AH.

Hallo, habe meinen (1,4l Otto) bisher nur eine kurze Zeit und dabei folgende Feststellung gemacht: Laut Datenblatt hat der Motor seine maximale Leistung bei 5000 min-1 Bei der Beschleunigung in niedrigen Gängen mit Vollgas bestätigt sich das subjektiv, oberhalb 5000 min-1 läßt die Beschleunigung spürbar nach. Leider habe ich bisher keine Grafik zur Motorleistung als Funktion der Drehzahl gefunden. Bei 5000 min-1 läuft meiner (175/60 15") laut Tacho 180 km/h. Er fährt aber in der Ebene (Autobahn in beide Richtungen gefahren) bis Tacho ~ 200km/h, bei ~ 5500 min-1. Ein GPS hatte ich nicht dabei, also rechnen wir: Drehzahl = 5500 min-1 (= 330000 h-1) Abrollumfang = 1803mm (= 0,001803 km) Achsübersetzung = 3,88 Getriebeübersetzung fünfter Gang = 0,81 Es ergibt sich eine Höchstgeschwindigkeit von 189 km/h (!) bei 5500 min-1 Für 5000 min -1 ergibt sich eine Geschwindigkeit von 172km/h. Das ist insofern logisch, weil die angegebene Höchstgeschwindigkeit (173km/h) recht genau bei der maximalen Leistung (bei 5000 min-1) erreicht würde. Bei 5500 min-1 hat er aber gar nicht mehr seine maximale Leistung, d.h. unter dem Aspekt der Höchstgeschwindigkeit scheint der 1,4er Otto zu kurz übersetzt. Wenn selbst der 1,4er Otto zu kurz übersetzt ist, was ist mit dem 1,6 BDI? Der hat dieselbe Getriebeübersetzung und selbst wenn man berücksichtigt, daß der seine maximale Leistung bei 5800 min-1 hat, erschiene mir das zu kurz. Ich werde jedenfalls erstmal die Getriebeübersetzung des höchsten Ganges ändern (von 0,81 auf 0,74, gerne auch noch länger, aber das geht bei GRZ anscheinend nicht). Nicht, weil ich so ein Raser bin, sondern weil durch die unnötig kurze Übersetzung der Krafstoffverbrauch unnötig hoch ist Bei 9% längerer Übersetzung darf man mit ~ 5% Kraftstoffersparnis rechnen, das wären knapp 0,3l /100km, nach ~ 100tkm hat sich der Umbau amortisiert (ohne Zinsverlust und zu heutigen Kraftstoffpreisen). Gruß Andreas

Hallo, hat jemand schon einmal die Getriebeübersetzung des höchsten Ganges beim 1,4l Otto (Getriebekennbuchstaben GRZ) ändern lassen? Ich habe bisher nur die Möglichkeit gefunden, diese von 0,81 auf 0,74 zu ändern, gibt es weitere Möglichkeiten? Abgesehen vom geringeren Verbrauch ist u.U. sogar eine höhere Vmax möglich, da mein 1,4l Otto recht flott bis 180km/h (Tacho) beschleunigt, was 5000 min-1 entspricht (Maximalleistung des Motors). Er läuft dann zwar auch noch bis fast 200km/h (Tacho), beschleunigt oberhalb 180km/h aber nur noch zöglicherlich. Ein GPS hatte ich noch nicht im Wagen, als Absolutwerte sind daher gewiß zu hoch (normale Tachovoreilung). Oberhalb 5000 min-1 nimmt die Leistung des 1,4l Otto anscheinend recht stark ab (man merkt das subjektiv beim Beschleunigen in kleinen Gängen, hat jemand ein Diagramm der Motorleistung als Funktion der Drehzahl?), so daß er mit der werksseitigen Übersetzung die Höchstgeschwindigkeit in der Ebene gar nicht bei maximaler Leistung (5000 min-1) erreicht. Man müßte die Getriebeübersetzung so wählen, daß Vmax bei 5000 min-1 erreicht wird. Damit kein falscher Eindruck entsteht: Ich fahre im Alltag sehr niedertourig und verbrauchsoptimiert, primär geht es mir bei der Änderung der Getriebeübersetzung um das Sparen von Kraftstoff. Die Höchstgeschwindigkeit ist mir eigentlich egal, wäre hier aber ein interessanter Nebeneffekt. Bei einer Änderung von 0,81 auf 0,74 kann es natürlich auch passieren, daß Vmax etwas geringer wird, da der Motor dann unterhalb 5000 min-1 bleibt. Gruß Andreas

