AH.

Hallo, konstant mit Tempomat Tacho 140 km/h (3900/min) über lange Strecken (mind. 500 km mit nur einem Kaltstart und ohne Baustellen) gefahren, hat mein 1,4l Otto einen Streckenverbrauch von 6,4 l/100km. Bei Tacho 130 km/h beträgt der Streckenverbrauch ca. 5,9 l/100km, Tacho 120 km/h 5,3 l/100km. Alles volumetrisch bestimmt, Bordcomputer (FIS) sind meist ein wenig zu optimistisch bezüglich des Streckenverbrauchs. Der FSI verläßt oberhalb 120 km/h (Tacho ca. 128 km/h) den effizienten Schichtladebetrieb und dürfte einen dem Sauger etwa vergleichbaren, evtl. leicht höheren Streckenverbrauch haben. Er hat zwar etwas mehr Hubvolumen, ist aber auch höher verdichtet (braucht dann aber auch 98 Oktan, was ja deutlich teurer ist). Mit 95 Oktan dürfte der Zündzeitpunkt des FSI in einem weniger wirkungsgradoptimalen Bereich liegen (-> Mehrverbrauch), was sich da rechnet, kann ich Dir nicht sagen. 95 Oktan ist inzwischen wohl hinreichend schwefelarm, daß ein Mehrverbrauch durch häufigeres Regenerieren des NOx-Speicherkat nicht zu erwarten ist. Für Tacho 140 km/h reicht der 1,4l Sauger m.E. vollkommen. Er hat dabei auch recht viel Beschleunigungsreserve (bzw. Steigfähigkeit), da das höchste Drehmoment und somit eine erhöhte Leistung durch die Schwingrohraufladung gerade bei 3800 1/min anliegt - wohl nicht zufällig exakt bei "echten" 130 km/h, was ja die Richtgeschwindigkeit ist. Der FSI dürfte bezüglich des Streckenverbrauchs unter diesen Betriebsbedingungen keine Vorteile haben, da er oberhalb ca. 3500 1/min homogen und stöchiometrisch läuft, genau wie der Sauger. Eher hat der FSI Vorteile bei Konstantfahrten mit Geschwindigkeiten unterhalb 120 km/h, wo er im Schichtladebetrieb läuft. Im MVEG-Zyklus sind FSI und Sauger übrigens identisch bezüglich des Verbrauchs. Gruß Andreas

Hallo, es hängt auch vom dynamischen Rollradius der Reifen ab. Die Getriebeübersetzung selbst ist m.W. unabhängig vom Getriebekennbuchstaben immer gleich. Für den 1,4 Otto erhält man mit einer Achsübersetzung von 3,88, der Übersetzung des höchsten Ganges von 0,814 und einem Abrollumfang von 1,803 m folgende Geschwindigkeits-Drehzahlbeziehung: 100 km/h entspricht 2920 1/min Alle restlichen Geschwindigkeiten kannst Du daraus ausrechnen, für 140 km/h erhält man z.B. 2920 x 1,4 = 4088 1/min Die Höchstgeschwindigkeit von 173 km/h wird bei 5050 1/min erreicht, was auch logisch ist, da der Motor seine Nennleistung von 55 kW bei 5000 1/min erreicht. Der Längsschlupf ist dabei nicht berücksichtigt, nach meiner Beobachtung stimmen die aus der Drehzahl berechneten Geschwindigkeiten allerdings gut mit GPS-Messungen überein. Der FSI hat dieselbe Getriebeübersetzung und nur eine leicht abweichende Achsübersetzung von 3,93. Daraus erhält man: 100 km/h entspricht 2960 1/min Die anderen Geschwindigkeiten kannst Du dir wiederum daraus ausrechnen. Seine Höchstgeschwindigkeit von 202 km/h erreicht der FSI also bei 6000 1/min, während die Nennleistung des Motors bei 5800 1/min vorliegt. Er ist also etwas zu kurz übersetzt, wenn man nur das Kriterium "Höchstgeschwindigkeit bei Nennleistung" heranzieht. Gruß Andreas

