AH.

Hallo, (1) 165er erhöhen den Strömungswiderstand gegenüber 145ern um ca. 6%. Wer vorwiegend innerstädtisch (bis ca. 50 km/h) fährt, hat wenig Nachteile (dort überwiegt der Rollwiderstand), wer größere Anteile an Überlandfahrt hat (ab ca. 80 km/h dominiert der Strömungswiderstand), darf mit knapp 6% Mehrverbrauch rechnen. (2) 5J/15-Felgen sind völlig problemlos erhältlich (ca. 30 € / Stck.), ich habe welche für die 155er Winterreifen. Falls Du 5J/15-Alu-Felgen meinst: Die wären ohnehin viel zu schwer und daher technisch einer Stahlfelge nicht gleichwertig. Gruß Andreas

Hallo Martti, die Zylinderzahl spielt keine Rolle. Die gesamte Motorsteuerung muß auf den DPF ausgelegt werden, da dieser regelmäßig regenerieren muß (Gemischanfettung -> Ruß abbrennen). Der DPF führt aufgrund der regelmäßig erforderlichen Regeneration und aufgrund des erhöhten Abgasgegendrucks zu einem Mehrverbrauch. Außerdem gelangt während der Regeneration (Anfettung) Kraftstoff ins Motoröl. Nachrüstlösungen (z.B. halboffene Systeme) erreichen bei weitem nicht den Abscheidegrad eines geschlossenen Systems mit Regeneration. Wer einen Diesel hat, der ohne DPF die grüne Plakette bekommt, kann sich sehr glücklich schätzen (Gewissensfragen nicht berücksichtigt). Nachrüstlösungen sollte man nur einsetzen, wenn man die grüne Plakette anders nicht bekommt. Gruß Andreas

Hallo Erstens, bei 100 km/h verbraucht der "Benziner" weniger als 5 l/100km. Das habe ich mit Tempomat selbst rausgefahren (man benötigt etwas Geduld für dieses Experiment). Tempomat Tacho 110 km/h (real 103 km/h) auf recht ebener AB führt bei Besetzung mit einer Person zu einem Streckenverbrauch von ~ 4,8 l/100km (volumetrisch bestimmt). Ansonsten denke ich, daß sich eine "bergan Vollast, bergab rollen" Methode gegenüber einer Konstantfahrt in der Ebene in der Regel zu einem höheren Wirkungsgrad führt. Es hängt aber davon ab, in welchem Lastpunkt man in der Ebene fährt (also mit welcher Geschwindigkeit). Ich habe überschlägig (aus Strömungs- und Rollwiderstand, cW = 0,28, A = 2,2 m^2, Rollwiderstandskoeff. = 0,012) berechnet, daß der A2 für 130 km/h 22kW benötigt. Der Motor dürfte da ca. einen spezifischen Verbrauch von 290g/kWh aufweisen (ca. 50% Last), während er bei Volllast ca. 260 g/kWh benötigen würde. Bei einer Konstantfahrt mit 130 km/h ist der Wirkungsgrad also nur ca. 10% geringer als das Optimum. Ganz anders bei 70 km/h: Hier sind nur 5,8 kW erforderlich, um Roll- und Strömungswiderstand zu überwinden. Wenn wir von einem spezifischen Verbrauch von 260 g/kW ausgehen würden, betrüge der Streckenverbrauch nur 2,57 l/100km. Das ist aber nicht so, da der Motor nur mit ca. 20% Last betrieben wird (aus Vollastkurve: Maximal ca. 25kW @ 2000 1/min). Bei 20% Last benötigt der Motor aber 400 g/kWh, was zu einem rechnerischen Streckenverbrauch von 3,95 l/100km bei 70 km/h führt. Mit der "bergan Vollast, bergab rollen"-Methode wird also das Problem verringert, daß der Motor im Teillastbereich einen schlechten Wirkungsgrad hat. Bei höheren Geschwindigkeiten wird die Konstantfahrt in der Ebene günstiger sein, da hier der Motor schon in einem günstigen Lastpunkt arbeitet. Bei geringen Geschwindigkeiten ist die "bergan-bergab-Methode" effizienter. Ich denke aber nicht, daß wir zukünftig auf welligen Autobahnen fahren, da sich das Problem ganz simpel durch eine angepaßte Getriebeübersetzung (CVT oder mehrere E-Gänge) lösen läßt, die den Motor grundsätzlich nahe Volllast hält. Wo ich die Streckenverbräuche schonmal gemessen habe, ergibt sich aus den Fahrwiderständen für den 55kW Ottomotor folgendes "Verbrauchkennfeld": 103 km/h (Tacho ~ 110 km/h): 4,8 l/100km -> 305 g/kWh 113 km/h (Tacho ~ 120 km/h): 5,3 l/100km -> 295 g/kWh 123 km/h (Tacho ~ 130 km/h): 5,8 l/100km -> 283 g/kWh 133 km/h (Tacho ~ 140 km/h): 6,4 l/100km -> 276 g/kWh Bestpunkt des Motors vermutlich ca. 240...250 g/kWh (bei 2000 1/min), steigt auf ~ 260 g/kWh bei 5000 1/min. Hier die Streckenverbräuche, die sich ergäben, wenn der Motor grundsätzlich im Bestbereich gehalten würde (Annahme: 260 g/kWh): 50 km/h: 1,9 l/100km 100 km/h: 3,9 l/100km (real ca. 4,8 l/100km) 130 km/h: 5,8 l/100km (real ca. 6,4 l/100km) 173 km/h: 9,3 l/100km Alle Angaben bezogen auf die tatsächliche Geschwindigkeit, also ohne Tacho-Voreilung. Übereinstimmung mit dem realen Verbrauch natürlich bei 173 km/h, wo er wirklich im Bestbereich arbeitet, größte Abweichungen zum realen Verbrauch bei geringen Geschwindigkeiten, wo der Wirkungsgrad des Motors schlecht ist aufgrund der geringen Last. Gruß Andreas

