AH.

Hallo, alle Modelle mit Dieselmotor werden die Grenzwerte von EU V deutlich überschreiten (Partikel sowieso, aber wohl auch NOx). Beim Otto-Direkteinspritzer (FSI) wäre zu prüfen, ob die Partikel unter 5 mg/km liegen. Eine Messung wäre erforderlich, sicher unrentabel und auch mit unsicherem Ausgang behaftet (möglich, daß er < 5 mg/km Partikel nicht packt). Die 1,4l-Sauger erfüllen m.W. die Grenzwerte von EU V. Hier wäre zu prüfen, welche Anforderungen EU V an die OBD stellt. Es ist zu befürchten, daß diese Anforderungen nicht erfüllt werden. Falls sich herausstellt, daß eine Umschlüsselung möglich ist, könnte sie sinnvoll sein, wenn man eine lange Nutzungsdauer anstrebt. Gruß Andreas

Hallo Joachim, das Einkommen spielt selbstverständlich eine Rolle, dies habe ich in Schritt 3 beschrieben, wo aus dem Zielkonflikt zwischen Bedürfnis und Budget der Bedarf entsteht (Bedarf ist realisierbares Bedürfnis). Der Nachsatz war selbstverständlich "von oben her" gedacht, d.h. man sollte sich ein Gut m.E. nicht deswegen kaufen, weil man es sich leisten kann. Hier ist zu überlegen, ob man stattdessen nicht andere Güter anschafft (die meisten Menschen scheinen nach meiner Beobachtung gar nicht zu wissen, was für Güter es alles gibt) oder alternativ Vermögen aufbaut. Es ist aber nach meiner Beobachtung überraschend leicht, mit entsprechenden Produkten das überschüssige Geld wohlhabender Menschen abzuschöpfen, obwohl sie Produkte mit diesen Eigenschaften eigentlich nicht benötigen. Daher waren m.E. die Anbieter vieler "Premium"-Produkte in den letzten Jahren wirtschaftlich so erfolgreich. Gruß Andreas

Genauso ist es. Persönlich empfinde ich "Status" als fehlerhaftes Motiv. Ausnahmen (z.B. notwendiger Status aus geschäftlichen Gründen) bestätigen die Regel, lassen sich jedoch oft durch Leihwagen bewältigen. Der Kaufvorgang sollte m.E. eher in den nachfolgenden Schritten ablaufen: (1) Festlegung der persönlichen Bedürfnisse, sofern das gründsätzliche Bedürfnis nach einem Individualverkehrsmittel besteht: - Transportkapazität - Fahrleistungen - Komfort / Ausstattung - Sicherheit - Außenabmessungen - ästhetische Faktoren (2) Prüfung des Angebots auf Übereinstimmung mit den Bedürfnissen. Ggf. Erweiterung / Korrektur der Bedürfnisse aufgrund neuer Erkenntnisse bei der Prüfung des Angebots. (3) Umwandlung der Bedürfnisse in Bedarf durch Lösung des Zielkonfliktes zwischen Bedürfnissen und Kosten. Kosten umfassen dabei Anschaffungs- wie auch voraussichtliche Betriebskosten. Das eigene Einkommen / Vermögen sollte dabei m.E. keine Rolle spielen. Das Schema kann man auf alle Produkte anwenden. Nach meiner Erfahrung fällt man/ich dabei bei allen Produktkategorien Kaufentscheidungen, die vom Durchschnitt weit abweichen. Allerdings spielt dann oft auch die Verfügbarkeit des Produkts eine Rolle bei der Kaufentscheidung. Der Mindset hat nur zwei Sitze. Als "Haupt-PKW" käme er daher für mich nicht in Frage. Wenn ich einen Zweisitzer als zusätzlichen PKW kaufen würde, dann eher etwas in der Richtung des von mir hier in einem Bild gezeigten Fend 2000, der bei einer Geschwindigkeit von 190 km/h einen Streckenverbrauch von 3,6 l/100km aufweist. Gruß Andreas

