huebi

6500 1/min geht auch aber dann muss auch alles perfekt passen. Der Audi R10 mit dem V12 TDI kann das jedenfalls. Einen alten AFN habe ich auf 6200 1/min gebracht. Bei der Drehzahl fängt er an die Einspritzmenge zu reduzieren bis sie dann bei 6400 1/min auf null geht. Dazu musste aber die Begrenzung des Einspritzförderbeginns deutlich verlegt werden.

Der grössere und besser angeströmte Ladeluftkühler senkt die Lufttemperatur erheblich. Die höhere Luftdichte wird von der Motorsteuerung natürlich auch registriert und entsprechend mehr Kraftstoff eingespritzt. Das fällt bei höheren Geschwindigkeiten durch die dann bessere Wärmeübertragung des Ladeluftkühlers natürlich deutlich auf. Er "geht" also besser. Auch wenn am Steuergerät nichts geändert wird, ist die geringere Ansaugtemperatur für den Motor sehr gut, denn analog zur Ansaugtemperatur werden auch alle nachfolgenden Temperaturen gesenkt.

Irgendwie scheinen die A2 Preise selbst für Grotten mit hohem Reparaturstau ganz schön hoch zu sein. Ich denke, dass viele Menschen jetzt auf den Geschmack kommen, denn es lohnt sich so einen A2 wieder instand zu setzen und sich über den niedrigen Verbrauch zu freuen. Oder liege ich da falsch?

Mehr Windungen, dünnerer Draht und längere entspannte Länge der Feder und alles ist gut. Für noch mehr Komfort würden Titanfedern viel bringen. Kostet pro Stück etwa 600 €. Einfach mal jede Radlast, die Federwege für ein- und ausfedern, sowie die Federkennlinie vermessen und Du hast alles, was Du zur Federberechnung brauchst. Stahlfedern sind billiger als Titan, brechen durch Störungen der Oberflächenspannung (z. B. Rost) aber gerne mal. Eine schöne Beta-Titanlegierung wäre da meine erste Wahl, denn die gehen nie kaputt.

Ich finde es super, wie schnell hier so fundiertes und umfangreiches Wissen zu den Bremsen zusammen gekommen ist. Noch eine Sache finde ich wichtig zu erwähnen. ABS und ESP drehen dem Motor auch noch das Drehmoment runter. Der A2 und der Passat 3B5 und 3BG von 1997 bis 2005 haben grundsätzlich ja die gleiche Technik verbaut. Ich hatte beim Passat mal vorne rechts einen schleichenden Platten. Auf der Landstraße wollte ich in einer langen Rechtskurve einen LKW überholen. Als alles frei war gab ich Vollgas, links rausziehen und dann wieder nach rechts lenken, um auf der Gegenfahrbahn wieder weiter zu fahren. Beim rechts einschlagen hat das ESP die höhere Raddrehzahl des durch die fehlende Luft schneller drehenden Vorderrades dann als durchdrehen des rechten Rades interpretiert und hat das Drehmoment rausgenommen. Das Gaspedal war komplett ohne Funktion. Also habe ich gebremst und mich hinter dem LKW wieder eingeordnet. Wenn die Informationen über die einzelnen Raddrehzahlen auf dem Motor CAN-Bus und damit auch am Kombiinstrument vorliegen, könnte man damit eigentlich auch eine Reifendruckkontrolle für den A2 bauen. Perfekt wäre es, wenn man die dann als Softwareerweiterung ins Kombiinstrument bekommen könnte. Aber nun ist erstmal genau fantasiert, denn das ist richtig viel Arbeit.

