AH.

Hallo, der 1,6er ist m.W. tatsächlich ca. 100kg schwerer, als der 1,4er. Ein Teil des Mehrgewichts resultiert daraus, daß der 1,6er Motor ein Grauguß-Kurbelgehäuse ("Motorblock") besitzt, während der 1,4er ein Aluminium-Kurbelgehäuse (mit Grauguß-Zylinderlaufbuchsen) besitzt. Dann hat der 1,6er hinten Scheibenbremsen, während der 1,4er mit leichteren Trommelbremsen auskommt. Wahrscheinlich dienen die Scheibenbremsen nicht nur der höheren Leistung, sondern auch als Trimmgewichte wegen des schweren Motors (Gewichtsverteilung). Ob er noch mehr Trimmgewichte "versteckt" hat, weiß ich natürlich nicht. Der 1,6er holt den Mehrverbrauch aufgrund des Gewichtsnachteils allerdings durch den Schichtladebetrieb ungefähr wieder herein. Gruß Andreas

Hallo, man sollte nicht übersehen, daß der Superb 2,0 TDI mit 6,4 l/100km ca. 50% (!) mehr verbraucht, als die 55kW und 66kW Diesel-A2 (4,3 l/100km) und ca. 110% (!) mehr, als die 3L-Version. Bei einer Kostenrechnung sollte man die Betriebskosten nicht vernachlässigen, diese übersteigen über die Lebensdauer des PKW hinweg die Anschaffungskosten. Auf 300.000 km verbraucht der Superb 6300 l mehr Kraftstoff gegenüber den einfachen Dieseln und 10230 l mehr Kraftstoff gegenüber der 3L-Version. Nach heutigem Preis (1,30 €/l) entspricht dies Mehrkosten von 8190 € bzw. 13330 €. Die CO2-Emission des Superb 2,0 TDI liegt mit 170 g/km sogar 25% über jener der Otto-A2 mit 55kW und 81kW (140 g/km, 5,9...6,0 l/100km). Der volumetrische Verbrauch des Superb ist "nur" um ~ 10% höher, aber DK hat eine höhere Dichte und entsprechend mehr Energie pro Volumen. Die Fahrleistungen des Superb entsprechen etwa dem 81 kW Otto A2 und sind etwas besser, als beim 66 kW Diesel A2. Bei vergleichbaren Fahrleistungen und vergleichbarem Gebrauchswert (der A2 hat auch Vorteile bei sperrigen Gütern und beim Parken) sind die Betriebskosten doch wesentlich geringer. Gruß Andreas

Was ist an 15.000 bis 17.000 € Neupreis je nach Modell "verrückt"? M.E. war er eher zu billig, trotz aufwendigem Leichtbau bloß genauso teuer wie eine Mercedes A-Klasse. Wenn ich die Wahl zwischen Carrera, Superb und A2 habe, dann sitze ich hinten am liebsten im A2. Der Vergleich mit dem Carrera (ich kenne das Ding und habe auch ausprobiert, wie man hinten darin sitzt) ist einfach absurd. Der Superb (kenne ich auch) hat zwar viel Beinfreiheit, eine menschenwürdige Sitzposition wie der A2 bietet er jedoch nicht. Alle, die bisher hinten in meinem A2 gesessen haben, waren von sich aus sofort begeistert. Kommentare wie "eines der wenigen Autos, wo man hinten besser sitzt als vorn", "oh, die Venen werden ja gar nicht abgequetscht", "hier will ich nicht mehr aussteigen" habe ich zu hören bekommen. Sicher hätte er 10cm länger sein können, aber dann dürfte es schwerer werden, das Gewichtsziel zu erreichen. Gruß Andreas

Hallo, Deine Ausführungen sind zutreffend, jedoch: Die Schubabschaltung wird schon bei Drehzahlen etwas oberhalb der Leerlaufdrehzahl abgeschaltet, wie man leicht spüren kann. Bei meinem 1,4l Otto z.B. bei ca. 1000 1/min, während die Leerlaufdrehzahl bei ca. 650 1/min liegt. Wenn man die Klimaanlage einschaltet, verschiebt sich beides zu etwas höheren Drehzahlen, d.h. Leerlauf ca. 800 1/min und keine Schubabschaltung mehr unter ca. 1200 1/min. Rollen lassen ist fast immer effizienter, als Schubabschaltung. Wenn man die Motorbremse/Schubabschaltung nutzen will, ist deren Effizienz im höchsten Gang am besten, da die Bremswirkung im höchsten Gang am geringsten ist. Die Motorbremse selbst würde ich im Alltag aus den hier bereits genannten Gründen nicht oder nur wenig (d.h. nur im höchsten Gang) verwenden, bloß bei Paßfahrten ist ein Herunterschalten zur Nutzung der Motorbremse sinnvoll, damit die Bremse nicht zu heiß wird. Gruß Andreas