Hallo, auf langen Strecken ergeben sich für den 1,4l-Sauger mit Tempomat folgende Konstantfahrt-Verbräuche (konservative Angaben, d.h. etwas über dem eigentlichen Mittelwert, Reifenbreite 175mm, Motoröl 0W-30): Tachoanzeige 120 km/h: ~ 5,3 l/100km Tachoanzeige 130 km/h: ~ 5,8 l/100km Tachoanzeige 140 km/h: ~ 6,4 l/100km Für 150 km/h kann ich keine Angaben machen, da ich nicht mit Tachoanzeige 150 km/h (entspricht ca. 142 km/h) Geschwindigkeitsbegrenzungen von 120 km/h durchfahre und somit bisher keine echte Langstreckenkonstantfahrt auf der AB mit Tacho 150 km/h möglich war. Man kann abschätzen, daß der Streckenverbrauch bei Tacho 150 km/h auf knapp 7 l/100km hinauslaufen dürfte. Gruß Andreas

Ich vermute, daß hier abgeschätzt Rekuperations-Wirkungsgrade von 0,3 bis 0,5 zu gering sind. Der Kritik, daß dabei die Einzelwirkungsgrade von Generator, Motor, Leistungselektronik und Speicher als zu gering angenommen werden, schließe ich mich an. Ich war ja auch von höheren Wirkungsgraden ausgegangen. Ansonsten wäre der Hybridantrieb...naja, das teuerste CVT-Getriebe der Welt. Immerhin erreicht der Prius im innerstädtischen Zyklus (ECE) einen Streckenverbrauch von 5 l/100km OK, was bei einer Fahrzeugmasse von ca. 1400 kg sehr beachtlich ist. Mein "Bauchgefühl" geht von einem Rekuperations-Wirkungsgrad im Fahrzyklus von ca. 0,66....0,75 aus. Grundsätzlich meine ich, daß das Verhältnis aus Aufwand und Nutzen für Hybridantriebe ungünstig ist, da sich Vorteile gegenüber viel einfacheren Lösungen (Wirkungsgradoptimale Anpassung der Getriebeübersetzung) nur im innerstädtischen Verkehr ergeben - gerade aufgrund der Rekuperation. Die Rekuperation ist m.E. der einzige wirkliche Vorteil des Hybridantriebs. Gruß Andreas

Bei einer Konstantfahrt mit höherer Geschwindigkeit (80 mph ~ 130 km/h) hat der Hybridantrieb keine Vorteile. Was allerdings an einer Beschleunigung von 8 mph/s (= 3,6 m/s2) "realistisch" sein soll, bleibt mir verborgen. Wenn ich mich nicht vertan habe, entspricht das einer Beschleunigung 0...100 km/h in ca. 8 s. Bereits eine Beschleunigung von 3,3 mph/s (= 1,5 m/s2) ist m.E. recht hoch. Gruß Andreas

Hallo, ohne die Zahlen zu kennen, würde ich einen Rekuperations-Wirkungsgrad von 50% für überraschend gering halten. Der Elektroantrieb hat als Motor und als Generator eigentlich einen sehr hohen Wirkungsgrad über 95%. Wenn man die Energie in einem Kondensator speichert, sollte auch dabei der Wirkungsgrad nahe 100% sein. Bei der Speicherung in einem Akku könnte er geringer sein. Für eine Fahrzeugmasse von 1500 kg komme ich bei einer Beschleunigung von 1m/s2 (das ist nicht wenig und entspricht einer Änderung der Geschwindigkeit um 50 km/h in ca. 14s) auf eine erforderliche Bremsleistung von 15 kW. 15 kW dürften problemlos rekuperierbar sein. Negatives Beschleunigen (Bremsen) mit deutlich über 1m/s2 ist m.E. unkomfortabel und sollte nur in Gefahrensituationen auftreten. Gruß Andreas

Ein Hybridantrieb beinhaltet sinnvollerweise eine Bremsenergierückgewinnung (Rekuperation). Dadurch fällt die Fahrzeugmasse weitgehend aus der Rechnung, was ihren Einfluß auf den Fahrwiderstand und somit den Streckenverbrauch angeht. Es bleibt einzig ein höherer Rollwiderstand (der ist direkt proportional zur Fahrzeugmasse), aber der Rollwiderstand besitzt nur einen geringen Anteil am gesamten Fahrwiderstand. PKW mit Hybridantrieb dürfen also schwer sein. Leichtbau und Hybrid bringt zusammen m.E. keine Vorteile, nur unnötige Mehrkosten. Übrigens besitzen aufgeladene Ottomotoren nur im Teillastbereich einen besseren Wirkungsgrad als Sauger. Eine optimierte Getriebeanpassung (die den Betriebspunkt immer nahe am Bestbereich hält) erspart daher den Turbo und ist billiger und weniger fehleranfällig. Gruß Andreas