Hallo, da ich bei längeren Rotphasen an Ampeln oder auch an Bahnübergängen den Motor ausschalte, beobachte ich folgendes "Problem" der Klimatisierung: Die Gebläsedrehzahl steigt bei ausgeschaltetem Motor (Zündung eingeschaltet) stetig an. Gerade im Winter ist das unpraktisch, da nach einiger Zeit ein eiskalter Orkan durchs Auto tobt Ist das Gerät so programmiert, d.h. tritt es bei anderen A2 auch auf, oder handelt es sich um einen Bug? Es scheint so zu sein, daß die Klimaautomatik die zunehmende Abweichung von der eingestellten Temperatur erkennt und versucht, diese Abweichung auszuregeln, ohne zu "wissen", daß der Motor aus ist und entsprechend wenig Wärme im Wärmetauscher zur Verfügung steht. Das läßt sich natürlich umgehen, indem die Zündung ausgeschaltet wird, was jedoch gar keine Lüftung zur Folge hat und somit nach längerer Zeit ggf. ein Beschlagen der Scheiben. Praktisch wäre m.E. eine Programmierung mit sehr geringer Gebläsedrehzahl bei Pausen mit "Motor aus", die die geringe Wärmemenge optimal ausnutzen würde. Gruß Andreas

Hallo, die Preise für den Service differieren sehr stark. Ich hatte Kostenvoranschläge zwischen 250 € (Autohaus Heuter, Hannover) und 370 € (Audizentrum Hannover) für den ersten Longlife-Service incl. Bremsflüssigkeitswechsel aber ohne Öl (vom mir gestellt) eingeholt. Man kann es übrigens auch bei VW-Werkstätten versuchen, die haben nicht selten einen geringeren Stundensatz. Gruß Andreas P.S. Ich hatte bis vor zehn Tagen auch noch Garantie

Hallo Martin, soweit ich mich erinnere, hat nur 503.00 eine niedrigere HTHS-Viskosität (2,9 mPas). Die für den 1,4l Otto ebenfalls freigegebenen Öle 503.01 und 504.00 haben einen "ganz normalen" Wert von 3,5 mPas. Ich selbst fahre bewußt und ohne Probleme bezüglich des Ölverbrauchs 503.00 (wird aber m.W. nicht mehr produziert), nutze auf der AB aber maximal nur ca. 50% der Nennleistung (ca. 22,5 kW bei 3800/min im höchsten Gang, entspricht 130 km/h, Tacho zeigt dann 138 km/h). Wer viel Vollgas auf der AB fährt, ist m.E. mit 503.01 oder 504.00 besser bedient. Leider gilt auch umgekehrt: Wer mit diesen Ölen einen hohen Ölverbrauch hat, sollte die Ursache nicht in einer vermeintlich geringen HTHS-Viskosität suchen. Gruß Andreas

Hallo, mir erscheint das zuviel. Mein 55kW-Otto hat bei Tacho 120 km/h (= real 113km/h mit 3300/min) einen Streckenverbrauch von knapp 5,3 l/100km (mit 175er Sommerreifen). Mit Tempomat über 800km (Hin- und Rückfahrt je 400 km) bei ca. 20°C Außentemperatur volumetrisch gemessen. Wenn man den 15% höheren Energiegehalt pro Volumen von DK berücksichtigt, müßte der Diesel unter denselben Bedingungen 4,5 l/100km verbrauchen, wenn der Wirkungsgrad gleich wäre. Die gemessenen 4,76 l/100km würden bedeuten, daß der Wirkungsgrad des Diesel bei diesem Lastpunkt schlechter (!) ist, als der des Otto. Der Wirkungsgrad des Diesel ist aber eigentlich besser, in diesem Lastpunkt sollte der Diesel geschätzt 5...10% effizienter sein (im EUDC-Zyklus ist er 12,5% effizienter, allerdings ist die Durschnittsgeschwindigkeit dort deutlich unter 120km/h). Wenn wir 7,5% Wirkungsgradvorteil annehmen, sollte der Diesel bei "Tacho 120 km/h" einen Streckenverbrauch von 4,2 l/100km aufweisen. Auch wenn 5°C Außentemperatur recht kühl sind, würde ich sagen, daß Dein Diesel ca. 0,5l/100 km bzw. ca. 10% zuviel verbraucht. Gruß Andreas