Hallo, ein 2002er dürfte noch EU III sein und bekommt nur die gelbe Feinstaubplakette. Bei Dieseln würde ich darauf achten, einen EU IV zu bekommen, da diese m.W. die grüne Feinstaubplakette erhalten. Der Gebrauchswert (und der Wert) von EU III - Dieseln könnte sich ab 2012 deutlich verringern Für den Besitzer ist m.E. ein EU IV - Diesel ohne DPF die beste Lösung (DPF führt zu Mehrverbrauch und macht auch ansonsten Probleme), wenn es ein Diesel sein soll. Als Alternative bieten sich die Varianten mit Ottomotor an, die ebenfalls die grüne Plakette erhalten. Gruß Andreas

Ich kann es im Beitrag leider nicht mehr ändern, aber es soll hier natürlich heißen EU VI. Gruß Andreas

Alles klar, E46 ist anscheinend das alte Modell - kenne mich mit den BMW-Bezeichnungen nicht aus. Im neuen Modell kommen m.W. strahlgeführte Schichtlader zum Einsatz. Einerseits natürlich toll, aber nach meinen bisherigen Erfahrungen mit den Emissionen von Schichtladern bleibt ein fader Beigeschmack. Bin gespannt, ob sie damit EU V packen. Selbst im Homogenbetrieb wird nach meiner Erfahrung so mancher Otto-DI nicht EU V packen Gruß Andreas

Hallo, soweit ich weiß, ist der neue 6-Zylinder im 330i ein Schichtlader. Der Mitsubishi Carisma GDI (erster Schichtlader auf dem deutschen Markt) war z.B. ebenfalls im Überlandbetrieb ausgesprochen sparsam - außerhalb des MVEG-Zyklus jedoch eine derartige Dreckschleuder, daß man ihn einem verantwortungsbewußten Käufer sicher nicht empfehlen konnte. Im MVEG-Zyklus hat er periodisch zwischen Schichtladebetrieb (sparsam, aber hohe Emissionen) und Homogenbetrieb gewechselt, um die Grenzwerte einzuhalten, bei einer längeren Konstantfahrt blieb er dann permanent im Schichtladebetrieb (sparsam, aber hohe Emissionen) - sicher zur Freude des Fahrers, aber nicht zur Freude der Umwelt. Kurzum: Schichtlader können wirklich sparsam sein, allerdings sind die Emissionen im Schichtladebetrieb nicht ganz ohne. Da sie u.a. auch homogen und stöchiometrisch betrieben werden können, bieten Schichtlader reiche Möglichkeiten des "cycle-beating" und können im Alltagsbetrieb erstaunlich geringe Verbräuche bei ebenso erstaunlich hohen Schadstoffemissionen erreichen (auch nicht limitierte Schadstoffe). Ob das bei BMW so ist, weiß ich natürlich nicht. BMW steht aber ohnehin im Rufe, beim cycle-beating führend zu sein Eine homogen und stöchiometrisch betriebener Saugrohreinspritzer mit geregeltem Dreiwegekat erreicht im Teillastbetrieb natürlich nicht die Effizienz von Schichtladern, allerdings sind die Schadstoffemissionen wirklich harmlos, sofern man nicht schneller als 120 km/h fährt (MVEG-Zyklus geht nur bis 120 km/h). Einige - nicht alle - Saugrohreinspritzer regeln leider oberhalb 120 km/h Lambda < 1 und erzeugen entsprechend CO, HC und PM. Gruß Andreas P.S. Mein Maximalverbrauch mit dem A2 betrug 6,37 l/100km - das waren 550 km AB, durchgängig mit Tempomat auf Tacho 140 km/h (real 133 km/h).