Ich fürchte, er wird die Jury für inkompetent halten. Wahrscheinlich würde er das aber nicht so direkt formulieren. Es ist durchaus möglich (und ich hoffe es), daß ich ihm damit Unrecht tue, aber viele Menschen fühlen sich nach meiner Beobachtung zu ästhetischen Urteilen berufen, obwohl ihr Urteil eher ein unreflektiertes Geschmacksurteil ist (siehe auch Kunst, Musik usw.). Gruß Andreas

Hallo Cer, vielen Dank für Deine gut abgewogenen und m.E. zutreffenden Worte. Was aber mag wohl die Auffassung von "der guten Form" des Autors der Zeitschrift AM&S sein, wenn er über einen etwaigen Nachfolger des A2 schreibt (der Artikel wurde hier just irgendwo verlinkt): Mit solchen Meinungsbildnern/führern wird es nicht einfach werden...... Aber Moden kommen und gehen. Allein von daher (weil die Menschen sich irgendwann sattgesehen haben) könnte das Pendel vielleicht wieder stärker in Richtung Funktionalismus ausschlagen. Gruß Andreas

Hallo, der "Drittelmix" ist schon lange nicht mehr relevant. Die Verbrauchsmessung geschieht heute mit dem sog. MVEG-Zyklus. Das Geschwindigkeitsprofil dieses Fahrzyklus hatte ich bereits öfter verlinkt: Dies ist der MVEG-A Zyklus, ab EU IV wird aber MVEG-US benutzt, wobei einfach bloß die 40s Vorlauf mitgemessen werden. Das Geschwindigkeitesprofil ist dasselbe. Bei MVEG-A wurden einfach die ersten 40s nach dem Kaltstart nicht für Emissionen und Verbrauch berücksichtigt. Der Zyklus setzt sich aus einem innerstädtischen Teil (ECE) und einem außerstädtischen Teil (EUDC) zusammen. Die Gewichtung für das Gesamtergebnis erfolgt für den ECE-Zyklus mit dem Faktor Eins, für den EUDC-Zyklus mit dem Faktor Zwei. Der Verbrauch bei "normalen" Geschwindigkeiten.....was ist schon "normal"? Im MVEG-Zyklus dürfte der Kabinenroller mit Ottomotor und Handschaltgetirebe jedenfalls um 1,5 l/100km benötigen (aus Gewicht und Strömungswiderstand abgeschätzt). Mit einem optimierten Getriebe sind dürften 1l/100km problemlos möglich sein. Da läßt sich genug machen und ich sprach ja auch von einem "Scale-Up" als Viersitzer. Übrigens hätte ich Bedarf nach einem sparsamen Hochgeschwindigkeitsfahrzeug. Der einzige Weg dahin ist die Verringerung des Strömungswiderstandes. Wenn man Rekuperation einsetzt (Bremsenergierückgewinnung, wie sie beim Hybrid möglich und üblich ist), ist Leichtbau unnötig und unwirtschaftlich. Leichtbau bringt Vorteile ohne Rekuperation. Man sollte berücksichtigen: Leichtbau und Rekuperation kosten beide Geld. Wer mir nicht glaubt: 3L-A2: 19.000 € und 81 g/km CO2 Prius: 26.000 € und 104 g/km CO2 Fahrleistungen und Gebrauchswert sind vergleichbar. Gruß Andreas

3,6 l/100km ist der Streckenverbrauch bei einer Konstantfahrt mit einer Geschwindigkeit von 190 km/h (!). Dieser Kabinenroller wurde übrigens von F. M. Fend entworfen, der auch schon den Messerschmitt-Kabinenroller entwickelt hat. Ein A2 mit A = 2,2 m^2, cW = 0,28 und einem Rollwiderstandskoeff. von 0,012 benötigt bei einem spezifischen Verbrauch von 260 g/kWh bei einer Konstantfahrt mit v = 190 km/h ....tipp....tipp.... ca. 11 l/100km (Ottomotor). Das ist ca. das dreifache des Streckenverbrauchs dieses Kabinenrollers. Der Vorteil sollte offensichtlich sein Ein Scale-Up eines solchen Kabinenrollers als Viersitzer (z.B. zwei Sitze vorne nebeneinander und dahinter zwei Einzelsitze, also insgesamt drei Sitzreihen) wäre m.E. durchaus möglich (und m.E. schöner und komfortabler, als z.B. das Loremo-Konzept). Der Verbrauch wäre aufgrund der größeren Stirnfläche höher, als beim Zweisitzer, aber bei einem cW-Wert von schätzungsweise 0,15 ...... Gruß Andreas