Hallo, ich habe mir beim Kauf eines der letzten Werksdienstwagen des Audi-Zentrums die Nachrüstung der GRA und eines CD-Wechslers gegen einen pauschal höheren Kaufpreis (das waren über 500€) ausbedungen, von daher kann ich mit einer Rechnung nicht dienen und weiß auch nicht, welcher Teil von dem Betrag auf den Wechsler und welcher auf die GRA zurückgeht. Soweit ich mich an die Aussage des Verkäufers erinnere, sollte der Tempomat alleine ca. 400 € kosten. Einfach mal bei verschiedenen Händlern fragen, da gibt es sicher erhebliche Unterschiede. Schau mal hier: GRA (Geschwindigkeitsregelanlage) nachrüsten Die Händlerpreise liegen laut diesem Thread zwischen 130 € und 700 € und einige behaupten, die Nachrüstung ginge beim 1,4l Otto gar nicht (was eindeutig widerlegt ist). Mich wundert, daß die (eigentlich identische?) GRA von der Firma Umfeldbeleuchtung angeblich erst oberhalb 35km/h und oberhalb 1400 min-1 funktionieren soll: wie funktioniert eure GRA Das wäre eine Einschränkung, da man nicht in Tempo-30-Zonen im fünften Gang mit GRA fahren könnte. Meine GRA funktioniert bereits direkt oberhalb des Leerlaufs (~ 780 min-1), es gibt also keine untere Drehzahlgrenze. Gruß Andreas

Hallo, ich hatte die Schalter überprüft, die schienen mir richtig eingebaut. Das Audi-Zentrum Hannover hat es dann heute hinbekommen, nach deren Aussage war einer der eingebauten Schalter defekt. Ich habe die vom Audizentrum nachgerüstete GRA kurz ausprobiert, sie scheint zu funktionieren, regelt oberhalb 20km/h (Tacho) und auch unterhalb 1000 min-1. Im Gegensatz zu einigen Aussagen, die ich hier im Forum zur Umfeldbeleuchtung-GRA beim 1,4l Otto gefunden habe, scheint es keine untere Drehzahlgrenze zu geben, sie regelt ab Leerlauf aufwärts. Man kann also problemlos im fünften Gang 30km/h oder 35km/h einstellen, was mich sehr freut. Gruß Andreas