Hallo Paul, auch wenn der Wirkungsgrad der CVT-Getriebe (ca. 90%) deutlich schlechter ist, als der von Handschaltern (> 99%) kann der Motor durch das CVT-Getriebe in einem effizienteren Betriebspunkt gehalten werden und daher ist der Streckenverbrauch geringer. Dein Faible für CVT-Getriebe teile ich unbedingt. Der Handschalter ist weitgehend chancenlos gegenüber CVT, allerdings hat der Handschalter ein großes "Fehlbedienungspotential". Man sollte sich schon - als erster Schritt - an die Bedienungsanleitung halten und spätestens bei 2000 1/min hochschalten sowie im ersten Gang nur eine Wagenlänge fahren. @ geek Da möchte ich Dir widersprechen. Nach meiner Erfahrung sind in der Stadt v.a. die Wahl der richtigen Fahrspur und frühzeitig und richtig kalkulierte Spurwechsel für die erzielbare Geschwindigkeit relevant. Ich fahre fast immer ganz bequem an jenen Species vorbei, die mich kurz vor der roten Ampel noch schnell überholt haben Gruß Andreas

Zwar nicht meine Theorie, ein guter Freund und Automobiler meinte jedoch zu mir auf diese Frage, daß es einfach zuwenig Intellektuelle geben würde, die solche Fahrzeuge kaufen. Auch wenn mir der Terminus etwas hoch gegriffen scheint, denke ich, daß da etwas dran ist, denn es ist kein PKW, der mittels Emotionen vermarktet werden kann, sondern primär über die Ratio. Ästhetische Urteile sind keine Erkenntnisurteile, das Design gemäß der Regel "form follows function" ist jedoch deswegen (!) sehr gut und ich finde es auch ästhetisch überzeugend. Wenn es um die gleichzeitige Optimierung des Innenraums, der benötigten Verkehrsfläche und des Strömungswiderstandes geht, ist eine hinten abgeschnittene Tropfenform (bzw. hinten abgeschnittene Spindelform) nunmal die richtige Lösung (siehe K4 von Wunibald Kamm in meinem Avatar oder folgende Studie von Mercedes): Das gesamte Karosseriekonzept ist sehr gut. Vom Antrieb her ist nur die 3L-Variante etwas elaborierter. Nur der mittelmäßige Federungskomfort. Wir werden zukünftig mehr PKW sehen, deren Form dem A2 ähnlich ist (Optimierung von Innenraumvolumen, benötiger Verkehrsfläche und Strömugnswiderstand, s.o.), daher wird er zeitlos sein und nicht so schnell veralten, wie Modeprodukte. Ja. Es sei denn, man muß lange Strecken sehr schnell fahren, dafür sind größere Limousinen die bessere Wahl. Dieses "Problem" haben wir aber nur in Deutschland. Insgesamt ist der A2 die "eierlegende Wollmilchsau", für Langstrecken wie auch innerstädtischen Verkehr (verbraucht recht wenig Verkehrsfläche). Mein vorheriges Auto besaß ich 15 Jahre, schweren Herzens bin ich umgestiegen, da die Produktion des A2 eingestellt wurde, obwohl es bezogen auf den alten PKW nicht wirtschaftlich war. Die Gründe zur Auswahl sind das günstige Verhältnis aus Gebrauchswert (Innenraumvolumen, Komfort, Sicherheit etc.) und Betriebskosten, das günstige Verhältnis aus benötiger Verkehrsfläche und Innenraumvolumen sowie eine potentiell lange Nutzungsdauer, die für die Wirtschaftlichkeit relevant ist. Gruß Andreas

Hallo, (1) Günstiges Verhältnis zwischen Gebrauchswert (Fahrleistungen, Innenraumvolumen, Komfort, Sicherheit) und Betriebskosten. (2) Günstiges Verhältnis zwischen Innenraumvolumen und beanspruchter Verkehrsfläche. (3) Vermutlich lange Nutzungsdauer möglich (-> geringe Kosten!) aufgrund der Alu-Karosserie* (4) Funktionales, zeitloses Design (kein Kitsch), abgeschnittene Tropfenform nach Wunibald Kamm (im Avatar: Kamm K4, ca. 1940). Gruß Andreas * Wir haben seit 9/1990 einen verzinkten Audi 80 B3, der nach fast 18 Jahren und 400.000 km immer noch gut aussieht und problemlos funktioniert - trotz damaligem Neukauf über die Zeit gerechnet ein sensationell billiges Transportmittel.