Hallo, daher hat der A2 dankenswerterweise erst gar keinen Kühlergrill. Das Bedürfnis der Kunden nach einem Kühlergrill ist aber offenbar so stark, daß später die Serviceklappe als Kühlergrillattrappe herhalten mußte. Davon abgesehen kann man den unteren Einlaß beim A2 probehalber ganz oder teilweise abkleben (z.B. mit schwarzem Klebeband). Ich habe es ausprobiert und die Kühlmitteltemperatur steigt auf derselben Strecke nach dem Kaltstart tatsächlich schneller (bei identischer Außentemperatur). Wer nur kurze Strecken (bis ~ 10km) fährt und vielleicht mal gerade so eben oder nichtmal 90°C Kühlmitteltemperatur erreicht, könnte m.E. den Einlaß vollständig verschließen. Wenn man längere Strecken mit mäßigem Tempo fährt, kann man m.E. immer noch 50% bis 75% verschließen. Die Vollgasfraktion, Paßfahrer oder Anhängernutzer sollten von solchen Maßnahmen allerdings absehen. Gruß Andreas

Hallo, auf die Restlaufstrecke muß man nach meiner Erfahrung nicht immer viel geben, da anscheinend die durchschnittliche Fahrleistung in den letzten Wochen/Monate? mit einbezogen wird. Gerade bei Fahrzeugen, die länger gestanden haben, kann dies zu kuriosen Ergebnissen führen: Ich habe meinen 55kW Otto als Jahreswagen gekauft, er stand ein halbes Jahr auf dem Hof und hatte ca. 9.000km gelaufen. Restlaufstrecke bis zum Service waren ca. 6000km. Nach kurzer Zeit (bei ca. 10.000 km) war die Restlaufstrecke auf 800km runter, zwischendurch bekam ich noch ganz pathetisch die Warnung: "Service in 2000km!". Die Restlaufstrecke stieg dann wieder auf 1800km und blieb dort lange. Inzwischen beträgt der Kilometerstand ca. 25.000 km, d.h. trotz zwischenzeitlich angezeigter 800km Restlaufstrecke konnte ich noch 15.000 km fahren (wahrscheinlich sogar mehr, aber bis zum 2. Jahr schaffe ich keine 30.000 km mehr). Genau 14 Tage vor dem Erreichen der Zweijahresgrenze wurde "Service!" angezeigt. Aber auch das ist wohl bloß ein Trick, damit man einen Termin macht, denn "Service!" wird jetzt nicht mehr angezeigt und ich habe seit einigen Hundert Kilometern wieder eine Restlaufstrecke von 100km. Vermutlich wird genau am 02. 12. 2007 (exakt nach zwei Jahren) dauerhaft "Service!" angezeigt. Gruß Andreas

Hallo, wenn es ums Gewicht geht, sollte man auch immer die gute alte Stahlfelge in Betracht ziehen. Meine Winterräder (155/65R15 Semperit auf 5J15 Stahlfelgen) wiegen ca. 12kg pro Stück, die Sommerräder (175/60R15 auf 6J15 Alufelge "Style") wiegen ca. 18kg pro Stück. Das sind immerhin 24kg Gewichtsersparnis, dazu sinkt der Strömungswiderstand bei 155ern gegenüber 175ern um ca. 5% (!). Trotz (vorschriftsmäßig) höherem Luftdruck sind die Winterräder komfortabler, kleine Unebenheiten werden besser gedämpft, was vielleicht nicht nur an der weicheren Gummimischung der Winterreifen liegt, sondern auch an der geringeren ungefederten Masse. Mit den Sommerrädern finde ich den A2 ein wenig "holprig". Ich werde im Sommer auf 155/70R15 auf 5J15-Felgen umsteigen, es gibt einen Reifen vom Michelin in diesem Format. Der TÜV hat mir schon zugesagt, das sei kein Problem. Gruß Andreas