Hallo, in der Serviceklappe des A2 habe ich nie einen Kühlergrill gesehen, auch keinen angedeuteten. Die Andeutung kam erst mit der geriffelten Attrappe, die ich ablehne. Das sich die Mehrheit der Käufer bisher einen "Kühlergrill" wünscht, bestreite ich weiterhin nicht. Wenn sich aber die Erkenntnis durchsetzt, daß der "single-frame" oder "rosemeyer"-Grill in etwa einer Gartenzwerg-Kühlerfigur entspricht (un-wahr und un-nütz) und die Menschen anfangen darüber zu lachen, kann sich vielleicht auch die Mode ändern. Das ist zugegebenermaßen eine sehr optimistische Einschätzung Solange das nicht der Fall ist, kann man hoffen, daß.... ....auch eine dezente Abdeckung in Wagenfarbe angeboten wird ----------------------------- Allgemein bin ich der Auffassung, daß ein etwaiger Nachfolger nicht unbedingt aus Aluminium sein muß, nicht unbedingt Leichtbau sein muß (wenn z.B. durch Rekuperation die Masse weitgehend aus der Rechnung fällt) und nichtmal unbedingt vier Räder haben muß. Vier Personen und Gepäck sollten zivilisiert und sicher transportiert werden, 0-100km/h in < 15s, Vmax ~ 170 km/h, 65 g/km CO2 im MVEG-Zyklus (20% besser, als der alte). Und das so preisgünstig wie möglich. Wer ihn nicht kennt, hier als Inspirationsquelle z.B. ein geplanter Nachfolger des Messerschmitt-Kabinenrollers. Der ist zwar nur ein Zweisitzer, aber ein Streckenverbrauch von 3,6l/100km (Benzin) bei v = 190 km/h (!) ist doch was...... Gruß Andreas

Hallo, ein wenig Widerspruch: Der A2 hat keinen Grill. Die lächerliche Grill-Attrappe auf der Serviceklappe wurde erst später eingeführt. Das die Kunden das wollen, bestreite ich nicht. Was das Design angeht, so halte ich mich an den bekannten Satz "form follows function". Von daher gibt es keine Existenzberechtigung für einen "Kühlergrill", jedenfalls nicht in PKW für den Alltagsgebrauch. Bei Rennwagen sieht das anders aus und an das Auto, wo dieser "Rosemeyer-Grill" aus technischer Notwendigkeit herstammt, gehört er auch hin. Es ist eine lächerliche Attrappe. Unwahr. Gelogen. Disfunktional. Kitsch. Wer den Anblick der Audi-Kühlergrillattrappe ohne Schmerzen erträgt, mag vermutlich auch Gartenzwerge Gruß Andreas

Was wird das denn nun? Wie soll der in meinen Augen abscheulich und klobig aussende und völlig disfunktionale (hoher Strömungswiderstand) Audi-Kitschgrill "dezent überdeckt" werden? Gibts dann diesen Nonsensegrill mit Klarsichtfolie drauf? PKW mit "Kühlergrill" sind lange nicht mehr zeitgemäß. Technisch und deswegen (!) auch vom Design her. Es wäre zu wünschen, daß für Menschen mit Resten von ästhetischem Empfinden auch eine Variante ohne Kühlergrill-Attrappe angeboten wird. Mercedes bietet ja auch zwei Grillversionen (beide zwar Kitsch, aber immerhin können zwei Versionen nicht so teuer sein). Gruß Andreas