Hallo Geek, die Stadt ist Hannover, eigentlich eher keine Kleinstadt und wenig Ampeln sehe ich leider auch nicht. Es könnte aber z.T. daran liegen, daß ich die Heizung (Winter) bzw. die Klimaanlage (Sommer) oft erst einschalte, wenn eine Kühlmitteltemperatur von 90°C angezeigt wird. Grundsätzlich wirkt sich das Können des Fahrers (Wahl richtiger Schaltpunkte, vorrausschauendes Fahren, hoher Anteil ausgekuppelt rollen lassen; Letzteres ist ein zentraler Erfolgsfaktor und der A2 rollt auch gut) in der Stadt am stärksten aus. Ich empfehle auch auf Landstraßen, in die Orte hineinzurollen, also zum richtigen Zeitpunkt auszukuppeln um dann mit Tacho ca. 60 km/h am Ortsschild anzukommen. Wenn man eine Strecke häufiger fährt, ist das kein Problem, mit etwas Übung verschätzt man sich aber auch auf unbekannten Strecken nicht. Kurzum: Streckenverbräuche über 6 l/100km erreiche ich nur auf der Autobahn bei Geschwindigkeiten oberhalb ca. Tacho 130 km/h. Bei Tacho 130 mit Tempomat (= 122 km/h) sind es im Schnitt 5,8 l/100km, eine Sechs vor dem Komma hatte ich aber nie, bei Tacho 140 km/h (= 133 km/h) steht jedoch immer eine 6 vorm Komma (bei günstigen Bedingungen (kein Wind, kein Regen, geringe Beladung) können es 6,2 l/100km sein, durchschnittlich sind es eher 6,4 l/100km). Diese Angaben beziehen sich immer auf lange Strecken von mehreren Hundert Kilometern, bei denen man das mit Tempomat gewählte Tempo vollständig halten kann. Gruß Andreas

Hallo, es gibt doch auch nicht-longlife-öl für Pumpe-Düse (505.01, soweit ich mich erinnere). Es erscheint mir naheliegend, dies zu verwenden, wenn man einen PD-Motor ohne Wartungsintervall-Verlängerung betreiben will. Die Marke ist ziemlich egal, es kommt auf die Freigabe an. Wenn das "liqui moly" keine Freigabe hat: Nicht verwenden. Sehr wahrscheinlich wären nicht gleich die Einspritzelemente hin (oder was auch immer), langfristig hat das Öl aber einen Einfluß. Ich will das an folgendem (von mir erdachten) Beispiel erläutern: Die PD-Einspritzdüsen sind sehr fein und neigen dazu, zu verkoken. Ursächlich für die Verkokung ist das Motoröl, was - in ganz kleinen Mengen - in den Kraftstoff gelangt. Für PD wäre daher ein low-ash-öl besonders günstig, da sich verkokte Düsen ziemlich drastisch auf die Motorleistung und die Schadstoffemissionen auswirken. Auch wenn ich diese Erklärung für nicht unwahrscheinlich halte, kann es auch ein ganz anderer Grund sein, warum PD-Motore spezielle Ölfreigaben haben. Ich wiederhole dringend meine Empfehlung, Öl stur nach Freigabe zu verwenden. Gruß Andreas

Hallo Frank, das erscheint mir realistisch. Ich bin in letzter Zeit mehr Landstraße gefahren, ca. 25 km pro Fahrt, davon ca. 5km innerstädtisch. Das ergab 690,2 km mit 34,12 l, also 4,99 l/100km. Für die Jahreszeit und die relative Kürze der Strecke durchaus beachtlich, außerdem waren noch 100km Autobahn mit Tacho 130 km/h dabei (allerdings bin ich zu einem vorausschauenden, effizienten - nicht langsamen - Fahrstil fähig und kann Handschalter richtig bedienen). Ich müßte den Wagen mal im Sommer längere Strecken auf Landstraßen fahren, das dürfte so um 4,5 l/100km ergeben. Mein bisheriges Minimum sind 4,83 l/100km, aber auch mit Autobahn-Anteilen, also keine reine Landstraße. Mein bisheriger gesamter Durchschnitt liegt - genau wie bei Dir - bei 5,70 l/100km, was aber auch daran liegt, daß ich bisweilen längere Autobahnstrecken mit Tacho 140 km/h fahre (entspricht 133 km/h nach GPS und Steuergerät). Dafür sind dann ca. 6,4 l/100km fällig (wenn man keine Baustellen hat und 120 km/h Zonen auch mit Tacho 140 durchfährt, also wirklich konstant, bei mir mit Tempomat), was mir den Durchschnittsverbrauch natürlich "verhagelt". Man sollte beim Vergleich der Streckenverbräuche zwischen Diesel- und Ottomotoren nicht vergessen, daß DK ca. 15% mehr Energie pro Volumen enthält (und für Klimadebattierer: Auch ca. 15% mehr CO2 erzeugt), als Benzin. Um mein Miniumum von 4,83 l/100km zu erreichen, muß ein Dieselfahrer also ca. 4,1 l/100km schaffen, um "unseren" langfristigen Durchschnitt von 5,7 l/100km zu erreichen, muß ein Dieselfahrer ca. 4,8 l/100km erreichen. Da stehen wir gar nicht so schlecht da, glaube ich Otto-Saugrohreinspritzer haben mehr Sparpotential (gegenüber dem MVEG-Zyklus) durch sachgerechte Bedienung als Diesel und sie haben keinen NOx-Partikel-Tradeoff. Gruß Andreas