Hallo Lena, da scheint mir etwas durcheinandergekommen. Ob sich der Diesel gegenüber dem Otto rechnet, liegt vor allem an der Jahresfahrleistung - hier 20.000 km/a (s.o.). Bei Kurzstrecken (bzw. bei geringen Motorlasten) ist der Wirkungsgrad-Vorteil des Diesel gegenüber dem Otto größer, d.h. der Diesel hat seine Vorteile insbesondere bei Kurzstrecken, während sich sein Vorteil bei längeren Strecken und höheren Geschwindigkeiten (d.h. größeren Motorlasten) verringert. Du kannst dies auch daran erkennen, daß der Wirkungsgradvorteil des 55kW Diesel gegenüber dem 55kW Otto im ECE-Zyklus (Stadt) 20,5% beträgt, im EUDC-Zyklus (Überland) dagegen nur noch 12,5%. Die ca. 15% höhere Energiedichte (pro Volumen) von Dieselkraftstoff habe ich dabei herausgerechnet. Je höher die Jahresfahrleistung und je höher der Anteil an Kurzstrecke bzw. innerstätischem Verkehr, desto eher rechnet sich der Diesel, während der Otto bei geringen Jahresfahrleistungen und geringem Anteil innerstädtischem Verkehr Vorteile bietet. Gruß Andreas

Hallo, die Tachovoreilung sollte ca. 5% betragen, d.h. ~ 200km/h dürften das gewesen sein. Würde man nur den Strömungswiderstand (Luftwiderstand) berücksichtigt, kann man mit cw=0,25 und A = 2,18m^2 errechnen, daß der Wagen mit 45kW eine Geschwindigkeit von 187 km/h erreichen sollte (Newton´sches Widerstandsgesetz: Fw=0,5*roh*v^2*cW*A) Zur Erreichung von 200 km/h wären 55kW erforderlich. Berücksichtigt man auch den Rollwiderstand mit einer herkömmlichen Näherungsformel (Fw=0,018*9,81m/s^2*1200kg), so erreicht der Wagen mit 45 kW genau 172km/h. Geht man nicht von voller Beladung (1200kg), sondern von 900kg aus, schafft der Wagen mit Rollreibung 176 km/h. Nimmt man für den Rollwiderstandkoeffizienten statt des üblichen konservativen Wertes von 0,018 nur 0,01 an (gute Fahrbahn, guter Reifendruck), schafft er mit 45kW bereits 181 km/h. Das ist nicht unrealistisch, höhere Geschwindigkeiten basieren aber wohl auf Windschatten, Gefälle, günstiger Witterung und/oder höherer Motorleistung. Um 200km/h unter günstigen Bedingungen für den Rollwiderstand (Masse = 900kg, Rollwiderstandkoeff. = 0,01) zu erreichen, wären zur Überwindung von Strömungs- + Rollwiderstand bereits 60,04 kW erforderlich. Gruß Andreas