Hallo Nachtaktiver, genau das ist der Grund, warum ein 911 beim "zivilisierten Mitschwimmen" eben nicht effizient ist. Bei geringen Motorlasten haben Ottomotore einen sehr schlechten Wirkungsgrad. Übermotorisierte PKW (die "unnütz" hohe Endgeschwindigkeiten erreichen) sollten daher besser mit Dieselmotoren ausgerüstet werden, denn der Dieselmotor hat bei geringen Lasten einen wesentlich besseren Wirkungsgrad. Schwach motorisierte PKW können dagegen ohne großen Wirkungsgradnachteil mit einem Ottomotor ausgerüstet werden, da der Motor in diesem Fall im normalen Straßenverkehr mit recht hoher Last und damit in einem günstigen Lastpunkt betrieben werden kann. Ein Ausweg aus diesem Dilemma wäre eine "lange" Getriebeübersetzung, die leistungsstarke Motore auch bei geringen Geschwindigkeiten in einem günstigen Lastpunkt hält - um den Preis einer geringen Beschleunigungsreserve. Je näher der Motor an Volllast ist, desto effizienter ist er und desto schwächer ist die erzielbare Beschleunigung in dieser Fahrstufe. Ein anderer Ausweg ist "Downsizing" beim Ottomotor, also ein Motor mit geringerem Hubvolumen und Aufladung (der normale Porsche 911 ist aber ein Sauger). Wenn der "längste" Gang auch der Gang ist, mit dem die Höchstgeschwindigkeit erreicht wird, kann man bei freisaugenden Ottomotoren abschätzen, daß sie ab ca. 75% der Höchsgeschwindigkeit in einem Lastpunkt mit gutem Wirkungsgrad arbeiten. Ein A2 mit 55 kW Ottomotor (173 km/h) ist also ab 130 km/h wirkungsgradgünstig, ein Porsche 911 (285 km/h) ab 214 km/h. Natürlich ist der Streckenverbrauch des Porsche bei 214 km/h dennoch hoch, da der Fahrwiderstand (Strömungswiderstand) hoch ist. Gruß Andreas

Hallo, andersrum wird ein Schuh draus: Bei hoher Motorlast (oberhalb ca. 50% Last) nimmt sich der Wirkungsgrad (und damit der spezifische Verbrauch [g/kWh] von Otto- und Dieselmotoren nicht mehr viel bzw. der Verbrauchsvorteil des Diesel resultiert dann hauptsächlich nur aus dem ca. 15% höheren Energiegehalt von DK. Der Diesel hat seinen Vorteil v.a. im Teillastbereich, also z.B. im Stadtverkehr. Bei sehr hohen Geschwindigkeiten in der Nähe von Vollast ist ein "langer" höchster Gang auch nicht mehr so entscheidend. Der nützt eher bei geringen und mittleren Geschwindigkeiten, da der Motor dann in einem günstigeren Betriebspunkt (mit höherer Last) arbeitet. Gruß Andreas

Hallo, auf den ersten 30.000 km waren es ca. 0,025 l/1000km. Die Tendenz ist aber noch sinkend, auf den zweiten 30.000 km werde ich wohl nichts nachfüllen. Konstantfahrten mit Tempomat 120 km/h (Tacho) machen auch bei mir einen erheblichen Anteil des Streckenprofils aus. Ab ca. 100 km fahre ich allerdings 130 km/h und über ca. 300 km 140 km/h. Gruß Andreas

Hallo, eine andere Frage: Ab welcher Geschwindigkeit (Konstantfahrt in der Ebene) findet eine Anreicherung ("enrich") beim 55kW Ottomotor statt? Hat das jemand schonmal gemessen? Bei schwächer motorisierten Fahrzeugen (wie diesem) ist eine Anreicherung (Lambda < 1) oft schon knapp oberhalb 120 km/h zu beobachten - manchmal aber auch nicht. Für all jene, die an einer umfassend ökologischen Fahrweise interessiert sind, ist dies eine wichtige Information, da CO, HC und Partikelemissionen bei einer Anreicherung drastisch zunehmen. Die Abgasanlage ist bei mir innen blank (kein Ruß), ich fahre aber i.d.R nicht schneller als Tacho 140 km/h (real ca. 133 km/h). Gruß Andreas