Hallo, kannst Du "wackelig" etwas genauer beschreiben? Mir ist dergleichen nie aufgefallen, sofern der Druck vorschriftsgemäß eingestellt ist (2,4/2,3 bar leer, 2,7/2,6 bar beladen). Nach der ersten Montage der WR war ich über das indirekte Fahrverhalten auch nicht glücklich, der Reifenhändler hatte jedoch fälschlicherweise gewohnheitsmäßig 2 bar eingestellt. Ich fahre die Winterreifen grundsätzlich mit 2,7/2,6 bar, das ist auch unter Komfortaspekten problemlos. Die Sommerräder (175er auf dieser schweren "Style"-felge) werden dagegen oberhalb ca. 2 bar arg holprig. Meine 155er Winterräder (Semperit auf Stahlfelge) sind den 175er Sommerrädern (Dunlop SP30) in allen wesentlichen Aspekten (Fahrverhalten, Geräuschentwicklung, Federungskomfort, Haftgrenze bei Nässe) deutlich überlegen. Die SP30 scheinen übrigens schnell auszuhärten und die Haftgrenze bei Nässe ist bereits bei 3 Jahre alten Reifen eigentlich inakzeptabel. Gruß Andreas P.S. Wenn die Sommerreifen abgefahren sind, denke ich ernsthaft darüber nach, im Sommer nur WR mit weniger als 4mm Profil auf der leichten Stahlfelge zu fahren. Das Hoppeln, Jaulen und Rutschen bei Nässe der Sommerräder bin ich eigentlich leid

Dann ist es erst recht billiger, bei 155ern zu bleiben. Zwei Reifen einfach grundlos wegzuwerfen, erscheint nicht sinnvoll. Durch den geringeren Strömungswiderstand ist gegenüber 165ern zudem ein Minderverbrauch gegeben (ca. 2,5%) und ggf. kann man mit 155ern auch Schneeketten benutzen. Wer möchte, kann ja mal ausrechnen, was 2,5% Minderverbrauch bezogen auf die Lebensdauer der Reifen etwa ausmachen. Ganz vernachlässigbar ist das nicht. Es spricht alles für 155er und nichts für 165er. Gruß Andreas

Hallo Uwe, das erscheint mir kein Argument zu sein. Auch wenn ein Vorteil "nicht groß genug scheint", ist ja immer noch ein Vorteil vorhanden und man würde das Produkt mit dem Vorteil wählen. Die Frage ist also, wo der Vorteil des 55kW-Diesel bzw. der Nachteil des 45kW-Diesel wahrgenommen wird (nicht 41kW-Diesel, wie irrtümlich von mir im Titel geschrieben). Bei Spritverbrauch berechnen und Autokosten verwalten kann man zudem sehen, daß der 3L-A2 seinen erheblichen Minderverbrauch gegenüber dem 55kW-Diesel im MVEG-Zyklus (30%) recht genau ins Feld überträgt (27% Minderverbrauch). Es wäre schön, wenn sich noch mehr Leser an der Umfrage beteiligen würden, immerhin dürften ca. die Hälfte der Forumsmitglieder einen 55kW-Diesel besitzen. Gruß Andreas

Hallo, diese Umfrage richtet sich an die Käufer (vorzugsweise als Neuwagen oder Jahreswagen) des A2 mit 55kW-Dieselmotor. Welche Gründe führten zu der Entscheidung für die 55kW-Motorisierung (4,3 l/100 km) und gegen den 41kW-Dieselmotor (3 l/100km)? Falls es andere Gründe gab, als die in der Umfrage genannten, wäre es schön, wenn diese in einem Beitrag ausgeführt würden. Besitzer von Ottomotoren oder vom 66kW-Dieselmotor möchten bitte nicht an der Umfrage teilnehmen, weil diese bezüglich Fahrleistungen und/oder Schadstoffemissionen abweichen, so daß sich eine Entscheidung anders begründen läßt. Gruß Andreas

Mein 1,4l-Sauger verbraucht unter denselben Bedingungen ~ 6,4 l/100km OK (175mm Reifen), das sind ca. 14% mehr, was gerade dem 14% höheren Energiegehalt des DK in Relation zum OK entspricht (-> identischer Wirkungsgrad). Eigentlich sollte der Diesel m.E. etwas weniger verbrauchen, d.h. auch bei 140 km/h noch einen kleinen Wirkungsgrad-Vorteil gegenüber dem Ottomotor aufweisen. Oder bezieht sich Deine Angabe nicht auf 140 km/h lt. Tachoanzeige sondern auf tatsächliche 140 km/h, was ca. 148 km/h Tachoanzeige entspricht? Die Klimaanlage ist nach meiner Erfahrung vernachlässigbar. Bei 30°C Außentemperatur verursacht sie ca. 0,1 l/100km Mehrverbrauch (bei Konstantfahrten zwischen 120 km/h und 140 km/h auf der AB). Es gibt also wirklich keinen Grund, auf der AB zu schwitzen Gruß Andreas