Hallo, das sollte man differenzierter betrachten. Der Normverbrauch wird in einem Fahrzyklus bestimmt, der eine Stadt- und anschließend eine Überlandfahrt simuliert. Die Geschwindigkeit als Funktion der Zeit sieht dabei so aus: Zur Bestimmung von Emissionen und Verbrauch wird der EUDC-Anteil jedoch höher gewichtet, als der ECE-Anteil. Zunächst: Wenn man den volumetrischen Streckenverbrauch von Otto- und Dieselmotoren vergleichen möchte, muß man den ca. 15% höheren Energiegehalt des DK berücksichtigen. Aufgrund des besseren Wirkungsgrades des Dieselmotors im Teillastbereich ist dessen Wirkungsgradvorteil gegenüber dem Otto im ECE-Zyklus (Stadt) höher, als im EUDC-Zyklus (Überland). Vergleicht man den 55kW Otto mit dem 55kW Diesel im A2, dann ist der Diesel im ECE-Zyklus ~ 20,5% effizienter, im EUDC-Zyklus nur noch ~ 12,5% (unter Berücksichtigung des höheren Energiegehalts von DK). Bei höheren Motorlasten (Geschwindigkeiten) wird der Unterschied immer geringer (man beachte die immer noch sehr mäßige Durchschnittsgeschwindigkeit im EUDC-Zyklus). Anzumerken ist weiterhin, daß der 1,4l-Diesel - im Gegensatz zum freisaugenden 1,4l Otto - bereits ein "Downsizing"-Konzept ist, also ein kleinvolumiger aufgeladener Motor. Ein nicht unerheblicher Anteil des Wirkungsgrad-Vorteils des Diesel ist darauf zurückzuführen. Beim Otto geht der Trend z.Zt. in dieselbe Richtung (Downsizing, Hochlast-Konzepte), jedoch erfolgt die Auslegung meist auf Leistung (hier: 150PS in einem Kleinwagen!), als auf Streckenverbrauch. Daraus kann man schon eine Folgerung ableiten: Wer viel innerstädtisch fährt, profitiert stärker vom Diesel, während sich der Vorteil des Diesel bei einem Überwiegen von Konstantfahrten etwa auf Autobahnen stark verringert. Grundsätzlich sollte man auch nicht vergessen, daß Wirkungsgrad-Nachteile des freisaugenden Otto-Motors durch eine angepaßte Getriebeübersetzung nahezu vollständig kompensiert werden könnten - um den Preis fehlender Beschleunigungs-Reserve ("Elastizität") in der wirkungsgradoptimalen Gangstufe. Hybridantriebe haben im Teillastbereich einen noch besseren Wirkungsgrad, als Dieselmotore. Sie empfehlen sich daher besonders für eine Nutzung mit einem hohen Anteil Stadtverkehr. Bei außerstädtischen Konstantfahrten (Landstraße, Autobahn) verschwindet der Wirkungsgrad-Vorteil. Daraus resultiert eine Kuriosität: Bei großen, leistungsfähigen PKW bringt Hybridantrieb eine besonders starke Verringerung des Streckenverbrauchs im Zyklus (v.a. im ECE-Teil), da ihr leistungsfähiger Verbrennungsmotor im Zyklus in besonders ungünstigen Lastpunkten (sehr geringe Last) arbeitet. Nur entspricht das i.d.R. nicht dem Nutzungsprofil, Fahrer von großen PKW nutzen diese klugerweise meist nicht in der Stadt, sondern überwiegend außerstädtisch, wo der Hybrid keine oder nur geringe Vorteile bietet. Bei großen PKW wird man aber auf Akzeptanz stoßen, was die Bezahlung des Hybrid angeht. Bei kleinen PKW bringt der Hybridantrieb eine weniger starke Verringerung des Streckenverbrauchs im Zyklus, verglichen mit großen. Aber das alltägliche Nutzungsprofil entspricht eher dem Zyklus. Es dürfte aber schwer werden, Akzeptanz bezüglich des Mehrpreises bei kleinen PKW zu finden. Um den Streckenverbrauch richtig zu interpretieren, wird es also wichtiger, die Relation von ECE und EUDC zu kennen und mit dem eigenen Nutzungsprofil zu vergleichen. Noch etwas: Da bei Handschaltern die Schaltpunkte im Fahrzyklus vorgegeben sind, ist das Sparpotential (durch früheres Hochschalten, als im Zyklus) im alltäglichen Betrieb umso größer, je schlechter der Wirkungsgrad im Teillastbereich ist, d.h. beim Otto größer, als beim Diesel. Gruß Andreas