Hallo, "ECON" und "Klima an" sind m.E. ein Widerspruch. Ich selbst war gegenüber der Klimaanlage mißtrauisch, mußte jedoch feststellen, daß der Mehrverbrauch sehr gering ist. Ich fahre öfter lange Strecken mit Tempomat und kann sagen, daß sich die Klimaanlage bei ca. 30°C Außentemperatur (Innentemperatur 22,5°C) weniger negativ bemerkbar macht, als Gegenwind oder Regen. der Mehrverbrauch beträgt höchstens 0,1 l/100km (bei Konstantfahrten auf der Autobahn!). Innerstädtisch muß und wird das anders aussehen, ich selbst nutze daher die Klimaanlage fast nie im Innenstadtverkehr oder bei Kurzstrecken. Wer seine Klimaanlage grundstäzlich auf "AUTO" stehen hat und öfter auch mal kurze Strecken fährt, darf mit einem kräftigen Mehrverbrauch rechnen. Der ECON-Schalter sollte daher mit Bedacht verwendet werden. ECON = Klima aus. Für stundenlanges Schwitzen auf der Autobahn gibt es dagegen nicht die geringsten ökonomischen Gründe. Ich habe kurz nachgesucht und eine Veröffentlichung des ADAC gefunden, der meine Beobachtung bestätigt: Grossansicht Unsere A2 haben einen elektronisch geregelten Kompressor mit variablem Hub, wie auch die beiden A4 aus der ADAC-Studie. Die Ergebnisse der A4 sind also übertragbar. Gruß Andreas

Hallo, ich würde zunächst allen 3L-Fahrern empfehlen, ostentativ die Originalgröße nachzufragen. Sie ist die technisch beste Lösung und man sollte die Nachfrage am Leben erhalten, wenn man diese Lösung weiterhin haben möchte. Die "grip-und-seitenführungs-fraktion" fährt wohl ohnehin kein solch elaboriertes Konzept wie den A2 3L. Alu-Felgen von Nachrüstern sind i.d.R. zu schwer. Es wurde richtig angemerkt, daß die hohen ungefederten Massen den Fahrkomfort beeinträchtigen. Daher sind bei einem Wechsel des Felgenformats Stahlfelgen die technisch überlegene - und billigere - Lösung. Diese sind nur unwesentlich schwerer, als die Originalfelgen. Die 155/65 R 15 Winterräder auf 5"-Stahlfelgen meines "normalen" A2 wiegen z.B. nur 11,8 kg. Wenn eine Änderung unbedingt notwendig ist, sollte man auch das Format 155/70 R 15 in Betracht ziehen (muß aber eingetragen werden). Es gibt in diesem Format von Michelin einen "energy-saver" Sommer-Reifen (bloß wie lange noch?). Dies ist so nicht richtig. Reifen haben einen Einfluß auf den Rollwiderstand und auf den Strömungswiderstand. Bei geringen Geschwindigkeiten (bis ca. 80 km/h) überwiegt der Rollwiderstand (direkt proportional zur Geschwindigkeit), bei höheren Geschwindigkeiten dominiert der Strömungswiderstand (quadratisch proportional zur Geschwindigkeit) den Fahrwiderstand eines PKW. Soweit ich mich erinnere, erhöht ein Zentimeter Reifenbreite den cW-Wert des A2 um 0,007 - 165er statt 145er haben also einen ca. 6% höheren Fahrwiderstand zur Folge (und somit knapp 6% Mehrverbrauch), sofern der Strömungswiderstand dominiert (z.B. auf der Autobahn). Das Format 155/70 R 15 ist als Sommerreifen auch für jene A2-Fahrer aller anderen Modelle interessant, die sich von ihren serienmäßig zu breiten 175ern (womöglich noch auf den schweren "Style"-Felgen) trennen möchten, wenn diese mal abgefahren sind. 155/65 R 15 Sommerreifen habe ich bisher leider nicht gefunden. Noch etwas zum Umfang: Ein ca. 5% geringerer Reifenumfang wie bei diesem Beispiel hat auch eine 5% geringere Gesamtübersetzung zur Folge. Der Motor arbeitet daher in einem etwas ungünstigeren Lastpunkt und der Streckenverbrauch erhöht sich. Das von mir genannte Format 155/70 R 15 wäre daher vorzuziehen. Gruß Andreas

Hallo, das ist definitiv zuviel. 130 km/h lt. Tacho mit Tempomat bedeuten beim A2 mit 1,4l Ottomotor einen Streckenverbrauch von ca. 5,8 l/100km, bei einer Besetzung mit ein bis zwei Personen. Mit 205er Reifen statt 175er könnten daraus 6 l/100km werden. Wenn man 130 km/h nicht überschreitet, kommt man nach meiner Erfahrung nie über 6 l/100km - es sei denn, starker Gegenwind oder starker Regen liegen vor. Wenn der Kraftstoff in einem Zylinder nicht verbrennt (z.B. Zündkerze defekt, Zündspule defekt), dann sollte das schnell behoben werden. Durch die Kraftstoffüberschwemmung im Zylinder wird das Öl ausgewaschen und es kommt zu hoher Mischreibung und hohem Verschleiß. Dieses "Phänomen" hingegen ist vollkommen normal und hat nichts mit dem Problem zu tun: Leerlauf im ECON-Betrieb liegt bei ca. 650 1/min (ziemlich niedrig), Leerlauf ohne ECON bei ca 780 1/min, bei Bedarf wird der Leerlauf aber erhöht, wenn die Klimaanlage entsprechenden Leistungsbedarf hat. Das ist kein Grund zur Beanstandung und hat mit "unrundem" Motorlauf nichts zu tun. Gruß Andreas