Hallo, den 1,2er hast Du also sicherheitshalber erst gar nicht "Probe gefahren" Wäre ein Vorführmodell des 1,2ers da gewesen, hätte er vielleicht eine Chance gehabt? Climatronic und Sitzheizung waren im 1,2er übrigens erhältlich (stehen in der Preisliste). Sportsitze und "17-Zöller" waren tatsächlich nicht erhältlich. Fassen wir das bisherige Ergebnis zusammen, so spielt für die Wahl des 55kW Diesel gegenüber dem 41kW-Diesel folgendes eine Rolle: - fehlende Ausstattungsmöglichkeiten - kein Vorführmodell für Probefahrt vorhanden - 55kW "ist schneller" (trifft nicht zu) Wenn noch weitere 55kW-Dieselfahrer ihre Entscheidungsgründe gegen den 1,2er vorbringen können, wäre das interessant. @ loewe: Es ist aber bisher (seit Jahrzehnten) nicht gelungen, eine stabile Marktnische für effiziente PKW zu schaffen. Am Angebot lag es nicht. Am Gesetzgeber lag es auch nicht (z.B. Anreize durch massive Steuerbegünstigung für "3L-Autos"). Bleibt letztlich wohl doch der Kunde, an dem es gescheitert ist. Warum? Und wie könnte man eine solche Marktnische schaffen? Gruß Andreas

Die Endgeschwindigkeit des 1,2 TDI beträgt 168 km/h, die des 1,4 TDI (55 kW) beträgt 173 km/h. Tatsächlich ist letzterer also ca. 3% "schneller". Der Streckenverbrauch (MVEG-Zyklus) des 1,4 TDI beträgt 4,3 l/100km, der des 1,2 TDI 3 l/100 km. Das sind ca. 30 % Mehrverbrauch für eine potentiell 3% höhere Vmax. Diese Argumentation erscheint mir nicht logisch. Die Formulierung "Kompromiß zwischen Sinn und Unsinn" habe ich leider nicht verstanden. Bevorzugst Du Handschaltgetriebe? (das wäre ja ein Argument). Diese Argumente erscheinen mir nachvollziehbar, auch wenn ich persönlich auf diese Features keinen Wert legen würde. Auch das ist für mich nachvollziehbar. Mit dem 66 kW-Motor ist er ja tatsächlich schneller (188 km/h) und verbraucht dabei genauso viel, wie das 55 kW-Modell (4,3 l/100km). Ich habe übrigens den 55kW-Saugrohreinspritzer (Otto) gewählt, weil ich damit langfristig die geringsten Probleme bezüglich der politischen Rahmenbedingungen erhoffe (meinen letzten Wagen habe ich 15 Jahre besessen, PKW sind für mich also langfristig genutze Güter). Im Gegensatz zu den Dieselmotoren gibt es beim SRE weder ein NOx- noch ein Partikelproblem. Auch der Schichtlader (FSI) ist bezüglich der Schadstoffemissionen dem SRE unterlegen. Rückwirkend hat es sich als wirtschaftlich erwiesen um 1990 einen PKW mit Ottomotor und geregeltem Dreiwegekat zu kaufen und keinen PKW mit Dieselmotor. Letztlich basiert meine Entscheidung aber auf Vermutungen. Wenn die Politik die Prioritäten (weg von den Schadstoffen, hin zum CO2) ändert, lag ich daneben. Gruß Andreas P.S. Ich meine, daß sich fast alle Konsumenten einen flacheren Fernseher wünschen. So ein dicker Klotz ist im Wohnraum nunmal einfach störend. Trotz der besseren Bildqualität (und wegen des größeren Bauraums meist auch besseren Tonqualität) der Röhrengeräte optieren die Käufer für mich nachvollziehbar für das flachere Gerät. Wenn ich einen Fernseher besitzen würde oder anschaffen wollte, würde es wohl auch ein flacher sein.

