schon zu bekommen. Alleine die Dichtungen und das Material kommen vom Preis her schon nahe an den Gebrauchtmotor ran.

Jetzt wird Einiges klar. Beide Kolben sind gleich und entsprechen mit 9,1 mm Feuersteghöhe auch den Kolben der 1,9 l Motoren bis 105 PS. Der AMF dürfte auch gleich sein. Fürs Tuning sind die Kolben aus dem AVF/ARL mit 12 mm Feuersteghöhe und dem verbesserten Ölkanal noch interessant. Damit sind dann etwa 140 PS bis 150 PS mit den entsprechenden PD Elementen aus frühen AVF und ARL möglich. Das ist jetzt mal ins Unreine geschrieben, ohne dass ich es im ETKA überprft habe. VW hat öfter neuere Kolben für alte Motoren als Ersatzteil im Programm weil das die Logistik vereinfacht. Wichtig ist noch das Kompressionsverhältnis, welches ausschließlich über das Volumen der Brennraumkammer im Kolben bestimmt wird. Diese Daten sind dann in Erwin zu finden.

Was genau ist an den Kolben unterschiedlich? Bei den Vierzylindermotoren gibt's erhebliche Unterschiede in der Kolbenbodenkühlung und beim Verdichtungsverhältnis.

Seit Anfang des Jahrtausends Schwefelfreier Diesel eingeführt wurde, gibt's auch keine schwefelhaltigen Verbindungen mehr im Abgas. Was es aber immer noch gibt, sind salpetrige Verbindungen im Abgas, die sich auch nicht vermeiden lassen.

Der Kaltstart ist bis knapp unter dem Gefrierpunkt mit Pöl möglich. Allerdings ist das mit erheblichen Eingriffen in die Motorsteuerung verbunden. So muss ich z.B. den Einspritzbeginn teilweise um 16 Grad KW früher legen. Meine grösste Aufgabe ist seit ein paar Wochen, die Kennfelder und Variablen im Datenstand zu finden. Leider unterscheiden sich die Dreizylinder in der Software schon deutlich von den Vierzylindern und sind auch gleichzeitig sehr viel seltener. Somit gibt's auch nicht viel im Internet dazu zu finden. Aber ich bleibe da dran, denn er soll ja auch auf die Strasse kommen.

Diese Plateau-Funktion wurde von VD0 in den 80ern ursprünglich für Porsche entwickelt. Ein Wachsdosenthermostat ist relativ träge, so das schnelle Temperaturänderungen im Kühlwasser zu Temperaturschwankungen führen (müssen). Wenn die Kunden dann also ihren Porsche mit Vollgas einen Pass hochgeprügelt haben und anschliessend im Schiebebetrieb mit hoher Drehzahl - also guter Kühlung - den Pass wieder hinab rollen liessen, hat die Temperaturanzeige sehr stark geschwankt. Das gab dann teilweise erhebliche Beschwerden. Wie bei quietschenden Bremsen gilt auch hier: je teuerer das Auto, desto engagierter beschweren sich dann die Kunden. Um das "Problem" zu beheben, wurden dann die Anzeigen entwickelt, die zwischen 75 Grad und 105 Grad fest auf 90 Grad angenagelt stehen bleiben. Das ändert zwar nicht die Temperaturschwankungen, jedoch geben die Kunden dann Ruhe. Da sich das gut bewährt hat, wurde diese VD0-Lösung schnell von den anderen OEMs schnell übernommen. Diese Kennlinie habe ich in den Kombiinstrumenten einiger Passats mit irgendeiner Software wieder linearisiert. Im direkten Vergleich mit den Temperaturwerten der Motorsteuerung hat das anschliessend auch gut gepasst. Sobald ich das mit dem A2 geschafft habe, schreibe ich hier dazu noch eine Anleitung.

Es kommt ein kleiner Plattenwärmetauscher mit Filter und Filterhalter aus dem 2000er Passat mit dem ersten Pumpe Düse Motor, dem AJM, in den Motorraum. Der Filter unterm Auto ist für Pflanzenöl an einer denkbar ungünstigen Stelle angebracht weil er dann doch öfter, auch mal spontan, gewechselt werden muss. Da die Vorlaufleitung vom Tank wegen der höheren Viskosität des Pflanzenöls auch im Innendurchmesser von 6 mm auf 10 mm wachsen muss, wird die Leitung auch komplett gewechselt. Dass sind die Adapter auf die dicke Kraftstoffleitung.

Die Vorglühanzeige und das eigentliche Glühen sind unterschiedliche Softwarefunktionen in der EDC15. Der Hintergrund ist, dass dem Fahrer der Start eines Benziners vorgegaukelt werden soll. Wie das hier genau funktioniert, muss ich erst noch rausfinden. Ich will beim Vorglühen bei meinem Motor noch erhebliche Änderungen vornehmen weil für den Betrieb mit Pflanzenöl erheblich länger und heisser vorglühen und sehr lange nachglühen muss. Ich mach und berichte.

Wenn die Kolben sowieso gewechselt werden sollen/müssen, empfehle ich die Kolben aus dem ARL/AVF Motor zu nehmen. Die haben einen 12 mm hohen Feuersteg anstatt der sonst üblichen 9 mm und die beste Ölführung für die Kolbenbodenkühlung mit Ringkühlkanal zwischen Kolbenringen und Brennraum. Das verbessert die kritische Kolbenkühlung erheblich. Die Kolbentemperatur sinkt dadurch um etwa 60 bis 70 Grad im Vergleich zu den einfacheren Kolben. Die Leistung wird durch die Einspritzdauer von maximal 34 Grad Kurbelwellenwinkel begrenzt. Deshalb sind die PD Elemente mit höherer Förderleistung für noch mehr Leistung notwendig. Das grösste Problem sehe ich in zuverlässig gute, gleichmässig eingestellte und grössere Pumpe Düse Elemente zu bekommen. Mit den originalen ARL oder frühen AVF PD Elementen dürfte bei echten 150 PS dann auch so langsam die Grenze erreicht sein. Wird der Einspritzwinkel grösser, steigt die Abgastemperatur über die maximal zulässigen 830 Grad C an und das Turbinenrad und die VTG Flügelchen überhitzen bis zur Schmelze. Für solche Grenzexperimente empfehle ich unbedingt ein Abgasthermometer vorm Turbolader. Eine Alternative wäre direkt einen 1,9 l ARL oder AVF Motor mit 6-Gang Getriebe einzubauen. Das passt super und dann ist dann nur noch der Getriebehalter selbst zu bauen. Der AVF braucht noch die 12.9er anstatt seiner originalen 10.9er Zylinderkopfschrauben, damit die Hardware die gleiche wie die vom ARL ist. Die Schrauben lassen sich einzeln, also eine nach der anderen, tauschen, ohne dass die Zylinderkopfdichtung drunter leidet. Die 12.9er kann man sowieso immer einbauen; oft ist der Satz sogar noch billiger als der für die 10.9er Schrauben.

Wenn das Kraftstoffsystem irgendwo undicht ist, kann das diesen Effekt haben. Er rumpelt und schüttelt direkt nach dem Start. Nach maximal 20 bis 30 Sekunden später läuft er dann wieder normal. Ferndiagnose ist da immer schwierig aber typisch ist der Luftwatz bei solchen Symptomen. Glühkerzen sind beim TDI bis mindesten -5 Grad C egal.

Ich habe die günstigen Anbieter für die LED Lampen auf geizhals.de gefunden: Osram Night Breaker LED Speed H7