Hallo, mit "Verschleiß" hat das m.E. wenig zu tun. Denselben 1,4l-Motor gibt es doch auch mit 74 kW (nur mit etwas geänderten Ladungswechselkomponenten, d.h. größerer Drosselklappe, anderem Saugrohr etc.). Ich glaube, die Nockenkontur ist auch etwas weicher, was etwas zu Lasten des Verbrauchs geht. Wenn man jetzt nur 55 kW haben will, der Motor aber 74 KW bei 6000 1/min leistet, was soll man tun, um die Leistung auf 55kW zu begrenzen? Man sorgt mit einem zu geringen Drosselklappenquerschnitt dafür, daß der Motor nicht genug Gemisch ansaugen kann. Die Saugrohraufladung ist mit 3800 1/min auch recht tief getunt. Also insgesamt eine "elastische" Abstimmung für Ottonormalfahrer und nicht für Leute, die richtig Schalten können - finde ich auch nervig Ich hätte in meinem PKW auch gerne eine ca. 70 kW - Variante statt des 55kW, also mit geändertern Ladungswechselkomponenten, aber ohne die weichere Nockenkontur. Der würde bei höheren Fahrleistung genausoviel verbrauchen (vorausgesetzt, man nutzt die höheren Fahrleistungen nicht). Aber irgendwie gab es da mal Grenzen von z.B. 55 kW (75 PS), 66 kW (90 PS), 85 kW (115 PS), die auf die Betriebskosten Auswirkungen hatten..... Gruß Andreas P.S. Unterhalb ca. 1500 1/min sinkt das Drehmoment des Motors m.E. merkbar. Kennt jemand die Ursache für diese Anomalie? Die Saugrohraufladung kann das doch noch nicht sein, oder?

Hallo, bei Raumabmessungen kleiner ca. einer Viertelwellenlänge liegt ein Druckkammereffekt vor. Dies ist bei Autos im Tieftonbereich durchaus gegeben. Der Druckkammereffekt ist aber keineswegs negativ, denn es bilden sich keine stehenden Wellen aus, daher "dröhnt" es auch nicht. Im Bereich des Druckkammereffektes sollte der Lautsprecher nicht freifeldentzerrt sein. Man erzielt einen "linearen" Amplitudenfrequenzgang, wenn der Freifeld-Frequenzgang des LS mit 12dB/8ve fällt. Die Ursache dafür ist, daß im Freifeld der Realteil des Strahlungswiderstands mit 12dB/8ve zu tiefen Frequenzen fällt, nicht jedoch unter Druckkammerbedingungen. Aus diesem Grund sind geschlossenen Tieftonlautsprecher im Auto besonders vorteilhaft (Frequenzgang fällt unterhalb der Resonanzfrequenz mit 12dB/8ve). Sie sind auch vorteilhaft, da Baßreflexsysteme unterhalb der Tuningfrequenz nur wenig Schall abstrahlen (Freifeld-Freqeunzgang fälltl mit 24dB/8ve) und den Druckkammereffekt nicht ausnutzen, da der vom Port abgestrahlte Schall unterhalb der Tuningfrequenz nicht gleichphasig zum von der Membrane abgestrahlten Schall ist ("akustischer Kurzschluß"). Wenn das serienmäßige Beschallungssystem mit 4 Stück 16cm-Tieftönern ausgestattet ist, bringt ein zusätzlicher 12cm-Tieftöner keinen nennenswerten Pegelgewinn. Der Maximalpegel wird im Tieftonbereich durch das "Verschiebevolumen" vorgegeben, das ist das Produkt aus (mehr oder weniger linearer) Membranamplitude und Strahlerfläche. Vier 6,5"er können im Auto unter Druckkammerbedingungen durchaus ordentliche Tiefton-Pegel bringen. Bei 30Hz schafft ein 6,5"er (14cm eff. Strahlerdurchmesser, +/- 5mm lineare Amplitude) im geschlossenen Gehäuse 82 dB/1m im Freifeld und 88 dB/1m im Halbraum (was schonmal realistischer ist). Vier 6,5"er schaffen im Halbraum schon 100 dB/1m. Nun sind PKW zu weich, um reine Druckkammern zu sein, aber man kann vielleicht mit 12dB Pegelgewinn gegenüber dem Halbraum bei 30Hz aufgrund des Druckkammereffektes rechnen. Unsere Vier 6,5"er schaffen also schon 112 dB/SPL im Auto bei 30Hz. Das schönste daran: Wenn sich der Wagen unterhalb 30Hz als Druckkammer verhält, schaffen sie auch 112dB/SPL bei 16Hz oder bei 1Hz - ersteres könnte man noch hören, zweiteres nicht mehr Wichtig ist aber auch der Amplitudenfrequenzgang. Den macht man heutzutage durch elektrische Entzerrung. In meinen Ohren hat das System im A2 zwar etwas echten Tieftonbereich, jedoch eine störende Überhöhung um schätzungsweise 100Hz. Klassik klingt daher eher etwas bescheiden und verfärbt. Sicher wäre auch eine neutrale Abstimmung möglich gewesen, aber Otto-Normalpophörer wäre das wohl nicht spektakulär genug. Gruß Andreas