Hallo, das ist kein Kriterium für die Wirtschaftlichkeit, obwohl das als wirtschaftlicher Totalschaden deklariert wird. Hier die Rechnung zu unserem alten "Möhrchen": Audi80, EZ 9/1990, 366tkm, alle Preise in € Anschaffungskosten: 15750 Kraftstoffkosten: 23800 Versicherung: 5100 Steuer: 2023 Reparatur: 1900 Instandhaltung: 1300 Summe: 49836 km: 366.000 km/Jahr: 22.070 €/km: 0,136 €/Monat: 251 Reparaturen waren: Zünschloß, Kupplung, Ventilschaftabdichtungen, Spurstangen. Instandhaltung: Reifen, Bremsen, Ölwechsel, Zündkerzen, Zahnriemen usw. Das Fahrzeug wird kostenoptimiert gewartet, d.h. keine Inspektionen und Ölwechsel nur alle 30tkm. Eine Neuanschaffung ist nicht wirtschaftlich, selbst wenn eine Reparatur anfallen sollte, die den Restwert übersteigt (der Zahnriemen ist jetzt z.B. wieder dran). Oder anders: Nichts ist billiger, als ein total abgeschriebenes Wirtschaftsgut. Es hängt halt von der Auswahl des KFZ ab. Ein Audi 80 B3 überflügelt die meisten aktuellen Otto-Audi bezüglich des Verhältnisses aus Gebrauchswert und Betriebskosten. Ich fahre den Wagen im Schnitt unter 6,5l/100km Normalbenzin. Mit einem modernen Audi-Elefanten schaffe ich das nie (und ich habe einige davon gefahren!). Nur der A2 wird etwas (aber nicht viel!) günstiger sein. Das Optimierungspotential ist nämlich gar nicht so groß, Gewicht und cWxA sind Hauptbestandteile, nur motorisch ist noch etwas Potential vorhanden (z.B kleiner aufgeladener Ottomotor, also statt 55kW 1,4l Vierzylinder mit Saugrohreinspritzung ein 55kW 0,7l Zweizylinder mit Aufladung - die Diesel haben es doch vorgemacht). Den 3L-A2 wird man hingegen m.E. auch langfristig nur schwer "knacken" können. Immer vorausgesetzt, der Gebrauchswert (Transportkapazität, Fahrleistungen) ist vergleichbar. Genau, Augen auf beim Autokauf. Denn Autos sind nur bei langfristiger Nutzung wirtschaftlich. Noch wirtschaftlicher ist der Kauf von Gebrauchtwagen, aber der birgt Risiken, wenn man die Fahrzeuge so langfristig nutzen möchte. Ein ganz vorsichtig selbst verschlissenes Neufahrzeug ist diesbezüglich risikoärmer. Das entscheidet der Markt und der ist irrational (liegt v.a. an der Nachfrageseite). Kann also sein, oder auch nicht. Das sehe ich auch als Problem an, die infragekommenden Ersatzteile (Antrieb usw.) sind allerdings in anderen Großserienfahrzeugen verbaut. Wenn es irgendwann in zehn oder fünfzehn Jahren eine Alternative gibt, würde ich die wohl kaufen, aber den alten A2 dennoch behalten. Unseren Audi 80 B3 werden wir auch nicht mehr abgeben, selbst wenn er mal durch eine Alternative ersetzt werden sollte. Die einzige Alternative zum B3 war m.W. der A2 - und der wird nicht mehr produziert. Gruß Andreas

Hallo, wir nutzen KFZ sehr lange. Ich habe eine Rechnung durchgeführt, wonach das ausgesprochen wirtschaftlich ist. Meinen jetzigen Golf (66kW Otto, 15 Jahre alt, 228tkm) gebe ich nur auf, weil ich noch einen halbwegs neuwertigen A2 haben wollte. Wirtschaftlich ist es aber (noch) nicht. Dann haben wir noch einen Audi 80 B3, 66kW Otto (EZ 1990, > 360tkm), der auch auf lange Sicht nicht aufgeben werden soll. Es gibt dafür am heutigen Markt einfach kein funktionales Äquivalent (leicht, lang übersetzt, siehe die verlinkte Diss.), günstiges cWxA und dabei sehr komfortabel. Konstantfahrtverbräuche von 5,6l/100km (90km/h) und 6,7l/100km (120km/h) Normalbenzin (!) dürften heute nur wenige Fahrzeuge dieses Gebrauchswertes erreichen. Wegen des geringen Leergewichts (1080kg nach damaliger Meßmethode) ist er auch in der Beschleunigung ökonomisch. Dank simpler Konstruktion geht daran nix kaputt und im Gegensatz zu unserem alten Golf ist die Materialanmutung immer noch ausgezeichnet. Den neuen A2 (1,4l Otto) werde ich zunächst bezüglich der Getriebeübersetzung modifizieren, da wird gerade bei den Ottos unnötig Potential verschwendet (zu kurze Übersetzung des höchsten Ganges, trotz geringem Gewicht -> siehe verlinkte Diss.) Ich gehe davon aus, daß er 15 Jahre und ca. 300tkm läuft, danach sehe ich weiter, was der Markt so bietet. Verkauft wird er aber vermutlich nicht mehr. Gruß Andreas

Hallo, nochmals meine Frage: Wo finde ich die "Taster im Fahrerfußraum" und wie sind sie "richtig" oder "falsch" eingestellt? Einen VAG-Tester habe ich bisher leider nicht. @ Dieselpower: Der Fehlerspeicher läßt sich nicht löschen (angeblich zwei Fehlermeldungen: Airbag und FIS, Fahrzeug hat aber kein FIS). Die Werkstatt meint, daher ließe sich die GRA nicht freischalten (was vielleicht stimmt oder auch nicht?). Gruß Andreas