Hallo, im MVEG-Zyklus beträgt der Streckenverbrauch des Golf 1,4 Otto 6,9 l/100km, der des Audi A2 1,4 5,9 l/100km. Aufgeteilt nach ECE (Stadt) und EUDC (Überland): ECE: Golf 9,4 l/100km, A2 8,1 l/100km EUDC: Golf 5,5 l/100km, A2 4,6 l/100km Der Mehrverbrauch des Golf beträgt insgesamt ca. 17% über beide Zyklusanteile. Dabei ist der Unterschied im Überlandzyklus sogar geringfügig größer. Der Durchschnitt meines A2 (1,4 l Otto) liegt in der Praxis bisher bei 5,6 l/100km und damit ca. 10% unter dem MVEG-Zyklus, was in Anbetracht des Nutzungsprofils realistisch ist. Wie man mit diesem Auto 6,9 l/100km verbrauchen kann, ist mir ein Rätsel. Das sind 17% über MVEG-Zyklus, während Dein Golf nah am Zyklus liegt. Der Unterschied ist nur durch einen Defekt oder durch sehr unterschiedlichen Fahrstil oder durch Klimaanlage bzw. keine Klimaanlage erklärbar. Die Klima erhöht den Verbrauch gerade auf Kurzstrecken in der Stadt enorm. Ich sehe jedenfalls keinen Grund, daß ein Golf unter vergleichbaren Bedingungen denselben Streckenverbrauch aufweist. Mein alter Golf III lag bei gleichem Nutzungsprofil übrigens 20,5% über dem Verbrauch des jetzigen A2. Gruß Andreas

Hallo, das Design erscheint mir als reinster Kitsch auf Rädern - garniert mit einer riesigen Kühlergrill-Attrappe, über die ich schon bei den aktuellen Modellen immer lachen muß. Über den eingeschränkten Gebrauchswert braucht man wohl nicht weiter spekulieren, der Zielgruppe ist das wohl egal (Emotion, Emotion, Emotion.....). Ansonsten erscheinen mir 201 km/h bei 150 PS recht peinlich, da ging das Kitsch-Design vor Aerodynamik. Im MVEG-Zyklus ist er als Hybrid natürlich relativ sparsam, aber wehe, man hat überwiegend Konstantfahrten (Landstraße / AB). Gruß Andreas

Hallo, in meiner Betriebsanleitung steht eindeutig, daß der Ölverbrauch je nach Betriebsbedinungen bis zu 0,5 l/1000km betragen kann. Wenn eine Werkstatt bis 1 l/1000km für "normal" hält, sollte man auf die Betriebsanleitung verweisen. Gruß Andreas

Hallo Bret, diese Werte erscheinen mir nicht konsistent. Rechnerisch (Getriebeübersetzung, Differential, dynamischer Rollradius) ergibt sich: 2950 -> 101 km/h 3150 -> 108 km/h 3400 -> 116,5 km/h Nach meiner Messung (GPS) gibt es dazu nur geringe Abweichungen (mit 175/60 R 15) in der Größenordnung von < 1%. Das Steuergerät (-> Radio) scheint ebenfalls recht genau (Abweichung < 1%) über die tatsächliche Geschwindigkeit informiert. Gruß Andreas

Hallo, man kann sicher bis zur Warnung warten, aber ich würde doch eher den Ölmeßstab regelmäßig überprüfen. Entgegen anderslautender Gerüchte ist er ablesbar, man sollte den Wagen dafür einige Stunden stehenlassen und den Stab dann einmal herausziehen. Eine Wiederholung geht erst wieder nach einigen Stunden. Es gibt drei Bereiche auf dem Ölmeßstab laut Betriebsanleitung, mein 1,4er Otto war neulich im unteren Bereich angekommen (in der Betriebsanleitung mit "A" bezeichnet, soweit ich mich erinnere). Die Warnung wurde noch nicht ausgegeben, aber der Motor klackerte jetzt immer ca. eine Sekunde nach dem Kaltstart. Ich habe 250ml aufgegossen und damit kam der Ölstand in den oberen Bereich von "B". Das beim 1,4er Otto zwischen der Min- un der Max-Markierung im Bereich "B" des Meßstabes 500ml liegen sollen (-> Betriebsanleitung), scheint also nicht ganz zutreffend, eher sind es ca. 250ml. Der Kaltstart ist jetzt wieder so leise, wie gewohnt. Wenn meine Beobachtung charakteristisch ist, kann man Öl auch nach Gehör auffüllen Der Sensor spricht anscheinend erst recht spät an, ich habe es dazu bisher nicht kommen lassen. Gruß Andreas P.S. Ölverbrauch war ca. 0,25l/8800km, vorwiegend längere Konstantfahrten (um 100km) auf der AB mit mittlerem Tempo im höchsten Gang (80% 3200/min oder 3500/min, ca. 20% 3900/min).