Hallo, ein Elektrofahrrad erscheint mir dafür auf den ersten Blick etwas aufwendig. Ich fahre bei trockenem Wetter täglich innerstädtisch, meine "anstrengungslose" Geschwindigkeit auf einem normalen Fahrrad ohne Clickpedale liegt bei ca. 30 km/h. Bei Strecken um 10km ergibt sich daraus auch kein Schweißproblem. Wenn man 24 km fahren muß, würde ich ggf. auch ein Liegerad in Betracht ziehen, sofern kein großer Anteil innerstädtischen Verkehrs dabei ist (Liegerad innerstädtisch = man sieht nix und wird nicht gesehen -> zu gefährlich). Damit wird man schneller als 40 km/h fahren können - ganz ohne Hilfsmotor. Ein Elektrofahrrad erscheint mir v.a. interessant, wenn eine erhebliche Steigung auf dem Hinweg zur Arbeit überwunden werden muß, was auf Fahrrädern ohne Hilfsantrieb ohne Schweiß kaum zu machen ist. Gruß Andreas P.S. Noch eine Nachbemerkung: Als effizientes innerstädtisches Einpersonentransportmittel benötigt man ein Rennrad mit Gepäckträger, Schutzblechen, Licht und ohne Clickpedale. Die Sattelüberhöhung muß aber nicht so groß sein, wie für den Sport. 0cm Sattelüberhöhung sollten für jeden komfortabel genug sein, andere können auch problemlos 8cm Sattelüberhöhung fahren. Mountain-Bikes, Hollandräder und was man sonst in der Stadt mehrheitlich beobachtet, sind aufgrund ihrer falschen Geometrie (und mit i.d.R. falsch darauf sitzenden Fahrern) als effizientes Verkehrsmittel nicht verwendbar. Da darf man sich nicht wundern, wenn alles oberhalb 20 km/h zur Quälerei wird.

Hallo, ich rate mal: Sieht aus wie ein Ottomotor. Die Leistungsdaten entsprechen einem nicht aufgeladenen Ottomotor. Mitsubishi hatte als erster Hersteller Otto-Direkteinspritzer mit Schichtladebetrieb auf dem Markt. Die hießen GDI (gasoline direct injection). VW hatte 1997 noch keine Benzin-Direkteinspritzer, aber man hat daran gearbeitet. Man nannte sie einfach BDI (Benzin-Direkteinspritzer). Später wurde der VW BDI als FSI (fuel stratified injection) vermarktet. Stratified bedeutet "geschichtet", FSI steht also für Schichtlader. Heutige VW-FSI spritzen zwar direkt ein, haben aber keinen Schichtladebetrieb mehr (die laufen nur im Homogenbetrieb) und ich muß immer schmunzeln, wenn quasi wie zum Hohn FSI an diesen PKW dranpappt - wo doch wirklich gar kein FSI drin ist Meine Vermutung ist, daß es sich beim FDI wohl um einen geplanten Benzin-Direkteinspritzer handelt (Fuel Direct Injection, analog zu Mitsubishis GDI, Gasoline Direct Injection). 1997 hatte man noch nicht die endgültige Bezeichnung FSI gefunden. Leider sehe ich nicht genug auf dem Bild, um sicher zu sein. Es könnte auch ein gewöhnlicher Saugrohreinspritzer sein. Gruß Andreas