Hallo Mr.X Wo finde ich denn Kupplungspedalschalter und Bremspedalschalter und was ist dabei "falsch" bzw. "richtig" eingestellt? Einen VAG-Tester habe ich (bisher/leider) nicht. Gruß Andreas

Hallo, zu dem Thema GRA gibt es soviele Beiträge, daß die Suchfunktion leider nicht wirklich weiterhilft. Ich habe mir kürzlich einen der letzten A2-Werksdienstwagen (1,4l Otto) in Hannover gekauft und darum gebeten, eine GRA nachzurüsten. Nun funktioniert die neue GRA leider nicht, eine Funktionskontrolle nach der Montage hat offenbar erst gar nicht stattgefunden (Werkstätten!). Ergebnis nach dem ersten Instandsetzungversuch: Angeblich sei sie nicht freizuschalten, weil das Steuergerät zwei Fehlermeldungen ausgibt (Airbag + FIS, das Fahrzeug hat aber kein FIS). Ob diese Theorie stimmt, weiß ich natürlich nicht. Der nächste Termin ist am 11. 04., man will die Kabel prüfen. Vielleicht kann mir hier jemand einen guten Tip geben und mir helfen, der Werktstatt zu helfen. Gruß Andreas

Hallo Joachim, es wäre geradezu Verschwendung, wenn der Hybridantrieb nicht als "quasi-CVT-Getriebe" verwendet würde. Aber das CVT ist kein Vorteil des Hybrid, sondern auch wieder bloß ein uralter Hut.....gab´s schon bei DAF (Variomatic), später auch wieder bei Audi. Ob es gegenüber einem sinnvoll ausgelegten und richtig bedienten 4+E-Getriebe Vorteile für die Effizienz hat, bleibt für mich offen. Die Unterschiede werden nicht sehr groß sein, entscheidend ist die Übersetzung des höchsten Ganges (in beiden Fällen). Leider läßt die Fahrspaßfraktion der Vernunft zur Zeit noch keinen Raum - und ich muß als erstes bei meinem neuen A2 die Getriebeübersetzung des höchsten Ganges ändern lassen Gruß Andreas