Hallo, sechs Gänge sähe ich nicht als Notwendigkeit. Ein normales 4+E - Getriebe hätte mir schon gereicht, wobei der 4. Gang dem jetzigen 5. entsprechen sollte und die ersten drei Gangstufen entsprechend etwas länger wären. Denn der Sinn des so existierenden 4. Ganges hat sich mir bisher nicht erschlossen. Er liegt formal in einer höheren Beschleunigungsreserve zwischen ca. 120 km/h (bis dahin reicht der 3.) und 160 km/h (jeweils bei 5800/min), nur wer braucht das in dem Geschwindigkeitsbereich? In den Kasseler Bergen gibt es eine Steigung, wo der 4. nützlich sein könnte, aber aufgrund der anderen Verkehrsteilnehmer (die Gaspedal und Schalthebel offenbar mehrheitlich nicht finden können) kann man den 4. dort ohnehin nicht nutzen. Wenn schon sechs Gänge, dann wäre ich für eine Variante 4+2E also mit zwei E-Gängen. Gruß Andreas P.S. Wenigstens ist der Motor bei meinem oberhalb 3500/min im höchsten Gang quasi "unhörbar" (Auskuppeln akustisch nicht/kaum wahrnehmbar), so daß aus der kurzen Übersetzung keine akustischen Nachteile resultieren. Leider brummt/dröhnt er etwas zwischen 3200/min und 3400/min. Daher fahre ich entweder 110km/h (3200/min) oder gleich 120 km/h (3500/min), aber keine Geschwindigkeit dazwischen. Bei einem anderen von mir probegefahrenen Otto-A2 war der Motor akustisch dagegen eigenartigerweise bei höheren Geschwindigkeiten stets präsent. P.S. P.S. Alle Geschwindigkeits-Drehzahlbeziehungen betreffen die wirkliche Geschwindigkeit ohne Tachovoreilung (ca. 5...6%).

Hallo, 133 km/h (Tacho 140 km/h) sind 77% von vmax (eingetragen) bzw. 71% der gemessenen vmax (188 km/h) und daher m.E. für meinen A2 schon eher "hoch". Es ist natürlich alles relativ, auf der AB habe ich bisher 280 km/h erreicht, natürlich nicht mit dem A2. Warum Du mit Deinem FSI so rumkriechst, verstehe ich dann gar nicht . Porsche- oder Ferrarifahrer lachen ihrerseits über den Schleicher mit 280 km/h..... Grundsätzlich versuche ich ich jedoch, eine Geschwindigkeit zu wählen, die ich konstant mit Tempomat fahren kann (langsamer nur in Baustellen oder bei Geschwindigkeitsbegrenzungen) und je schneller man ist, desto schwerer ist das möglich - hängt aber von den Verkehrsbedingungen ab. Man sollte sich auch überlegen, was sehr schnelles Fahren kostet (Geld, Risiko, Streß) und bringt (Zeitersparnis, wieviel? - ruhig mal messen). Es gibt durchaus Situationen, wo hohe Geschwindigkeiten sinnvoll sind, meist aber sind sie irrational, d.h. die Vorteile stehen in keiner akzeptablen Relation zu den Nachteilen. Gruß Andreas