Selbstverständlich ist es eine Bremse. Nimm irgendeinen PKW, laß ihn mit 100 km/h mit und ohne eingelegten Gang ausrollen und miß, wie weit er jeweils kommt. Beim A2 mit dem 1,4l Ottomotor wird die Schubabschaltung erst unterhalb 1000 1/min abgeschaltet (wenn Klima im ECON-Betrieb, d.h. Leerlauf bei ca. 650 1/min - wenn Klima nicht im ECON-Betrieb ist die Leerlaufdrehzahl ca. 800 1/min und keine Schubabschaltung bereits unter 1200 1/min). Das kann man sogar deutlich durch den Ruck bei der Abschaltung der Schubabschaltung spüren, wenn man es nicht weiß. Ist ja überhaupt nicht nötig, da Schubabschaltung beim A2 mit 1,4l Ottomotor wie erwähnt bis 1000 1/min vorhanden ist. Das entspricht 34 km/h im 5. Gang. Was Rucke angeht, sind Menschen unterschiedlich empfindlich. Mich nervt schon der Ruck durch das Aussetzen der Schubabschaltung unterhalb 1000 1/min im 5. Gang (in niederen Fahrstufen wird dieser Ruck noch stärker). Um diesen Ruck zu vermeiden, kuppele ich meist kurz oberhalb 1000 1/min aus. Ich bin der Fahrer, der von allen mir bekannten Fahrern am weichsten und ruckärmsten schaltet, aber beim Übergang in einen anderen Gang ist ein Ruck kaum zu vermeiden. Und jeder vermiedene Ruck ist für mich eine feine Sache Abgesehen davon belastet es die Synchronringe schon ein wenig und materialschonendes Fahren ist der zweite wichtige Parameter, wenn es darum geht, die Betriebskosten zu minimieren. Darum schalte ich z.B. den Motor auch nicht an jeder roten Ampel ab. Ich habe das bei einem PKW getan und nach ca. 300.000 km war der Anlasser hin. Das wäre er nicht gewesen, wenn ich ihn weniger genutzt hätte. Zum Schluß noch folgendes: Umweltschutz interessiert mich nicht primär, es geht darum, die Betriebskosten gering zu halten. Ich stimme Dir zu, daß das Abschalten der Zündung beim fahrenden Auto oder aber "Windschattenfahren" bei einer Unterschreitung des Sicherheitsabstandes viel zu hohe Risiken darstellen. Ich stimme Dir zu, daß man beim Ausrollen lassen an Autobahnabfahrten andere Verkehrsteilnehmer nicht behindern sollte, was ich auch nicht tue. Es gibt dabei nach meiner Beobachtung nur selten Zielkonflikte, mehrheitlich kann man problemlos ausrollen, ohne andere zu behindern. Gruß Andreas P.S. Da Du bisweilen LKW fährst, erinnere ich übrigens nebenbei daran, daß es Vorschriften für den Sicherheitsabstand gibt (für LKW m.W. außerorts mindestens 50 m bei Geschwindigkeiten oberhalb 50 km/h) an die sich nach meiner Beobachtung so gut wie kein (!) LKW-Fahrer hält. Das ist gefährlich und sehr störend.

Wenn kein Autobahnanteil dabei ist, fahre ich meinen A2 mit Ottomotor immer mal wieder ganz praktisch mit einer 4 vorm Komma Natürlich kuppelt man aus, wenn man die rote Ampel früh genug sieht. Wenn man sie nicht früh genug sieht und bremsen muß, gebe ich Dir Recht. Wo steht das denn geschrieben? Ich lasse immer schon deutlich vor dem Beginn des Verzögerungsstreifens ausrollen, sofern dadurch keine Probleme mit anderen Verkehrsteilnehmern entstehen. Gruß Andreas

Schubabschaltung = Motorbremse = nicht effizient Die Schubabschaltung sollte man also nur benutzen, wenn man wirklich bremsen muß (da hat man eigentlich schon was falsch gemacht, im Stadtverkehr aber nicht zu vermeiden). Die Schubabschaltung sollte man auch nur im 5. Gang benutzen, da hier die Bremswirkung (bei Nullverbrauch) am geringsten ist. Bei meinem 1,4l Otto wirkt die Schubabschaltung bis 1000 1/min (Klima auf ECON, sonst nur bis 1200 1/min), das sind gut 30 km/h. Bei geringeren Geschwindigkeiten würde ich die Schubabschaltung nicht benutzen (also nicht runterschalten, um partout die Schubabschaltung zu nutzen), weil das Kraftstoff-Sparpotential sehr gering ist (man spart eher an der Bremse) und das Getriebe mechanisch unnötig belastet wird. Außerdem ist eine solche Nutzung der Motorbremse einem weich fließenden, möglichst ruckarmen Fahrstil (Ruck = doppelte Ableitung der Geschwindigkeit nach der Zeit, also die Änderung der Beschleunigung) und damit dem Komfort abträglich. Um es nochmal ganz klar zu sagen: Wenn man z.B. von der Autobahn abfahren möchte, sollte man den Wagen ausrollen lassen und nicht die Schubabschaltung (Motorbremse) benutzen. Schubabschaltung ist eine Bremse und wer bremsen muß, hat bereits einen Fehler begangen. Gruß Andreas P.S. (1) Ottomotore reagieren stärker auf einen effizienten Fahrstil, da ihr Wirkungsgrad zu geringen Lasten hin stärker abnimmt, als bei Dieselmotoren. Die Dieselfahrer haben also weniger fahrerseitiges Sparpotential. (2) Der 1,4l Ottomotor im A2 läuft ab 800 1/min von geringen Lasten bis hin zu Vollast (Vollgas) sehr vibrationsarm (gute Pendellagerung) und kann bei geringen Drehzahlen mit sehr gutem Geräuschkomfort betrieben werden, während die Diesel bei geringen Drehzahlen leider zum Dröhnen neigen (das ist für den Motor nicht problematisch, aber eben nicht komfortabel).