Hallo, das etwas harte Fahrwerk ist m.E. die einzige nennenswerte Schwäche des A2. Das sich Menschen Reifen mit noch geringerem Querschnitt aufziehen, als die 165/65 bzw. 175/60 15"-Serienräder, ist mir nicht erklärbar (muß eine sonderbare Form von Masochismus sein ) Den Reifenluftdruck zu erhöhen, um den Rollwiderstand zu senken (bei anderen PKW ein probates Mittel) ist beim A2 nicht erfreulich. Erster Tip daher: Luftdruck wie vorgeschrieben einhalten, bei den 15" 175ern sind das "nur" 2 bar. Meine 15"-Style-Sommerräder mit 175/60 R 15 fahren sich zudem "hoppeliger" (und lauter!), als die 15"-Winterräder (155/65 R15 auf 5"-Felgen, höherer Reifendruck 2,3/2,4 bar eingehalten wie in Betriebsanleitung vorgeschrieben). Ich habe das Gewicht verglichen, meine "Style" Räder wiegen knapp 18kg, die Winterräder nur 12kg, daher wohl der bessere Schwingungskomfort (geringere ungefederte Masse). Am komfortabelsten für den Sommer dürften 165/65 R15 Reifen auf 5,5"-Stahlfelgen sein, alternativ auf 5,5" Schmiedeleichtfelgen (ob die aber leichter, als Stahlfelgen sind?). Schwere Alu-Protzfelgen sind - wie immer - ganz, ganz schlecht. Gruß Andreas

Hallo, alle Verbrennungsmotore haben den besten Wirkungsgrad nahe Vollast und den schlechtesten Wirkungsgrad bei ganz geringen Lasten. Diesel und Ottos gleichermaßen. Nur sinkt der Wirkungsgrad des Otto bei geringen Lasten noch stärker, als der des Diesel. Wenn man mit 50 km/h in der Stadt dahinfährt, liegt der Betriebspunkt bei vielleicht 10% der Vollast oder noch darunter. Und bei z.B. 10% Last hat der Diesel einen wesentlich besseren Wirkungsgrad, als der Otto (-> Verbrauchskennfeld / Muscheldiagramm ansehen!). Zur Veranschaulichung habe ich kurz die Leistung berechnet, die zur Überwindung des Fahrwiderstands (Rollwiderstand und Strömungswiderstand, cW = 0,28, A = 2,2m^2, Rollwiderstandkoeff. 0,015) bei verschiedenen Geschwindigkeiten für einen A2 nötig ist: 30 km/h: 1,5 kW 50 km/h: 3,2 kW 100 km/h: 12,3 kW 150 km/h: 33 kW 180 km/h: 54 kW Hier wird sofort deutlich, wie weit die Betriebspunkte im Stadtverkehr von "Vollast" entfernt sind. Bei einem Lastpunkt, der z.B. 80% der Vollast entspricht (-> zügige Fahrt auf der Autobahn), gibt es dagegen keinen signifikanten Unterschied im Wirkungsgrad zwischen Diesel und Otto mehr. Gruß Andreas

Hallo, offenbar kann man es nicht oft genug sagen: Dieselmotore haben einen Wirkungsgradvorteil gegenüber Ottos im Teillastbereich, während dieser Vorteil mit zunehmender Motorlast mehr und mehr verschwindet, bei Vollast ist der Wirkungsgrad dann gleich. Daher wird der Diesel im Stadtverkehr auch nicht so schnell warm (ein gutes Zeichen, denn Abwärme = Energieverschwendung). Fazit: Insbesondere bei einem hohen Anteil Stadtverkehr lohnt sich der Diesel. Das er dabei nicht so schnell warm wird, ist der direkte Beweis seiner Effizienz. Überwiegen dagegen Fahrten bei höherer Motorlast (Autobahn), verringert sich der Vorsprung des Diesel mehr und mehr und die Differenz im Streckenverbrauch nähert sich an jene 15% Minderverbrauch an, die daraus resultieren, daß DK aufs Volumen bezogen ~ 15% mehr Energie enthält, als OK. Gruß Andreas