Zumindest für den "Benziner" (1,4l Ottomotor) kann ich Dir immerhin die Daten geben (Verbrauch auf langen Strecken mit Tempomat ermittelt): Tacho 120 km/h ~ 113 km/h ~ 3300 1/min ~ 5,2....5,3 l/100km Tacho 130 km/h ~ 123 km/h ~ 3600 1/min ~ 5,7...5,8 l/100km Tacho 140 km/h ~ 132 km/h ~ 3850 1/min ~ 6,2....6,4 l/100km (175mm breite Sommerreifen, Motoröl 0W-30) Die Akustik genügt bei diesen Geschwindigkeiten hohen Ansprüchen, nur bei 3400 1/min wird anscheinend eine stehende Welle im Innenraum angeregt (dröhnt etwas, hat aber nichts mit dem Motor zu tun). Bei diesen recht hohen Motorlasten auf der AB ist der Wirkungsgrad-Vorteil des Dieselmotors gegenüber dem Ottomotor geringer, als z.B. im Stadtverkehr. Gruß Andreas

Hallo, die Politik (also wir alle) setzen die Rahmenbedingungen. Produkte, die diese Rahmenbedingungen einhalten, können am Markt angeboten werden. Über den Erfolg entscheidet der Konsument - und genau das ist ein Problem, wenn die Konsumenten uninformiert oder falsch informiert sind. E-Varianten von PKW (wie heute z.B. "blue motion") wurden mindestens seit der ersten Ölkrise immer wieder angeboten - bisher ohne nachhaltigen Erfolg. Beim A2 war es doch ebenso: Der 3L-A2 als E-Variante verkaufte sich viel schlechter als der 55 kW Diesel, obwohl der Mehrpreis nur 300 € betrug (!). Die Fahrleistungen waren nahezu gleich und ein automatisiertes Getriebe gab es obendrein. Hier sind doch genug 55kW-Dieselfahrer, vielleicht können diese erhellendes zu ihrer Entscheidung gegen den 3L-Wagen beitragen (das wäre wirklich interessant). Die Frage ist, ob und wie es möglich wäre, die Käuferseite des Marktes so zu informieren / aufzuklären, daß ein dauerhafter kommerzieller Erfolg solcher Produkte möglich wird, d.h. zumindest eine stabile Marktnische zu etablieren. Der Mechanismus "Ölpreis hoch -> Nachfrage nach effizienten PKW" funktioniert offenbar nicht dauerhaft. Gruß Andreas

Hallo Cer, ich stimme Dir zu, daß eine einseitige Optimierung nicht zum Ziel führt. Bei der Gestaltung einer Karosserie sind selbstverständlich auch der Gebrauchswert, die Produktion, die Wartung usw. zu berücksichtigen. Da ich keine Autos verkaufen muß, bin ich in dem Punkt, daß die Gestaltung den Käufern "gefallen" muß, anderer Ansicht. Das führt auch auf die Frage, warum ein Gegenstand überhaupt "gefällt". Die Form sollte m.E. der Funktion dienen. Das diese Ansicht den kommerziellen Erfolg behindert, ist selbstverständlich und an verschiedenen Produkten tausendfach bewiesen. Was aber dabei herauskommt, wenn man dem Volk nach dem Munde entwickelt, sieht man zigtausendfach auf unseren Straßen: In meinen Augen Kitsch auf Rädern - Tendenz steigend (!). Die Nachfrage gebiert das Angebot bzw. die Kunden bekommen, was sie verdienen... Marktwirtschaft krankt nach meiner Beobachtung sehr oft an einer uninformierten Nachfrageseite und da kommen wir auch wieder zum Thema "Journalismus und Verantwortung". Die Radläufe des A2 finde ich persönlich störend, da sie den Strömungswiderstand unnötig erhöhen, also keinen technischen Nutzen besitzen, sondern sogar schaden. Ich will mich aber nicht zu sehr beklagen, insgesamt geht er in die richtige Richtung. Ich denke, daß es sich für alle Anbieter langfristig auszahlt, einen effizienten PKW im Portfolio zu haben. Für das Markenimage wird es gut sein (wie früher das Image kleiner PKW von den großen profitierte) und mit Durchhaltevermögen wird man vielleicht sogar Geld mit so einem Produkt verdienen können. Toyota z.B. verdient mit dem Prius bisher wohl auch kein Geld, soweit mir bekannt. Aber man steht seit vielen Jahren zu diesem Produkt. Gruß Andreas