So einfach ist das leider nicht. Das ESP ist "nur" eine Softwareerweiterung des ABS. Da die Software des ABS sicherheitsrelevant ist, wird ein unglaublicher Aufwand betrieben, um alleine schon nachzuweisen, dass der Quellcode fehlerfrei ist. Da wird dann, unter Anderem, überprüft, ob jede Variable zu jedem Zeitpunkt einen definierten Zustand hat und die Software damit arbeiten kann. Ein Beispiel für das, was in der Software passieren kann: Wenn Variable a<0, dann mach blah. Wenn Variable a>0, dann mach fasel. Wenn nun unvorhergesehen die Variable a=0 ist, gibt's keinen Code in der Software, der dann was mit dieser Variable was anfangen kann. Unter Windows würde dann ein Blue Screen erscheinen und der Rechner einfach stehen bleiben. Das darf beim ABS einfach niemals passieren und auch theoretisch nicht möglich sein. Und natürlich darf das ABS auch niemals einfach so mal ein Rad abbremsen (können). Um der Sache überhaupt noch Herr werden zu können, ist die Software so einfach wie möglich gehalten und die Umgebungsbedingungen für die einwandfreie Funktion des ABS sind seeehr eng gesteckt. Wenn jetzt ein Sensor, der nur fürs Elektronische Schleuder Programm (ESP) zuständig ist, ausfällt, wäre es viel zu aufwändig, der Software des ABS beizubringen, dann doch noch zu funktionieren. Die ABS-Software ist im Vergleich zur Software, z.B. eines Komfortsteuergeräts, einfach absurd teuer. Also ab in die Werkstatt und reparieren. Aktuelle Autos werden mit etwa 4000 Softwarefehlern ausgeliefert. Wenn diese sich durch Ein- und Ausschalten beheben lassen, werden sie auch nicht mehr grossartig gefixt. Kostet Geld und nurbei penetranten Kundenbeschwerden wird dann mal was gemacht. Manchmal passieren da auch richtige Klopper. Ein Freund hat die CAN-Bus Kommunikation einer Neuentwicklung getestet. Auf die Autobahn den Tempomaten rein und alles ist gut. Das gleiche mit Anhänger hinten dran und der Eimer beschleunigt mit seinen 640 Pferdchen mit allem, was auch nur irgendwie geht. Das ist natürlich nie in Serie gegangen aber es zeigt gut, dass die Hersteller keine Software können und die von den Zulieferern nach Herstellervorgabe entwickelten und gebauten Steuergeräte eben nur so fehlerfrei wie die Lastenhefte dazu sind. Wir können uns mit unseren alten Auto echt glücklich schätzen, dass noch gar nicht so viel an Technik verbaut ist und diese auch gut abgehangen und ausgereift ist. Ich wünsche mir zwar auch einen Spurhalteassistenten oder einen Abstandshaltetempomat, aber nachdem ich das mal ausprobiert hatte, war ich durch die schlechte Umsetzung von diesem Wunsch sofort geheilt.

Leider nicht. Da hilft nur den aktuellen Datenstand auszulesen und mit dem originalen zu vergleichen. Dann ist aber auch sofort klar, was alles geändert wurde. Die wichtigsten Information, um das machen zu können, stehen auf dem Label des Motorsteuergeräts. Wenn nur die Software für die Geschwindigkeitsregelanlage aktiviert wurde, ist das eine Variable, die von 0x0 auf 0x3 geändert wurde.

G202 ist der Geber für die Drehrate und der ist weit vorm Schalthebel auf dem Tunnel angebracht und dürfte relativ einfach zu wechseln sein. Ohne ABS zu fahren geht bis zur ersten Vollbremsung gut. Dann kommt das Heck rum und der A2 ist Geschichte. Bei Fahrzeugen mit ABS ist die Hinterachse normalerweise überbremst, das heisst, sie kann bei einer Vollbremsung blockieren. Sobald das passiert, bricht das Heck aus und überholt dann schliesslich das Auto. Das hat ein Freund gerade vor zwei Wochen und ich vor 20 Jahren ausprobiert. Es endet regelmässig in einem Totalschaden. Ich würde den G202 zügig austauschen und möglichst wenig, und dann sehr umsichtig, fahren.

Ein Freund durfte jetzt das erste Mal an die Drehbank und hat mir gleich was schönes gedreht: Die Maße habe ich hier aus dem Thread genommen.

Hat schon mal jemand einen um gebauten A2 mit temporärer Zulassung aus, z.B. den Niederlanden oder Belgien hierher importiert? Der Trick dabei ist, dass so ein Fahrzeug hier ohne weitere Handelshemmnisse, sprich exorbitanten Prüfungsgebühren, zugelassen werden MUSS. Eigentlich sollte ein HU reichen wenn alle Daten vorhanden sind, da das Fahrzeug ja eine Betriebserlaubnis hat. Uneigentlich wird es auf eine Vollabnahme hinauslaufen, bei der aber auch keine Bremsen- und Abgastests oder Ähnliches verlangt werden darf. Nur die Daten werden erfasst, damit später der Fahrzeugschein ausgefüllt werden kann. Dadurch würden die Kosten sonst steigen und somit der Handel zwischen den Staat eingeschränkt werden. Hat jemand generell Erfahrungen mit solchen Importen?

Überall, wo Verbindungen in den Kraftstoffleitungen sind, kann der Wagen im Stand Luft saugen. Der Knackfrosch im Kraftstofffilter ist zum Beispiel sehr anfällig. Die Tandempumpe entlüftet das System allerdings sehr schnell und sehr gut.