Hallo, ob man "enttäuscht" ist, hängt von der Erwartungshaltung ab. Der Fahrwiderstand steigt bei hohen Geschwindigkeiten nunmal quadratisch proportional zur Geschwindigkeit, denn bei hohen Geschwindigkeiten überwiegt der Strömungswiderstand den Rollwiderstand und das geringe Gewicht hat bei Konstantfahrten ohnehin kaum Vorteile (verringert bloß etwas den Rollwiderstand). Da der A2 keine besonders geringe Stirnfläche hat (2,2 m^2), ist sein Strömungswiderstand trotz des geringen cW-Wertes auch nicht soooo viel geringer, als der Durchschnitt. Dieselmotore haben zudem einen Vorteil im Wirkungsgrad gegenüber Ottomotoren nur im Teillastbereich. Schnelle Autobahnfahrt ist aber nicht Teillast. Bei Vollast schrumpft der Verbrauchs-Vorteil des Diesel auf die ca. 15% höhere Dichte des DK zusammen, d.h. der Wirkungsgrad ist identisch. Wie schon an anderer Stelle geschrieben, enthält Diesel aufs gleiche Volumen bezogen ~ 15% mehr Energie (und erzeugt auch 15% mehr CO2) als Ottokraftstoff. DK wird daher erst dann "teurer" als OK, wenn er > 15% teurer ist Übrigens bezahlt man z.B. bei Gas doch auch die gelieferte Energie [kWh] und nicht das gelieferte Gasvolumen [m^3], warum das bei Kraftstoff anders ist? Wenn man den ECE und EUDC-Anteil des MVEG-Zyklus für den 55kW Otto und den 55kW Diesel beim A2 vergleicht, dann hat der Diesel im ECE-Zyklus (Stadt, bis max. 50km/h) ~ 20% Verbrauchsvorteil, im EUDC-Zyklus (langsamer Überlandzyklus mit max. 120 km/h, Durchschnitt dürfte unter 100 km/h liegen) nur noch 12,5%, bereinigt um den höheren Energiegehalt des DK. Wenn ich bei meinem Otto den Tempomat auf Tacho 140 km/h einstelle (133 km/h nach GPS), dann wird ein Streckenverbrauch von ~ 6,4 l/100km erreicht (lange Konstantfahrten über 500 km ohne Baustellen). Der Diesel sollte bei gleichem Wirkungsgrad einen Verbrauch von ~ 5,44 l/100km erreichen, hat der Diesel dabei noch 5% Wirkungsgradvorteil gegenüber dem Otto (geschätzt, ist ja noch keine Vollast, also leichter Vorteil für den Diesel), wären es ~ 5,2 l/100km, was vermutlich recht gut hinkommen dürfte. Fazit: (1) Schnelles Autobahnfahren kostet nunmal Sprit, weil der vom Strömungswiderstand dominierte Fahrwiderstand hoch ist. (2) Um den Fahrwiderstand erheblich zu senken, müßte die Stirnfläche des PKW verringert werden, was den Gebrauchswert jedoch einschränkt. (3) Schnelles Autobahnfahren bedeutet für Otto- wie für Dieselmotore einen effizienten Lastpunkt, der Diesel hat dabei aber kaum mehr einen Wirkungsgradvorteil gegenüber dem Otto, wie es im Teillastbetrieb (v.a. Stadtverkehr) der Fall ist. (4) Die Erwartungshaltung, daß ein A2 mit Dieselmotor bei schneller Autobahnfahrt einen geringen Streckenverbrauch haben solle, ist daher schlichtweg falsch - man sollte also nicht allzu "enttäuscht" sein. Gruß Andreas

Hallo, dabei vergleichst Du aber Äpfel mir Birnen, d.h. Motore mit ungleicher Leistung [kW]. "Alltagsbetrieb" hat zudem einige Unwägbarkeiten, so wird die höhere Leistung des leistungsstärkeren Motors im Alltag manchmal gerne genutzt - und dann kommen die Klagen über den höheren Verbrauch Worauf ich hinauswill: Um einen bestimmten Fahrwiderstand (Beschleunigungswiderstand, Rollwiderstand, Strömungswiderstand) zu überwinden, ist eine bestimmte Motorleistung [kW] erforderlich. Je geringer das Hubvolumen eines Motors dieser Leistung [kW] ist, desto besser ist prinzipiell der Wirkungsgrad im Teillastbetrieb (naturgemäß auf Kosten der Leistungsreserve bzw. "Elastizität") und desto geringer ist der Verbrauch im "Alltag" (ganz überwiegend Teillastbetrieb). Ein 1l-Motor mit 74kW (durchaus als Sauger darstellbar) wird im Teillastbetrieb immer sparsamer sein, als ein 2l-Motor mit 74kW. Der 2l-Motor "fühlt sich zwar im Alltag irgendwie toller an" (weil er mehr Leistung bei geringen Drehzahlen hat), ein PkW mit diesem Motor fährt aber keinen einzigen Stundenkilometer schneller, als mit dem kleineren Motor (74kW sind nunmal 74kW, egal wie sie zustandekommen). Nur die Beschleunigung wird (geringfügig) besser sein, da der größere Motor über einen größeren Drehzahlbereich im Durchschnitt mehr Leistung bietet. Ich gebe gerne zu, daß die meisten Fahrer "elastische" Motore zumindest bei Handschaltgetrieben "subjektiv angenehmer" finden (weil sie nicht schalten können oder wollen) , aber die "subjektiv angenehme" Leistung als Funktion der Drehzahl (d.h. die Beschleunigungsreserve in einer Fahrstufe) geht zu Lasten des Wirkungsgrades im Teillastbereich. Automatikgetriebe, v.a. CVT-Getriebe bieten eine Möglichkeit, dieses Problem zu umgehen. Ihr Wirkungsgrad (um 90%) ist aber leider noch nicht so hoch wie bei Handschaltern mit > 99% (dennoch insgesamt besserer Wirkungsgrad mit CVT, da der Motor in einem günstigeren Lastpunkt gehalten werden kann) und sie finden auch keine so große Akzeptanz, weil viele Fahrer eine Proportionalität zwischen Geschwindigkeit und Drehzahl wünschen (völlig irrational). Ein Motor, der seine maximale Leistung nur in einem begrenzten Drehzahlbereich bietet, kann mit einem CVT-Getriebe konstant in diesem Betriebszustand gehalten werden. Im Alltag nutzen alle nur die Leistung [kW], Drehmoment kann man nicht nutzen Die Frage ist, wie sich die Leistung [kW] eines Motors als Funktion der Drehzahl verhalten soll, dabei gibt es einen Zielkonflikt zwischen dem Wunsch vieler Fahrer (hohe Leistung schon bei geringen und mittleren Drehzahlen, "elastisch") und dem Wirkungsgrad im Teillastbetrieb. Dieser Zielkonflikt wird durch Aufladung deutlich verringert, jedoch u.a. auf Kosten eines weniger guten instationären Verhaltens. Zudem sollte berücksichtigt werden, daß eine gleichmäßige Aufladung als Funktion der Drehzahl wieder zum unerwünschten wenig elastischen Verhalten führt und eine ganz auf Wirkungsgrad optimierte Aufladung (großer Turbo) zu einer gegenüber einem leistungsgleichen Sauger noch weiter verschlechterten "Elastizität" führen würde. Daher hat der TSI extra einen zusätzlichen Kompressor für niedere Drehzahlen, der objektiv (Fahrleistungen) keine oder nur geringe Vorteile gegenüber einer Aufladung nur mit großem Turbo bietet, aber für ein subjektiv beeindruckendes "boah ey" Gefühl sorgt. Aufgeladene Ottos haben vermutlich (im Vergleich zu aufgeladenen Dieseln) das grundsätzliche Problem, daß ihre Leistungsdichte zu hoch (!) ist. Motore mit weniger als 4 Zylindern finden bisher keine so große Akzeptanz und der aufgeladene 1,4er Otto von VW hat z.B. schon 125kW (was für einen Alltagswagen m.E. total überdimensioniert ist). Ein aufgeladener Zwei- oder Dreizylinder Otto mit 0,8l Hubvolumen (ein so geringes Hubvolumen macht als Vierzylinder keinen Sinn) und vielleicht 60kW (für einen Alltagswagen ausreichend) fände bisher wohl keine allzu große Akzeptanz. Gruß Andreas