Hallo, der Atkinson-Prozess hat nichts mit einer (insgesamt sehr vorteilhaften) dieselelektrischen Bauweise zu tun, wie sie bei Lokomotiven seit Jahrzehnten üblich ist. Es handelt sich beim Prius letztlich um einen herkömmlichen Ottomotor mit einem etwas veränderten Kompressions/Expansionverhältnis, dessen Wirkungsgrad daher ein wenig besser ist, als der eines normalen Ottomotors, jedoch im Teillastbereich nicht vergleichbar mit einem aufgeladenen Motor. Nach meiner Ansicht besitzen kleine aufgeladene, homogen und stöchiometrisch betriebene Ottomotoren derzeit das wohl günstigste Verhältnis aus Wirkungsgrad und Schadstoffemissionen (kein NOx/Partikel-Tradeoff, wie bei der Diffusionsverbrennung). Da dürfte weder der BDI (=FSI, GDI usw.), noch der homogene Magermotor, noch ein nach dem Atkinson-Prozess betriebener Saugmotor auch nur annähernd mithalten. Aufgeladene Diesel sind vom Wirkungsgrad her zwar noch etwas günstiger, leiden aber unter dem NOx/Partikel-Tradeoff. Will man dieses Problem mindern (NOx-Speicherkat / DPF) geht das wieder zu Lasten des Wirkungsgrades (höherer Abgasgegendruck / regelmäßig erforderliche Anfettung) und auch der Kosten. Das die heute verbreiteten kleinen aufgeladenen Diesel so wenig verbrauchen, liegt nicht etwa primär daran, daß es Diesel sind und der Wirkungsgrad davon so toll wäre, sondern das sie aufgeladen sind und daher mit einem geringen Brennraumvolumen auskommen. Irgendwie haben die Otto´s diese Entwicklung bisher verschlafen, obwohl es ein wirklich uralter Hut ist. Ich hatte ja schon einige Beiträge vorher geschrieben, daß ich mir im A2 statt des 1,4l-Saugrohreinspritzers mit 55kW einen aufgeladenen 0,7l-Motor mit 55kW gewünscht hätte (von mir aus ruhig halbiert, also ein Zweizylinder). Weiterhin ist vielleicht zu wenig bekannt, nach welchem Fahrzyklus die Emissionen und Verbräuche eines Fahrzeugs bestimmt werden. Es handelt sich in Europa dabei derzeit um dem MVEG-A Zyklus, den ich mal per Suchmaschine rausgesucht habe: In diesem Fahrzyklus schneidet ein Hybridfahrzeug ganz gut ab, weil der Anteil nach dem Kaltstart und der Anteil an geringen Geschwindigkeiten sowie Leerlauf recht hoch ist. Leider sind in der Graphik die vorgegebenen Schaltpunkte für Handschalter nicht angegeben. Aufgrund dieser strikt vorgegebenen (viel zu hohen) Schaltpunkte besitzen 3L-Lupo und 3L-A2 ein automatisiertes Getriebe, was diese unsinnigen Schaltpunkte umgeht. Jeder sachkundige Bediener kann das aber selber machen und nicht sachkundige Bediener können mit einem Lämpchen "bitte hochschalten" (auch ein uralter Hut) zu richtigem Schalten trainiert werden. Bei korrekter Bedienung eines Handschalters verringert sich der Vorteil des Hybrid nochmals deutlich. Nur als Beispiel: Ich wohne in einer Tempo-30-Zone und muß nach dem Start ca. einen Kilometer darin fahren. In dieser Zone benutze ich bei meinem Handschalter fast nie das Gaspedal, da der Leerlauf reicht. Um ein Fahrzeug bezüglich des zu erwartenden Verbrauchs wirklich einschätzen zu können, benötigt man m.E. zusätzlich zum MVEG-A einige Konstantfahrtverbräuche, weil das Verhältnis aus Stadtverkehr und Konstantfahrt je nach Nutzer sehr unterschiedlich sein kann. Ich nutze in der Stadt - außer bei Regen - nur das Fahrrad (ca. 3tkm/a), da hätte ich nicht viel vom Hybrid. Gruß Andreas

Hallo, ich bin zwar schon etwas länger aus der Automobilgeschichte "raus", aber der Hybridantrieb hat m.E. nur unter ganz bestimmten Bedingungen (wie sie im MVEGA-Zyklus vorliegen) Vorteile. Jemand, der wie ich im Stadtverkehr fast nur das Fahrrad benutzt, hat nicht viel vom "Hybrid". Konsequenter und wirklich rundum vorteilhaft wäre eine dieselektrische Bauweise, wie sie bei Lokomotiven seit Jahrzehnten üblich ist. Ansonsten gilt, daß Fahrzeuggewicht und der Strömungswiderstand (Reibungs- und Trägheitskräfte) wichtige Einflußgrößen auf den Brennstoffverbrauch sind und diesbezüglich sieht der A2 recht gut aus. Motorisch und vom Getriebe her wird leider Potential bei einigen Modellen verschwendet. Die zu kurze Getriebeübersetzung des höchsten Ganges verursacht unnötigen Mehrverbrauch (Ausnahme 3L), ebenso wie die nicht aufgeladenen Ottomotoren. Ein Magermotor (beim BDI im Schichtladebetrieb betrieben) hat zwar gegenüber stöchiometrisch betriebenen Motoren Vorteile, die jedoch mit Nachteilen bei den Emissionen erkauft werden. Was ich mir im A2 gewünscht hätte, wäre ein kleiner aufgeladener stöchiometrisch betriebener Ottomotor, also z.B. 0,7l / 55kW, statt des 1,4l / 55kW. Sowas wäre billig, basiert auf verfügbaren Technologien und ist dank stöchiometrischem, homogenen Betrieb sehr unproblematisch bezüglich Emissionen (Kein Partikel/NOx-Tradeoff). Gruß Andreas