Hallo, meine ist etwas ungenau, die erste Hälfte ist zu "optimistisch". Beim letzten Tank hatte ich (1,4l Otto) z.B. die Hälfte nach genau 500km, was bei einem 42l-Tank einen Verbrauch von 4,2 l/100km bedeutet hätte. Nach 741,4 km habe ich 35,82 l getankt, was immer noch recht gute 4,83 l/100km (bzw. 114,5 g/km CO2) bedeutet und mein bisher bestes Ergebnis darstellt (aufgrund eines höheren Landstraßenanteils als üblich). Leider konnte ich nicht an derselben Zapfsäule tanken, so daß der Fehler möglicherweise etwas größer ist. Da Diesel einen ca. 15% höheren Energiegehalt aufweist als Benzin, müßte ein Diesel übrigens für Gleichstand 4,1 l/100km schaffen. Über bisher 9760 km liegt mein gemittelter Streckenverbrauch bei 5,59 l/100km. Einige längere Autobahnfahrten mit hohem Tempo (Tacho 140 km/h = GPS 133 km/h) "versauen" leider den Schnitt ein wenig. Bei langen Konstantfahrten auf der AB habe ich ich folgende Streckenverbräuche volumetrisch (nicht FIS) ermittelt, das Ergebnis wird in geringem Maß durch Baustellen etc. verfälscht: Tacho 140 km/h (= 133 km/h): 6,4 l/100km Tacho 130 km/h (= 123 km/h): 6,0 l/100km Tacho 120 km/h (= 114 km/h): 5,3 l/100km Tacho 110 km/h (= 104 km/h): 4,7 l/100km Gruß Andreas

Hallo, ich suche möglichst leichte Felgen (5 J 15) für Winterreifen. Die 4,5"-Felgen aus dem 3L-Wagen gehen ja leider nicht, da es einerseits 14" (wäre mir angenehm, da besserer Federungskomfort, könnte man wohl auch eintragen, Reifenverfügbarkeit ist aber fraglich?) und andererseits Vier-Loch-Felgen sind (meiner hat leider fünf Löcher). Meine Anfrage im Handel nach möglichst leichten Felgen blieb bisher unbeantwortet, das Gewicht der Felgen ist meist unbekannt (?!). Leider sind einfache Stahlfelgen oft leichter, als Schicki-Micki-Alufelgen. Hat irgendjemand hier Informationen bezüglich leichter Felgen? Gruß Andreas P.S. Es handelt sich hier nicht um Sparwahn, leichte Felgen sind auch komfortabler.

Hallo, es scheint sich ja offensichtlich eher um ein Elektronik-Problem als um einen Motorschaden im engeren Sinne zu handeln. Ein neuer Motor wird das auch nicht ändern, obwohl er zweifelsohne nötig ist. Wenn man das Elektronik-Problem nicht diagnostiziert und beseitigt, wird das Steuergerät einen Motor nach dem anderen zerreißen...... Mir bleibt allerdings schleierhaft, wie man ganze 15 Sekunden dabei zusehen kann, wie der Motor ausgekuppelt > 5000/min dreht, spätestens nach zwei Sekunden würde/sollte man den Zündschlüssel drehen und dem Motor-Suizidversuch ein Ende setzen? Dabei nur aufpassen, daß das Lenkradschloß nicht einrastet. Gruß Andreas

Hallo, GPS ist am zuverlässigsten. Das Radio ist bei mir (Originalbereifung) ziemlich nah am GPS, Tacho eilt 5% vor. Gruß Andreas P.S. Vmax in der Ebene beträgt bei meinem 188 km/h laut GPS (konservativ gemessen, kein Windschatten, kein Gefälle), der Tacho zeigt dabei 200 km/h, Drehzahl = 5500/min.

Hallo, das es sich gegenüber der Anschaffung eines FSI nicht lohnt, sollte klar sein. Die Lösung hätte allerdings gegenüber dem FSI aufgrund des leichteren Motors etwas Charme (günstigere Achslastverteilung), zumindest für ausgesprochen sportlich orientierte Fahrer. Der Sauger hat ein Alu-Kurbelgehäuse und Guß-Zylinderlaufbuchsen, während der FSI m.W. ein Graugußkurbelgehäuse hat und daher deutlich schwerer sein dürfte. Gruß Andreas

Wie´s mit dem Steuergerät aussieht, kann ich leider nicht sagen. Ansonsten dürfte der Umbau problemlos möglich sein, betrifft ja nur die Ladungswechselkomponenten. Man sollte natürlich aufpassen, daß das größere Saugrohr in den Motorraum reinpaßt. Gruß Andreas