Hallo geek, das verstehe ich nicht ganz. Motore, die ihre maximale Leistung nur in einem begrenzten Drehzahlbereich erbringen können, sind immer effizienter, als leistungsgleiche Motore, die diese Leistung über einen größere Drehzahlbereich erbringen. Leider werden erstere (bei Handschaltern) im Regelfall nicht richtig bedient und Streckenverbrauch bzw. Fahrleistungen enttäuschen dann den unfähigen Bediener, der besser über sich selbst enttäuscht sein sollte Also werden die Motore (zu Lasten der Effizienz) so ausgelegt, daß die Bediener intuitiv früh hochschalten, statt die Schaltpunkte intellektuell zu bestimmen. Achtzylinder-Motore und Sechszylinder-Motore haben m.E. übrigens in PKW nichts verloren, da sie ineffizient sind (den Schwingungskomfort streite ich nicht ab, aber Effizienz kommt m.E. vor Komfort). Die gehören in LKW, Schiffe oder dergleichen. Das beste am V8 ist, daß man eine Zylinderbank problemlos abschalten kann, die man sowieso nicht braucht Vierzylinder-Motore sind (und wurden) problemlos mit 2,5 bis 3l Hubvolumen dargestellt und in PKW verwendet (mehr Hubvolumen braucht m.E. kein PKW-Motor). Im Nutzfahrzeugbereich sind auch 5l-Vierzylinder üblich. Man veranschauliche sich, daß der ganz normale 1,4l Saugrohreinspritzer von VW 74kW bei 6000 1/min leistet ("wir" haben ja nur die gedrosselte Variante mit 55kW bei 5000 1/min), das entspricht gut 53 kW/l. 74kW reichen schon für ein recht großes Fahrzeug mit höheren Fahrwiderständen. Bei gleicher Literleistung bräuchte man für 55kW eigentlich nur ~ 1l Hubvolumen, was bei vergleichbaren Fahrleistungen (Vmax gleich, Beschleunigung etwas geringer) zu einem Minderverbrauch gegenüber dem 1,4er führen würde, da der 1l-Motor im Teillastbereich in günstigeren Lastpunkten arbeiten würde. Für viele Anwendungen ist ein 1,4l Sauger also eher "zu groß" - und der ist noch nichtmal aufgeladen. Und bei 1,4l Hubvolumen ist ein Dreizylinder eigentlich schon effzienter, als ein Vierzylinder. Für PKW braucht man also eher Zwei- und Dreizylinder. Zur Aufladung: Hier bringt natürlich ein kleiner Motor mit einem großen Turbo das beste Verhältnis aus Effizienz und Fahrleistungen, wird aber (bei Handschaltern) wohl nicht akzeptiert. Man bedenke, daß der zusätzlich Kompressor (neben dem großen Turbo) bei dem TSI eigentlich nur für das GEFÜHL des Fahrers vorhanden ist, die Fahrleistungen verändert er kaum (Beschleunigung etwas besser, kein Einfluß auf Vmax). Gruß Andreas