Hallo flea, ich würde mir das Spartraining sparen, da die Methoden bekannt und einfach sind. Man muß wissen, daß der Wirkungsgrad von Verbrennungsmotoren bei (fast)-Vollgas am besten ist und also dafür sorgen, daß der Motor immer mit möglichst viel Last (Gas) und möglichst geringer Drehzahl genutzt wird, damit man den Motor in einem wirkungsgradoptimalen Lastpunkt betreibt. (1) immer im höchstmöglichen Gang fahren. Also z.B. auch 30 km/h im 5. Gang, sofern dabei die Leerlaufdrehzahl nicht unterschritten wird. Die untere nutzbare Drehzahlgrenze ist die Leerlaufdrehzahl. (2) beim Beschleunigen möglichst früh hochschalten, z.B. immer bei 1800 1/min oder ggf. sogar bei noch geringeren Drehzahlen. Daher nicht "zügig" beschleunigen (es sei denn, man will Überholen oder ist auf dem Beschleunigungsstreifen der Autobahn (3) Vorausschauend fahren (rote Ampeln, Ortseingangsschilder etc.), Vermeidung der Bremse, möglichst viel "segeln" (ausgekuppelt rollen lassen) (4) Klimaanlage nur einschalten, wenn unbedingt nötig und nur, wenn der Motor die Betriebstemperatur erreicht hat. (Für Hardcore-Sparer:) Im Winter Heizung erst einschalten, wenn 90°C Kühlmitteltemperatur angezeigt werden. (5) möglichst schmale Reifen (geringer Luftwiderstand) mit möglichst geringem Rollwiderstand benutzen. (6) Vermeidung von kurzen Strecken und Vermeidung von hohen Geschwindigkeiten auf der Autobahn. Ich fahre meinen 1,4l Otto A2 mit einem durchschnittlichen Streckenverbrauch von 6% unter dem MVEG-Zyklus ("Herstellerangabe"), d.h. mit 5,64 l/100 km statt 6 l/100km. Wenn ich Autobahnfahrten mit hoher Geschwindigkeit aus der Statistik rausnehmen würde (da gibt es kein fahrerseitiges Sparpotential ), läge der Streckenverbrauch sogar ca. 11% unter dem MVEG-Zyklus. Gruß Andreas

Hallo Didi, Dein Sohn hat Geschmack - Wenn er ihm gefällt, wird er auch vorsichtig damit umgehen. Anfängerauto = nicht zu groß, übersichtlich, sicher, ABS, ESP, Airbag - der A2 ist geeignet, Polo u.ä. auch (aber nur mit ESP!). Die A-Säulen schränken die Sicht des A2 etwas ein. Kleine Beulen würde ich einfach drinlassen oder nur verspachteln (Reparatur lohnt nicht), da sie den Gebrauchwert nicht einschränken. Gruß Andreas P.S. Es spricht nichts gegen teure Anfängerautos, ich habe mein Anfängerauto 15 Jahre und ca. 250.000 km unfallfrei und beulenfrei gefahren.

Hallo Bret, das kommt mir sehr seltsam vor (Defekt?) Wenn irgendwas am A2 richtig gut ist, dann das Innengeräusch. Meiner (1,4er Otto) ist jedenfalls sehr leise und das Motorgeräusch selbst ist kaum wahrnehmbar (bloß bei ca. 3400 1/min ist er etwas merkbar). Wenn man z.B. bei Tacho 140 km/h (ca. 3900 1/min) auskuppelt, ist das so gut wie nicht hörbar. Ein A8 ist m.E. bis zu mittleren Geschwindigkeiten nicht leiser. Messungen in der Publikumspresse scheinen das zu bestätigen. Ich höre Tonaufnahmen mit großer Dynamik (meist 40...60dB, "Klassik"), das geht in diesem Wagen richtig gut. Nur die Dämmung gegen Außengeräusche ist ziemlich gering, bei hohen Geschwindigkeiten (> 150 km/h) werden Windgeräusche merkbarer und LKW o.ä. dringen akustisch wesentlich stärker nach innen, als bei Oberklasse-PKW. Gruß Andreas

Hallo, gemäß den technischen Daten (linke Spalte Otto, rechte Spalte Diesel): http://www.audi.de/etc/medialib/cms4imp/audi2/product/datasheets/a2.Par.0009.File.pdf ist auch der 55kW-Diesel (den hast Du) ca. 100 kg schwerer, als der 55kW-Otto. Wie nun gemessen wurde (Fahrer, Ausstattung, Tank) ist egal, da die Meßbedingungen sicher gleich waren. Ein erheblicher Teil der Erklärung sollte aber dieselbe sein, denn auch die Dieselmotore haben schwere Grauguß-Kurbelgehäuse. Eine Ausnahme unter den Dieseln ist der 45kW-Diesel (3L-Variante), der m.W. wie der 55kW-Otto über ein Aluminium-Kurbelgehäuse und Grauguß-Zylinderlaufbuchsen verfügt. Gruß Andreas