PKW halten länger, als so mancher denkt, wenn man sie nicht mißhandelt, bzw. materialschonend fährt. Meinen ersten Wagen (Golf III, 66kW Otto) habe ich nach 15 Jahren und 230.000 km schweren Herzens abgegeben, nur weil ich noch einen neuen A2 haben wollte. Er hat mir aber etwas zuviel verbraucht (6,8 l/100km). Ernsthafte Defekte hatte der Wagen übrigens nie. Der mit Abstand schwerste und teuerste Defekt war die Kraftstoffförderpumpe, ein Defekt, der leicht zu erkennen (das "Summen" vor dem Start fehlte) und problemlos selbst zu beheben war (alte Pumpe raus, neue rein). Achja: Wir haben noch einen Audi 80 B3 (66kW Otto) seit 1990 in unserem Besitz (auch neu gekauft), der jetzt ca. 380.000 km auf der Uhr hat. Ein Ersatz ist nicht geplant - warum auch? Auch dieser Wagen hatte keine ernstlichen Defekte und hat einen Streckenverbrauch von ca. 6,5 l/100km (geringes Gewicht von 1080 kg, geringer Luftwiderstand, lange Getriebeübersetzung). Im Gegensatz zu meinem Golf neigt er weder innen noch außen zum "gammeln" - die verzinkte Karosserie hat hier klare Vorteile -, was den Gebrauchswert des Golf allerdings nicht einschränkte. Der A2 (1,4l Otto) kommt bei höherem Gebrauchswert (Innenraumvolumen) zwar mit durchschnittlich 5,7 l/100km aus, aber dies zeigt, daß der Fortschritt im Wirkungsgrad auch nicht mit Riesenschritten daherkommt. Also: Sensibel und materialschonend fahren, dann kann auch der A2 ein prima Alltagsauto über sehr, sehr viele Jahre sein. Ich sehe keinen Grund, warum er nicht 500.000 km oder mehr schaffen sollte. Gruß Andreas

Hallo, zieht man die Datenblätter zu Rate, findet man folgende Verbrauchsangaben: innerstädtisch / außerstädtisch / gesamt 1,4l, 55kW: 8,1 / 4,6 / 5,9 [l/100km] 1,6l, 81kW: 8,1 / 4,7 / 5,9 [l/100km] Der 1,6l-Direkteinspritzer verbraucht im MVEG-Fahrzyklus mit definiertem Geschwindigkeitsprofil innerstädtisch also genausoviel, wie der 1,4er Saugrohreinspritzer. Der Leistungsunterschied ist gewiß merkbar, vergleicht man die Fahrleistungen von den Datenblättern: Vmax 55kW: 173 km/h Vmax 81kW: 202 km/h 0-100km/h 55kW: 12,3 s 0-100km/h 81kW: 9,8s Zwei Dinge sind jedoch wichtig: (1) Wenn man die möglichen höheren Fahrleistungen (Höchstgeschwindigkeit, Beschleunigung) des größeren Motors im Alltagsbetrieb ausnutzt, ist naturgemäß mit einem Mehrverbrauch zu rechnen. Die beiden Varianten verbrauchen nur dann etwa gleich viel, wenn man auch gleich schnell fährt und beschleunigt. Oberhalb von 120 km/h verläßt der Otto-DI den Schichtladebetrieb und verbraucht möglicherweise (geringfügig) mehr, als der 55kW-Saugrohreinspritzer. Die höchste Geschwindigkeit im MVEG-Zyklus beträgt übrigens 120 km/h. (2) Den Leistungsunterschied "spürt" man naturgemäß v.a. zwischen 5000 und 6000 1/min (weil er dort vorhanden ist). Denn der 55kW-Motor erreicht seine Nennleistung bereits bei 5000 1/min, der 81kW-Motor bei 6000 1/min. Bis 5000 1/min ist die Leistung als Funktion der Drehzahl bei den Motoren vermutlich nicht allzu verschieden (Leistung = Drehmoment x Drehzahl), was sich in Anbetracht der gleichen Getriebeübersetzung in sehr ähnlichen Beschleunigungswerten in einer gegebenen Fahrstufe niederschlagen wird. Der 81kW-Motor wird sich also im A2 nicht wesentlich "elastischer" anfühlen, als der 55kW-Motor, zudem der 55kW-Motor mit einer recht tief getunten Schwingrohraufladung (um 3800 1/min) ausgestattet ist. "Elastische" Motore sind aber m.E. ohnehin nur was für Leute, die ihren PKW nicht bedienen können Gruß Andreas

Hallo, wie bereits erwähnt und nochmals wiederholt: Zum Beispiel wegen des Kraftstoffeintrags ins Öl. Generell und insbesondere bei Motoren, die zur Regeneration der Abgasnachbahndlung (z.B. DPF oder NOx-Speicherkat) regelmäßig anfetten, kann mehr oder weniger viel Kraftstoff ins Öl gelangen. Man hört von Feldfahrzeugen mit DPF, die nach 15.000 km (unter ungünstigen Betriebsbedingungen) 25% Kraftstoff im Öl hatten. Dagegen hilft kein Additiv, kein Filter und kein Wunderöl. Wer nur wenige Kaltstarts hat und immer schön lange Strecken bei mäßiger Motorlast fährt, kann das Öl natürlich lange im Motor lassen. Ich kann nur wiederholen, daß man m.E. mit der WIV des A2 (bis 50.000km beim Diesel und bis 30.000km beim Otto) gut bedient ist. Gruß Andreas

Kilometerstand: 34.000 Ölsorte: Longlife II, 0W-30, abgesenkte HTHS-Viskosität von 2,9mPas Verbrauch auf 1000 km: 0,025 l Verbrauchstendenz: Sinkend

Hallo, ohne Kenntnis des hier diskutierten Produktes möchte zu zu bedenken geben, daß sich die Alterung des Öls auch in einer Veränderung des pH-Wertes manifestiert, das Öl wird durch Verbrennungsrückstände sauer. Wenn der Puffer verbraucht ist, der dem Öl beigegeben wurde, dann greift das saure Öl den Motor an. Sowas wird durch keinen Filter verhindert. Wenn ein Motor genügend Öl verbraucht, könnte man tatsächlich auf Ölwechsel verzichten. Bei Motorkonzepten, die von Zeit zu Zeit für die Abgasnachbehandlung anfetten (DPF, NOx-Speicherkat) gelangt zudem Kraftstoff ins Öl. Man hat von Horrorfeldfahrzeugen mit DPF gehört, die nach 15.000 km 25% Biodiesel im Öl hatten. Insbesondere, wenn die Regeneration häufiger abgebrochen wird (Innenstadt) ist das ein ernstes Problem - gegen das natürlich kein Ölfilter hilft. Besitzer von Fahrzeugen mit NOx-Speicherkat oder DPF sollten daher das Öl nicht lange im Motor lassen, insbesondere, wenn ein höherer Anteil an Kurzstrecken gefahren wird. Ich denke, daß man mit der WIV ganz gut bedient ist (bis 30.000 km beim Otto und 50.000 km beim Diesel). Wenn ein Motor viel Öl verbraucht oder nur "harmlose" Betriebszustände vorliegen (lange Strecken mit geringer oder mittlerer Last), wäre wohl auch mehr möglich, das kann und sollte letztlich jeder für sich selbst entscheiden. Gruß Andreas

Diese Frage hatte ich übersehen. 503 01 ist für die Wartungsintervall-Verlängerung ("Longlife") geeignet, so steht es auch in der Bedienugsanleitung meines A2. Gruß Andreas

Hallo, soweit ich mich erinnere, ist 503 00 ein 0W-30 Öl mit abgesenkter HTHS-Viskosität* (um 2,9 mPas), während 503 01 (und auch 504 00) 5W-30 mit "normaler" HTHS-Viskosität (3,5 mPas) sind. 503 01 wurde m.W. für Motore mit höherer Leistungsdichte vorgeschrieben (z.B. aufgeladene Motore), während 503 00 für unseren thermisch und mechanisch eher "harmlosen" 1,4 l Otto die günstigere - weil verbrauchsärmere - Wahl ist. All jenen, die viel mit hohen Lasten fahren (z.B. Vollgas auf der AB), würde ich intuitiv dennoch das 503 01 empfehlen (ggf. geringerer Verschleiß), während Fahrer, die ihren PKW weniger beanspruchen, mit dem 503 00 besser bedient sind. * HTHS = "high temperature high shear", also die Viskosität unter hoher Temperatur und hoher Scherkraft, wie sie abhängig von den Betriebsbedingungen im Motor auftreten können. Hier habe ich den Unterschied übrigens schonmal beschrieben : A2 Forum - Einzelnen Beitrag anzeigen - Wer kennt die Ursachen des hohen Ölverbrauchs ? Gruß Andreas

Hallo, Betriebskosten für 2007: Fahrleistung: 15129 km Kraftstoff: 863,1 l Super für 1177,49 € (Streckenverbrauch 5,70 l/100km, Durchschnittspreis 1,364 €/l) Steuer: 94 € Versicherung: 153 € Ein halber Longlife-Service + Öl: (256+38) / 2 € = 128 € Gesamtkosten: 1552,49 € Betriebskosten pro gefahrenem Kilometer: 10,26 Cent Instandhaltungskosten wie Reifen, Bremsen etc. sind bisher nicht angefallen, werden die Kosten mittelfristig jedoch leicht erhöhen. Der gebotene Gebrauchswert (Innenraumvolumen, Komfort, Sicherheit, Fahrleistungen etc.) ist mir die Kosten wert. Verteilt man die Anschaffungskosten (14.480 €, Jahreswagen) auf 10 Jahre Nutzungsdauer (ohne Zinsverlust), kommen bei der gegebenen Jahresfahrleistung nochmals ca. 10 Cent/km hinzu. Wenn der Gesetzgeber es zuläßt und es wirtschaftlich ist, kann man auch längere Nutzungsdauern ansetzen, was die Kosten deutlich senkt. Gruß Andreas

wo kann ich ihn nur löschen?